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在工作和学习中，我们常常需要撰写报告来向他人传达信息和观点。在报告的分析过程中，要运用科学的方法和工具进行数据的整理和分析，确保结果可信。如果你正在写报告，不妨参考一下这些范文，或许能够给你一些思路和灵感。
事件始末报告篇一
“阿陆！”我伸手拍了拍她的肩膀。“阿――”我正想问她阿詹呢，她却慌忙地先问了我：“你看见阿詹了吗？”“没有啊。”我不懂她在说什么。“啊？那不会……”她和梁、谭璐敏异口同声的说，但就是没说出下半句。“我们出校门的时候她还跟在我们后面呢，然后我们一眨眼间，她就不见了，是不是被……”阿陆用惊恐的眼神看着我。“不会吧，她可能已经回到家了吧？”我猜想。“可能吧。”阿陆回答。于是，我们继续往家走。但是，我一直往后看，看看阿詹是不是跟在后面。突然，我再一次往会看的时候，发现阿詹像鬼一样跟着呢！“喂，你看，阿詹。”我颤抖地拍拍阿陆的肩膀。“啊！”阿陆她们大叫了一声，“鬼来啦！快跑啊！”我们大叫一声，赶紧逃跑了，阿詹则在后面紧追不舍：“等等我！”
我们跑啊跑，跑到路口，我们就分开回家了，我和阿陆一条路，梁和谭璐敏一条路，陆瑶没力了最后，被阿詹赶了上来，“你们干嘛啊？”“你看，真的鬼上身了。”阿陆对我说，阿詹也听到了，可是，这不像她的风格，要是在平时，她早就放开她那叫一声地球也要抖三抖的嗓门了，今天，她却平静地说：“才不是呢~~~”阿陆立即感到了她的不对劲，就说她鬼上身了。可是，阿詹她仍然平静的说：“又没有。”啊啊，真的不正常咧，我什么都不理了，直接往家跑了。
下午，她向我们说了原因：她说因为夹子不见了，就跑回家了，至于她突然出现了就不知道是怎么回事了。是因为夹子？那更不像她的风格，她跟疯子没什么差别，怎么会因为一个小小的夹子就不见了，她一向不爱美啊，不理了，不见就算了，反正我也不是福尔摩司，可能是碰巧吧。
我们走了一会儿，发现不对劲，我们回头一看，啊，她又不见了……
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事件始末报告篇二
兹有某某某(驾驶证________驾驶京________于________年8月10日15：00左右，在贵阳到金沙路段因避让行人，处理措施不当，导致该车撞上障碍物，造成该车损失出险，京a88999应负此事故全责。因肇事路段属于临时单行路段，久停将导致交通堵塞，故未采集到现场照片。
特此证明
xx年x月x日
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事件始末报告篇三
企业在经营过程中不可避免地需要筹集大量资金维持日常经营，但我国的资本市场尚不成熟，企业上市数量十分有限，融资仍十分艰难，这主要是因为我国相关融资政策及法律法规还不健全，缺乏有效的担保机制与完善的融资法律体系，现有融资体系不利于企业融资。相较大企业而言，中小型企业的融资更加困难，中小型企业的贷款管理成本要远远大于大企业的贷款成本，银行从自身利益出发，一般不愿意借款给小企业，加之国家缺少相应的融资法规支持，以致交易成本过高，造成融资困难。近几年，我国融资政策的主要基调是两防，政府继续严卡信贷与土地闸门，在这种法规制度下，银行将会进一步缩小企业贷款范围，融资难度也会进一步加大。
目前，我国企业发展受限的主要原因之一便是财务控制环节薄弱，管理水平较低，很多企业并未充分意识到财务管理在企业中的地位，财务管理观念比较陈旧。例如，企业的资金管理制度不完善，管理要求不严格，导致了部分资金闲置、应收款项形成死账；企业的存货控制环节薄弱，部分产品联系不到供货商家，造成存货积压；企业的财务工作流程不严谨，财务人员素质有限，直接影响了企业的会计信息质量，弱化了财务管理能力。
同时，企业财务观念淡薄、处理手段不先进也是导致财务管理水平较低的主要因素。企业管理者比较注重生产与销售，而忽视财务管理，没有充分意识到财务管理的核心地位。另外，很多企业的经营者没有经过良好的培训，管理者没有充裕时间改进财务的分析工具，绝大多数企业将电脑当成摆设，不能充分利用财务软件建立账套，这十分不利于企业的长期发展。
内部监督制度主要是为了保护企业资产，提高会计信息质量，确保有效提高企业的经营效率。一般而言，企业的内控制度核心是权责发生制，保证企业内部相互平衡。而企业内部的一些成本核算、财务收支审批等制度并不健全，实际工作中也甚少使用，内部审计得不到足够的重视。
目前，完善企业的内部监督制度已经成为企业实现现代化管理的必要手段之一，直接影响着企业的财务管理水平，而我国企业很多是领导集权制，所有权与经营权高度统一，致使企业缺少资金调度的能力，超额支出、坐支现象时有发生；同时，集权制管理下的企业财务风险也较高，决策往往依赖管理者的经验与所得信息的完整性、准确性，稍有差池，企业就会面临几何递增的风险。
我国的市场经济体制确立较晚，受计划经济的影响，很多企业管理者的理念跟不上时代的发展要求，财务人员的专业素质普遍达不到行业标准。加之企业忽视财务管理的作用，相应的财务人员也往往得不到重用。高素质的专业人才应匹配较高的薪水标准，但对很多企业来说，看不到专业人员带来的利益，相反却看到了无谓增加的成本，因此企业一般聘请水平一般的财务人员，职责也仅仅限于处理单据、做账、对外报送报表以及申报纳税而已。
同时，企业的管理者缺失一定的财务管理知识，无人监督账务处理的正确与否，财务管理缺乏必要的考核与监督，无法满足目前财务管理信息化、高效化的要求，这些都会在一定程度上影响会计信息的质量，致使财务信息的及时性与反馈性大大降低，无法为企业提供可靠有效的决策支持。
事件始末报告篇四
20xx年4月1日下午2:00-----3:40八年级八班学生王向南、杨喆虎、寇伟、刘长安、余绍林、孙恒、王虎子等人利用课间休息时，无事生非，纠集本班学生十多人无故殴打八年级六班学生李程，致使李程多处皮外伤、流鼻血。对此事件，学校极为重视，立即成立由政教处和两个班级班主任组成调查组，对事件进行缜密调查，现就有关情况汇报如下：
一、 事件原因及经过：
4月1日下午，八年级八班学生王虎子到八年级六班把李程叫到八班教室，让寇伟和刘长安分别和李程“单练”。然后八班王向南、杨喆虎、寇伟、刘长安、余绍林、孙恒、王虎子、田盼、王津、闫凯悦等人对李程进行群殴。其中王向南用脚踢打李程，致使其鼻孔出血，杨喆虎用凳子坐板在其背和胳膊抽打，寇伟、刘长安、余绍林等用拳头在其脸头等处殴打，孙恒、王虎子、田盼、王津、闫凯悦等用脚踹。在学生中造成极坏影响。以上学生对自己所犯错误供认不讳，有案可稽。个人都有书面材料佐证。事件的来龙去脉已基本搞清。
二、 事件性质：
此事件是一起群起学生斗殴事件。在此事件中王向南、杨喆虎、寇伟、刘长安、余绍林、王虎子等人负有直接的责任，孙恒、田盼、王津、闫凯悦等起哄参与也有一定责任，李程虽然是受害者，但窜班、不及时汇报老师也有一定责任。
特此报告 政教处 20xx.4.7
事件始末报告篇五
楼下阿姨的自行车丢了，她十分生气说：“我都丢三辆自行车了，这车买了没半个月又丢了。这小偷真可恶。”
中午吃饭时，我随意地问姥姥：“姥姥，你丢过自行车吗？”“丢过呀。”“是嘛，原来你也丢过车呀。”我漫不经心地又问：“咋丢的，没锁吧。”姥姥放下碗，一本正经地说：“何止我丢过，咱家除了你和你妹妹（小姨的女儿），其余的个个丢过自行车。”“不会吧。”我得声音提高了八度，吃惊地嘴都合不拢了，姥爷在旁纠正：“不对，不对，我就没丢过车。”姥姥连忙点头称是：“对，你姥爷还真没丢过车呢。”我一听来劲了，好奇地问：“难道姥爷有法宝？”
接下来是我的采访记录哦，原来四十多年前，姥爷买了全家唯一的一辆自行车，那可是家里的宝贝，住在平房时，姥爷把车每天给推屋里放着，后来住了楼房姥爷愣是每天把自行车楼上楼下的抗来抗去的。又过了一年，姥姥也买车了，她总是把车放在楼下，好日子可没几个月，姥姥的新车就不幸地在某天的清晨再也找不到了。
从姥姥、爸爸妈妈丢车的经历，我发现有几点很重要：
1、车大部分是新车，新车更吸引小偷的眼球，而且多数是名牌车，贵重的好车。
2、车子多数是放在无人看管的区域丢的，无人看管小偷更有可乘之机。
3、多数车是夜晚丢的，晚上夜深人静，是小偷作案的最佳时机。
4、有时，由于粗心，他们会忘记锁车，这也是丢车的另外一个重要因素。
姥爷的车自始至终没丢过，主要是姥爷心细，他从买车，一直都把车放在家里，每天楼上楼下的抗来抗去的，直至现在他的车已经很破旧了，他才开始不再往楼上搬了，还有一点，姥爷的车买的年代久了，车子是最老式的28车，样式老气，车子笨重，你别说能骑姥爷的大破车的人还真不多呢。（我姥爷可长得人高马大的哦）
从姥姥和家人的采访中，我得出结论：新车、好车容易丢；晚上容易丢车；放在楼下容易丢车；社区治安不好，也容易丢车。
我建议：社区应该配备保安和夜晚巡逻人员，增强社区的保安工作，这样小偷就没有可乘之机，社区内的各个路口和各楼头应安装摄像头，夜晚社区内的照明设施应齐全，社区居民应该把车子放入有人看管的车棚内，轻便的自行车可以带回家中。绝对做到车子要落锁。这样我们的车子才能安全，丢车事件才能有效杜绝。
事件始末报告篇六
一、将地震事件信息报告工作纳入应急预案管理。
为确保地震事件信息报告的时效性和准确性，我局在《市地震局地震应急预案》中，详细规定了信息报告工作的责任主体、内容、时限、方式等，明确了责任追究制度。
1、预案规定了须报告的地震事件，即我市区域内发生2.5级以上地震或邻区、邻近海域发生有感以上地震，均要在15分钟内启动内部应急预案，第一时间向市委、市政府报告震情信息。
2、确定了信息报告在应急程序中的.重要性，将其列为预案启动后的第一个应急环节，为首要任务。按照《预案》规定，震情值班人员是信息报告的第一责任人，预案启动后，全程负责并优先处理第一时间段内的信息报告工作，即确定了地震三要素后，迅速填写地震速报信息单，以传真的方式发送市委、市政府；信息发送确认无误后，方可交班，随后进入预案规定的应急岗位。
3、明确了地震事件信息续报工作机制。应急工作全面展开后，由监测预报组和震灾调查组分别进行震情会商和宏观调查，根据震情形势发展需要，应急保障组及时汇总情况，编写《震情应急工作简报》，随时向市委、市政府报送《震情趋势判定意见》和宏观调查信息，为市委、市政府及时掌握震情动态和组织开展应急救援工作提供依据。
4、应急状态下的信息报告工作实行指挥（局长为指挥，书记为第一接替人，副局长为第二接替人）负责制，指挥负责审核、签发震情速报单和《震情应急工作简报》等信息，并负责在获知震情的第一时间，即震情速报单填好之前的时间里，利用通讯工具先期向市领导报告，并根据震情需要随时电话汇报震情情况，从而为市委、市政府的决策判断和全市的应急救援工作争取时间。
5、严格责任追究制。因个人原因造成震情信息漏报、迟报的，依据应急岗位职责分别追究相关人员责任。
二、总结应对三次有感地震经验、教训，进一步改进信息报告工作。
今年x月xx日、x日，我市市区相继发生三次三级以上有感地震，我局均及时启动应急预案，并分别在第一时间向市委、市政府速报了震情信息，及时报送了省地震专家作出的震情趋势判定意见，应急工作结束后又以最快速度上报了三次应对情况总结及宏观烈度调查报告，较好地完成了信息报告任务。三次应对均反应迅速，应对有序，得到了市委、市政府及省地震局领导的充分肯定，市委书记、省地震局局长还分别作出批示，表扬、感谢我局工作。为了进一步提高应急工作质量，优化工作程序，x月x日，我局召开了全体会议，人人查摆应急过程中发现的问题，集思广益提出整改意见，其中，针对应急预案启动后首次信息报告环节中存在的人手少、工作头绪多等问题，从调整应急流程、确定不同时间段应急重点入手，制定了具体的改进措施，明确了值班员在第一时间段内优先处理和全程负责信息报告工作的职责，确保了震情速报的及时、高效。会后，整理、编写了《会议纪要》，报送市政府分管副市长及市科技局监督执行，并据此修订、完善了《市地震局地震应急预案》，使信息报告等环节更具可操作性。
三、下一步打算。
1、以开展全员业务培训为契机，提高全体值班人员业务熟练程度，尽量缩短地震信息速报时间。
2、进一步严格落实设备检修制度，确保万无一失，保障信息通道畅通。
3、在进一步规范向政府速报震情信息的同时，与市应急办、各通信公司等部门、单位协作，完善向社会快速发布实发地震信息的运行机制。
事件始末报告篇七
这份在马航mh370客机失事一周年之际发表的声明重申，事故调查的唯一目的是为了避免将来类似事故再次发生，而不是为了分摊过失或责任。
根据国际民航组织有关航空器事故调查的相关规定，马来西亚作为航空器注册国应负责对mh370客机失事事件的调查。为此，马来西亚交通部组织成立了一个由相关国家和国际航空事故调查组织的专家和代表参加的19人独立调查团。
根据规定，调查团如果在12个月内不能公布最终的调查报告，那么就要在事件发生的每周年的日子发表一份“中期声明”，说明调查所取得的进展。
调查团在这份中期声明提供了一些调查进展的事实信息：对相关的无线电通讯记录和雷达记录做了文字记录；监管并审核航空器的维修记录；通过模拟器重构航空器的飞行轨迹和系统运行；造访了泰国、新加坡、越南、印度尼西亚等国的相关航空机构等。
声明表示，调查团正在对上述几方面获得的信息进行分析，并对航空器的维修、事发时的交通管制操作、托运的货物、机组人员情况、航线的转向等方面情况进行研究。
同一天，马来西亚总理纳吉布发表声明，承诺将继续搜寻370航班客机，对事件继续追踪调查，并希望最终能找到客机。
客机搜寻工作仍在按照既定安排进行。此前，马来西亚交通部长廖中莱7日告诉外国媒体记者，总面积6万平方公里的优先搜寻区域已经扫描超过40%。他承诺，在南印度洋海底的大面积搜寻仍将继续，如果今年5月底即搜寻工作结束时一无所获，马来西亚、中国和澳大利亚将“重新开始”。
去年3月8日，从马来西亚首都吉隆坡飞往北京的马航mh370航班客机在马来西亚与越南空域交界处与空中交通管制中心失去联系。这架客机载有227名乘客和12名机组人员，其中包括154名中国乘客。今年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航mh370航班客机失事，并推定机上所有人员遇难。
3月7日，在印度普里海滩，印度沙雕艺术家苏达尔桑制作关于马航mh370航班的沙雕。
事件始末报告篇八
事件地点：锅炉脱硫区
事件发生时间：20xx年1月25日至2月23日
事件类别：一般环境事件
二、事件经过
20xx年1月19日14时，公司生产部组织相关部门召开会议，说明低硫煤库存仅剩3000吨，由于临近年关，好多煤矿被强制关停，及时采购不到低硫煤，被迫将锅炉燃料煤暂按高、低硫1:1比例进行掺烧，要求各部门（中心）作好相关准备及工艺调整。在2月23日停脱硫装置之前近一个月的时间内，由于过春节、下雪等原因，燃料煤不能稳定供应，频繁更换煤种。自从1月下旬以来，脱硫装置运行一直不够稳定，1月25日以后，运行状态进一步恶化，总排so2连续超标，并有失控迹象。安环部发现后，及时向公用工程中心提出控制要求，并发书面隐患整改通知单（20xx）001号。同时，安环部会同生产部共同催促协调物资采购部尽快采购低硫煤，于1月30日，低硫煤购进并投用。在公司分管生产副总乌忠理组织指挥下，通过各生产职能部门及公用工程中心相关人员的共同努力，于2月2日，将总排so2处理在最高允许排放指标200mg/m3以下，但一直不够稳定，总排so2含量时有超标现象。这种工况一直维持在春节过后（2月14日），经反复调整试验，得不到任何改善，反而继续恶化。直到2月23日，脱硫装置无法继续运行，经公司会议研究决定，并报靖边县和榆林市环保局批准后，组织对两套脱硫装置进行停车检修。
三、引发后果
本次冲击过程对脱硫装置本身造成非常大的伤害，高浓度脱硫浆液在系统内长时间循环，因（nh4）2so4结晶导致部分设备堵塞，造成脱硫装置无法正常运行；更换低硫煤后，so2排放浓度仍达不到之前的水平，甚至不能满足200mg/m3高限外控指标，被迫停工检修；引发一系列的环保问题，因排放总量的增加需缴纳高额排污费。
四、事件性质认定和事件原因分析
（一）事件性质
一般责任事件
（二）事件直接原因
在低硫煤中掺入高硫煤后，原烟气so2含量逐步升高，脱硫装置负荷逐步加大，原本脆弱的脱硫装置在打破原有工艺平衡之后，由于操作人员缺乏经验，对脱硫装置性能掌握不够，未能及时调整到新的平衡点，致使工艺运行状况逐步恶化，脱硫效率急剧下降，导致锅炉烟气so2连续严重超标。
（三）事件间接原因
1、江苏和亿昌设计施工的锅炉脱硫装置处理能力不足。因脱硫塔内径偏小，烟气流速过高，反应停留时间不足，后处理浓缩系统设计偏小，整体操作弹性较小，施工质量缺陷等原因，给工艺运行操作带来较大困难。
2、脱硫烟气旁路挡板关闭不严实，致使原烟气内漏直接进入总排口，加重了超标状况。
3、公用工程中心对掺烧高硫煤而可能引发的后果认识不足，未能及时制定出有效的应对措施。
4、公用工程中心将涡旋泵长时间停运，造成浆液固含量升高而影响后处理系统结晶。
5、生产部对so2超标排放后果严重性认识不足，低硫煤储备量预警不及时，协调不力；so2严重超标后，未能果断降低锅炉负荷。
6、安环部虽在so2超标后要求公用工程中心进行及时有效的调整，作为环保监督管理部门执行相关环保管理制度不严格，处置不果断。
五、事件责任认定、责任单位及责任者处理建议
（一）公用工程中心
1、公用工程中心作为锅炉直接管理部门，对本次锅炉烟气so2连续严重超标负主要责任。依据公司《事故事件管理制度》规定，扣罚公用工程中心月度hse考核分10分，折合人民币约8107.8元（参照5月份月度奖金）。
2、公用工程中心副书记王永锋分管锅炉工作，对本次连续超标排放事件负有主要管理责任。扣罚安全风险抵押金3000元。
3、公用工程中心经理惠军旗作为中心负责人，对本次连续超标排放事件负有管理责任和领导责任。扣罚安全风险抵押金20xx元。
4、公用工程中心对本中心其他相关责任人作出相应处理，并将处理结果报安环部备案。
（二）生产部
生产部经理陈琪对低硫煤储备协调不力，在锅炉烟气 so2严重超标的情况下，工艺调整不果断，对本次连续超标排放事件负有生产组织不力责任。扣罚安全风险抵押金1000元。
（三）安环部
安环部经理贺存葆在锅炉烟气 so2严重超标的情况下，不能坚持原则，容忍超标排放，对本次连续超标排放事件负有监管不力责任。扣罚安全风险抵押金1000元。
六、防范措施和事件教训
1、对脱硫装置停工检修，将存在的缺陷和问题进行逐项整改消除。
2、适时对脱硫旁路进行彻底封堵。
3、公用工程中心需加强培训学习，摸索总结脱硫装置操作特性，使脱硫相关人员都能熟练掌握脱硫装置性能，操作人员应根据不同负荷、不同工况作出快速有效调整操作，提高应对异常工况的综合能力。
4、物资采供部需进一步提高生产服务意识，根据生产实际储备足量的生产原材料，提高生产供应保障能力。
5、生产部要高度重视环保设施运行管理，将其作为主装置纳入生产运行管理，组织调度装置生产时需统筹考虑环保设施的安全平稳运行，随时掌握影响环保设施正常运行的原材料库存，如库存降到规定量时及时作出预警。
6、安环部要加强对有关环保处理设备设施及工艺流程的学习，加强环保监督检查及考核力度，坚持原则，确保各项环保指标达标排放。
7、技术部要加强对生产运行存在问题的技术支撑力度，提高解决问题的效率。
8、公司各部门、中心以此次环保事件为教训，认真学习，深刻领会，进一步提高各级人员的环保意识，将环保设施运行管理按照生产主装置的标准进行管理，将各项环保指标按照主产品质量来要求。（徐燕）
事件始末报告篇九
设备一类障碍
xx年4月8日0点40，华能滇东风电分公司胜境风电场风机巡视时，发现胜境一期#8风机叶片根部有裂纹，立即将#8风机停运切至维护方式。
截止4月8日，叶片尚未修复，#8风机停运。胜境风电场在#8号风机路口设置了隔离措施。
4月9日叶片厂家人员到达现场，现场进入叶片内部检查，发现叶片开裂为贯穿性裂纹，长度约4米。 9日下午，滇东能源公司组织风电分公司、主机厂家、叶片厂家召开现场分析会，初步分析原因为产品质量缺陷所致，需对该支叶片进行更换，对后续工作做了要求。风电分公司针对本次抢修工作成立了专门组织机构，确保抢修工作安全有序开展。
4月23日、24日风电分公司联系西安热工院技术监督和设备监造技术人员到场，会同主机厂家和叶片厂家人员对#8风机剩余两只叶片进行了检查，未发现损坏情况。4月24日下午，风电分公司组织召开现场专题会议，会同西安热工院和厂家人员共同分析了事件原因，并对后续工作计划提出要求。
目前叶片厂家已在甘肃生产基地找到配型叶片，运输公司已到达生产厂，正在办理通行证件。计划5月日前发运。吊装施工单位于4月26日到达现场进行了勘察，下周提供具体施工方案报审。
（一）直接原因：
经初步分析，判断叶片开裂原因为产品质量存在缺陷，经长期运行，叶片强度达不到要求，导致开裂。具体原因需将开裂叶片卸至地面后做进一步检查，进行分析。
（二）间接原因：
风电场未对所有叶片进行定期近距离详细检查。
（一）海装风电设备公司选用的重通公司叶片存在质量缺陷。
（二）风电场巡检过程中，对叶片的缺陷检查缺乏有效手段。
（一）主机厂家联系更换的叶片运输到场，并组织吊装施工单位及时进场，在保证安全、质量和工期的前提下，尽快完成叶片更换工作，减少电量损失。
责任部门：胜境风电场
责任人：吴强
完成时限：xx年5月3日
（二）叶片厂家负责在今年小风期组织人员对其余67台风机所有叶片进行内外检查，并出具书面报告。
责任部门：胜境风电场
责任人：吴强
完成时限：xx年8月3日
事件始末报告篇十
每天晚上播出的《碧血剑》我每天都会准时收看。
某天晚上）老妈表现：正在我看得入迷的'时候，老妈（坐在我旁边）起身要去洗手，可是洗完手回来的时候，总会挡在电视机前条一次“健身操”。
我的表现：首先，把凳子移到别处。
老爸表现：和我一样，就不说了。
老妈表现：仍在原地跳“健身操”。
我的表现：生气了，眉毛之间显现出了一个深深的“川”字，并气冲冲地说：“有完没完啊你！”
老爸表现：坐在一旁，若无其事的样子。
老妈表现：乖乖地回到了座位上。
事件补充：有时候老爸也会跳“健身操”，他和老妈是在轮流值班，他跳的时候我才惨，因为他太肥了，想斜着看都不行！
事件始末报告篇十一
纪昀清
20xx年12月6日12:30左右，一三班男生张骞和张奎呆在216宿舍，因张骞脚踏在了张奎床沿上，不小心踩在了张奎的被子上，张骞制止说不要踏了，张骞说踏了咋?张奎说是不是想打架?张骞说，那就来呀!说罢，张奎就跑了出去，张骞以为张奎出去叫人，于是，像疯了一样，把同宿舍的几名同学赶下床，抽出床下钢棍，同宿舍的薛坤、王淼、贾委凡、邢豆豆四名同学怎么也劝不住，拦不住。后来，张奎来到216宿舍门口，张骞就把张奎拉进宿舍，先下手为强，用钢棍在其身上和头上打了几下，张奎倒在地上，随后又站起，只见头部血流不止，后被几名同学抬下楼去。
经查，二人打架的根本原因是由以前的过节所致。有一回，张骞买了根甘蔗，嫌土大，就在厕所水房处冲洗了一下。当回到宿舍时，张奎就说：“张骞，你的甘蔗上是不是沾了尿了?”张骞气不过，于是，两人就对骂起来。那时，张奎就把私藏在床下的钢管拿出来，不容分辩，先在张骞头上敲打了一下，由于用力过猛，以至于钢管都被敲弯了。张骞也在张奎头上还击了几拳，二人便罢手。随后，二人便经常因琐事发生冲突，但只动口不动手。
据反映：张奎经常欺负同宿舍的同学。常常因小事出言不逊，几乎和216宿舍的每个同学都发生过矛盾，216宿舍的每个同学都被其骂过，以至于几乎没人和他说话往来。以前张奎就在床边藏有一个钢管，也是从床上卸下来的，还说：“你谁再碰我的钢管，你给我看着!”一天晚上，赵高磊在床上睡着，张奎洗完脚回来，湿手捏了一下正躺在床上的赵高磊，赵高磊骂了他一句。张奎说有种下床来说，赵高磊下床之后，张奎就先动手，为此，两人就互打在一起。随后，张奎把赵高磊放倒，用脚踩在赵高磊的脸上，占了上风。赵高磊起来后不服气，就又反扑还击。张奎气不过，就把藏在床上被窝里的一根钢管拿出来，赵高磊看见，害怕了，就说我不跟你说了。张奎却不依不饶，仍用钢管在赵高磊背部、腿部打了好几下，见赵高磊不还手，就罢手了。还有一次，张奎和王淼在晚上发生冲突，张奎就拿皮带在王淼身上抽了几下，王淼没有吱声和反抗，就又不了了之了。
20xx年12月6日
事件始末报告篇十二
20xx年4月1日下午2:00——3:40八年级八班学生王向南、杨喆虎、寇伟、刘长安、余绍林、孙恒、王虎子等人利用课间休息时，无事生非，纠集本班学生十多人无故殴打八年级六班学生李程，致使李程多处皮外伤、流鼻血。对此事件，学校极为重视，立即成立由政教处和两个班级班主任组成调查组，对事件进行缜密调查，现就有关情况汇报如下：
一、事件原因及经过：
4月1日下午，八年级八班学生王虎子到八年级六班把李程叫到八班教室，让寇伟和刘长安分别和李程“单练”。然后八班王向南、杨喆虎、寇伟、刘长安、余绍林、孙恒、王虎子、田盼、王津、闫凯悦等人对李程进行群殴。其中王向南用脚踢打李程，致使其鼻孔出血，杨喆虎用凳子坐板在其背和胳膊抽打，寇伟、刘长安、余绍林等用拳头在其脸头等处殴打，孙恒、王虎子、田盼、王津、闫凯悦等用脚踹。在学生中造成极坏影响。以上学生对自己所犯错误供认不讳，有案可稽。个人都有书面材料佐证。事件的来龙去脉已基本搞清。
二、事件性质：
此事件是一起群起学生斗殴事件。在此事件中王向南、杨喆虎、寇伟、刘长安、余绍林、王虎子等人负有直接的责任，孙恒、田盼、王津、闫凯悦等起哄参与也有一定责任，李程虽然是受害者，但窜班、不及时汇报老师也有一定责任。
特此报告政教处20xx.4.7
事件始末报告篇十三
·9月7日下午：我外交部：严重关切中方渔船在钓鱼岛与日船相撞
·9月7日晚间：中方要求日方立即放人放船避免事态升级
·9月8日凌晨：日本以涉嫌“妨害公务罪”对中国渔船船长实施逮捕
·9月8日：两岸保钓人士拟赴钓鱼岛宣示主权称不能再忍
·9月8日：中国驻日本使馆派员赶赴冲绳县探视中方渔民
·9月8日：外交部部长助理召见日驻华大使提出强烈抗议
·9月8日：日本官房长官就撞船事件呼吁各方冷静对待
·9月9日：日媒曝光中日撞船后逮捕中方船长影像
·9月10日：杨洁篪召见日本大使 要求日方无条件放人放船
·9月10日晚间：日本法院批准拘留中国船长10天至9月19日
·9月11日凌晨：中方因撞船事件推迟中日东海问题政府间谈判
·9月12日凌晨：国务委员戴秉国紧急召见日驻华大使
·9月12日：外交部：反对日方对我国渔船进行任何形式调查
·9月13日：中国渔船14名船员回国 船长仍被日方拘留
·9月13日：外交部再次强烈敦促日方放还被扣中方渔船船长
·9月19日：日方宣布扣押中国渔船船长时间延长10天
·9月20日：外交部称日方必须立即放人 否则中方强烈反制
·9月22日：温总理敦促日方立即无条件释放中国船长
·9月24日：冲绳县地方检察厅宣布放还中国渔船船长
·9月25日：我国渔船船长被日方非法扣押17天后回国
2010年9月7日，载有15名船员的中国拖网渔船“闽晋5179”在钓鱼岛附近海域捕捞作业时，遭遇日本巡逻船两次冲撞，并于中午被迫停船。日本以“涉嫌妨碍执行公务”为由抓扣渔船船长詹其雄。事发当天，中日即在外交层面针风相对。
迟原定于9月中旬在北京举行的第二次东海问题原则共识政府间谈判。12日凌晨，国务委员戴秉国紧急召见日本驻华大使，郑重表明中国政府的重大关切和严正立场敦促日方不要误判形势，作出明智的政治决断，立即送还中国渔民和渔船。经我方严重交涉终于在13日14名中国渔民平安回国。
这次钓鱼岛事件在极大程度上伤害了中日两国之间的友谊。钓鱼岛极其附属岛屿自古以来就是我国领土，领土主权神圣不可侵犯。究其原因日本受近年的经济危机影响，经济水平下降而我国经济水平却使逐年上升，这深深地使日本有了强烈的危机感，且日本国内右翼思想正不断抬头更加深了双方的误会。此次钓鱼岛事件也体现出了政府和人民对捍卫领土的决心，相信只要大家团结起来，让国家更加强大，就不会再发生这样的事件了。
环球网10月4日消息，据《东方时报》和《日本新华侨报》联合报道，10月2日日本右翼举行反华集会游行，《东方时报》和《日本新华侨报》联合报道组在东京街头现场目击了这场闹剧。
10月2日下午2点半，联合报道组赶到东京代代木公园附近的nhk前广场时，由多个日本右翼团体联合组织的一场所谓“谴责中国侵略尖阁诸岛（中国称“钓鱼岛”）全国国民统一行动”的民众集会，已经开始。
会场外围，有人在散发临时印刷的号外《樱新闻》，主要内容不外是中国“侵略”尖阁群岛（即中国的“钓鱼岛”）云云，题目和用词极具煽动性。
会场内部，被淹没在一片太阳旗和各种标语旗帜之中，气氛显得好像很热烈，应和着台上的发言，人群中不时爆出“喝彩”。记者看到，参加或者围观这场集会的，除了中年人为主外，也有老有少，有男有女，可谓“全面动员”。主办方在发言时，不断强调或者说是壮声势，一会儿说：“现在会场有2000人了！”一会儿说：“还有3000人在看网上的视频直播。”
一些外国通讯社驻日本的记者到场采访摄影，记者看到有法新社、路透社、bbc以及香港凤凰卫视等，但是没有看到任何一家日本主流媒体的记者。
在会场中心临时搭就的简易舞台上，一些被邀请来的号称记者、人气博客作者等人轮流上台发表演讲，几个地方议员也到场上台亮相。有人在发言中不惜造谣说：现在有十几万的在日中国人已经“归化”日本国籍，他们有选举权，中国政府已经给他们暗中发出指示，要求他们在全国性大选或地方选举中投票支持“××人”或××政党”……，还有一个来自新潟的地方议员，竟然对中国在新潟设立总领事馆一事大放厥词，说这是中国政府与日本行政当局的“密室交易”，他要在地方议会上反对中国设立领事馆等等。
这场以东京为主会场在几个地方同时设立分会场的行动，是由“加油日本——全国行动委员会”、“草莽全国地方议员会”等右翼团体组织的。记者在现场看到，所谓“加油日本——全国行动委员会”，其负责人就是前几年因为“失言”不得不退职的前日本航空自卫队参谋长田母神俊雄。还有，“日本李登辉之友会”也积极参与了这次活动，其代表上台发言声称，“在台湾的李登辉非常支持这样的集会。”
在发言中，这些人除了猖狂反对和抨击中国党和政府以及中国领导人外，还批评首相菅直人内阁的对中国的软弱外交，同时，他们不忘了时时提醒民众，与韩国有关“竹岛（独岛）”、与俄罗斯有关“北方四岛”的主权争议。他们煞有介事地声称日本国民再不动员起来保护国土，尖阁诸岛（中国叫钓鱼岛）将被中国掠夺，北方四岛将永远被俄罗斯霸占等等。
下午3点过后，在简易舞台上的演说完毕后，参加者开始整队出发，4人一排，分成几个梯队，以太阳旗和大幅横幅标语为先导，在警察的指示下，沿着通往涩谷车站的，一边高喊口号，一边不紧不慢地行进着。
对于这次参加游行的人数，有的海外媒体称是800人，也有称是1200人，组织者自称超过2000人。因为是周末，涩谷大街上游客众多，看到这队游行人群，不少行人驻足停步，并拿出手机拍摄。游行队伍从涩谷车站前拐弯，进入青山大街，随后沿着表参道一路走去，再回到出发地点——nhk前广场。
看着这样的集会和游行，记者以为这与其说是日本的民意，不如说是日本的一场闹剧。
事件始末报告篇十四
随着互联网对生活的渗透，其带来的便利与安全隐患如同双刃剑，在对生活带来了极大的便利的同时，网络诈骗、病毒木马等阴暗面也随之而来。网民们忧心于自己的个人财产安全、虚拟财产安全、网络安全、电脑安全、个人信息安全等。虽然担忧程度有所不同，但网络世界存在安全隐患，已是绝大多数网民根深蒂固的认知。资料显示20xx年的网络安全事件主要有以下几类：
一，20xx年1月21日，中国互联网出现大面积dns解析故障这一次事故影响到了国内绝大多数dns服务器，近三分之二的dns服务器瘫痪，时间持续数小时之久。
二，20xx年3月，敲诈者病毒兴起，pc端、手机端敲诈者病毒导致大量用户受害敲诈者病毒会加密硬盘、手机存储卡中的重要文件，在电脑上或手机上弹出勒索钱财的提示。一部分敲诈者变种加密的文件可以实现技术解密，另有部分只有病毒作者可以解开，不甘被勒索的网民将面临数据无法访问的结果。
3、20xx年4月，心脏出血漏洞等高危漏洞令全球用户受伤
漏洞、synaptics触摸板驱动漏洞等重要漏洞被相继发现。攻击者利用漏洞可实现对目标计算机的完全控制，窃取机密信息。
4、20xx年5月，山寨网银及山寨微信大量窃取网银信息
山寨网银和山寨微信客户端，伪装成正常网银客户端的图标、界面，在手机软件中内嵌钓鱼网站，欺骗网民提交银行卡（ka）号、身份证号、银行卡有效期等关键信息，同时，部分手机病毒可拦截用户短信，中毒用户将面临网银资金被盗的风险。
5、20xx年6月，央视报道“危险的wifi”
央视《消费主张》报道了人们日常使用的无线网络存在巨大的安全隐患。在节目中，央视和安全工程师在多个场景实际测验显示，火车站、咖啡馆等公共场所的一些免费wifi热点有可能就是钓鱼陷阱，而家里的路由器也可能被恶意攻击者轻松攻破。
事件始末报告篇十五
北京地铁是北京城市交通的主力军，到目前为止，它的服务范围已基本覆盖北京主城区。北京地铁的诞生与发展不仅是北京走向现代化和国际化的象征，它也是中国市政轨道交通发展的先驱。今天，任何人到北京几乎都要体验一下北京地铁高效质优的服务，殊不知，北京地铁繁荣发达的背后，是其饱经了近半个世纪的风雨沧桑。它在建设之初曾因被迫“下马”而招致危机。可以说，今天便利快捷、方兴未艾的北京地铁就是从“下马”危机中一步步发展壮大起来的。
一、历史回观：“下马”事件的起承经过
北京地铁的建设可以溯源到解放战争后期，1949年1月31日，北平和平解放。北平市人民政府为更好地规划建设这座古城，于1949年7月6日成立了城市建设领导机构――北平市都市计划委员会。其职责为办理“都市计划之调查、研究、设计、订定等工作”，并聘请了梁思成等专家为北京未来的城市发展献言献策。进入“一五”计划时期，北京市委根据都市计划委员会专家的建议制定了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案要点》，明确提出了“及早筹划地下铁道的建设”[1]的计划方案。在当时的形势下，朝鲜战争没有结束，我国的空军体系远没有形成规模，防空力量极为薄弱，边境沿海、内地城市面临外敌空袭的威胁。因此，在首都进行地下铁道建设主要是为战备防空考虑的，其次是为解决城市未来发展所面临的交通压力问题。1956年，北京市委书记彭真在关于北京城市规划问题的会议上明确指出：“地下铁道北京市需要，有助于解决交通繁忙问题，在帝国主义还存在的今天，考虑以地下铁道作为防空之用也有必要。”[2]这是新中国成立后，国家领导人第一次提出要在首都北京进行地下铁道建设。可以说，北京地铁的筹划是在城市专家和国家领导人的共识之下形成的。
鉴于地铁建设工程的复杂性和当时国内技术的匮乏，北京市委上报中央请求“聘任苏联专家来协助地下铁道的建设，具体指导和部署地下铁道的收集资料及其他准备工作”。[3]1956年10月9日，苏联地下铁道专家组一行五人赴京，其成员有“莫斯科地下铁道设计局总工程师巴雷什尼科夫、总地质师米尼涅尔、地质工程师谢苗诺夫、设计总工程师马特维也夫、建筑工程师郭里可夫”。[4]这些专家的到来，为即将投入建设的北京地铁解决了技术上的阻力。随即，北京市委成立了北京地下铁道筹建处，着手对地铁进行规划和建设。苏联专家在华期间，就北京地下铁道第一期工程的线路规划、地质勘探、埋设深度、隧道结构等问题制定了初步方案，为北京地铁的建设提供了先进的技术支持和设计理念，也为我国地铁事业的发展起到了良好的启蒙作用。
然而，由于国内外形势的变化，正值筹建阶段的北京地铁被迫“下马”。1958年，中苏关系因军事长波电台和组建联合舰队等事件发生严重分歧，毛泽东认为这是苏联“要在军事上控制中国”，故在主权问题上没有半点让步。究其根源，这些事件只是中苏交恶的导火索，中苏关系的真正分歧实质在于意识形态之争。1956年，苏共“二十大”召开，会后赫鲁晓夫在没有通知各兄弟党的前提下，私自做了一个《关于个人崇拜及其后果》的秘密报告，对苏共前领导人斯大林的功绩进行全盘否定，并在报告中提出了所谓的“和平过渡”论断，即认为有可能通过议会和平斗争的方式来解决资本主义向社会主义过渡的问题。这一论断遭到了中共代表团的强烈反对，认为“和平过渡”是修正主义的代言词。此后中苏论战愈演愈烈，1960年6月，在布加勒斯特举行的社会主义各国共产党和工人党会议上，苏共拉拢其他国家共产党，大肆围攻诬蔑中共是“战争疯子”、“假革命”、“宗派主义”，中苏关系恶化至极点。当年7月，苏联单方面撕毁了与我国签订的600个援助合同，一个月之内撤走了在华的1390名苏联专家，并带走了全部援华工程的图纸与资料。而中苏关系的交恶使即将开建的北京地铁面临巨大危机。在北京地下铁道筹建阶段，苏联专家在华做出大量工作。在地铁远景线路问题上，他们编制了13个线路方案，并从中选择了两个较为合理实际的方案；在埋设深度方面，苏联专家根据北京的地质特征，提出了浅埋的建议；在技术资料方面，苏联专家开展了多次技术讲座，并提供了几百张工程图纸。然而，所有的前期设计成果，由于两国政治气候恶化而化归乌有。
此外，20世纪60年代初，时值“大跃进”运动和三年自然灾害时期，我国国民经济因“天灾人祸”而招致重创。铁路系统损失惨重，设备质量下降，企业管理混乱，虚夸瞒报的不正之风蔓延。1960年，兰州、哈尔滨、呼和浩特等铁路局先后瘫痪。北京地铁建设作为国家级的铁道工程项目，也不可避免地受其影响。尽管国家对北京地铁建设的投入资金较为充裕，但是由于“材料跟不上，无法满足施工要求；机具调配比材料更困难；能否进大量劳动力来北京也是需要考虑的问题；目前设计文件尚未拿出，出来之后鉴定也需要一些时间”[5]等诸多难题，1961年6月，铁道部被迫宣布原定于本年7月1日开工建设的地下铁道工程暂缓建设。11月13日，中共中央正式决定北京地下铁道建设工程“暂时下马”。北京地下铁道工程局也随之被撤销，只保留一个地下铁道科学研究所。至此，停留在筹建阶段的北京地铁建设工程被迫“下马”。
由此可见，北京地铁的“下马”是由内外两重因素导致的。一方面为苏联外部援助所影响，对苏联专家和技术的过分依赖失去了自我建设中的主动权；另一方面时值国内经济异常困难时期，国内缺少相应的技术、材料、劳动力等来做支撑。这两重因素使得北京地铁的建设计划“浅尝而辄止”。苏联专家在离开中国之际曾扬言，“没有外国人的帮助，中国人不可能修建自己的地铁”。面对如此嘲讽，中国人民对地铁交通的渴望和设计研究的动力并没有消减。一些从外国留学归来的技术人才和我国自主培养的技术人才迅速聚集在设计研究的最前线，研究工作没有因建设工作的中断而中断。据当时技术专家周庆瑞回忆：“经长期研究，我们对地铁技术和方案已有了全面深入的了解，只等着一声令下。”[6]因此，面对此种情状，党中央、北京市委针对此次地铁“下马”危机的应对也随即展开。
二、奋力而起：“下马”后的建设与调整20世纪60年代初，我国面临的国际形势错综复杂，中苏边境军事对垒、中印战争爆发、台海局势紧张。面对这一形势，党中央、毛泽东从加强战备的层面出发，全面规划了我国一、二、三线建设。一直作为战备工程的北京地铁也被重新提上计划日程，并于1965年被列入“三五”计划之中。1965年1月15日，北京军区司令员杨勇、北京市委副书记万里等人向中央报送了《关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告》。报告中详细指出了北京地下铁道的建设方针要以军事需要为主、市政交通为辅，采取“浅层埋设、加强防护、通向山区”的建设方针，并提出了“一环两线”分期建设的规划方案。即工程建设分三个阶段进行建设，‘一环’指沿内城墙环线建设，‘两线’指一线从东郊热电厂经北京火车站与环线相接，然后出复兴门经公主坟至石景山，另一线从西直门经颐和园通向西北山区，全长53.5公里。毛泽东主席审阅后，亲自批示地下铁道建设一定要“精心设计、精心施工”。此后，毛泽东提出的“精心设计、精心施工”成为了北京地铁建设的长期指导思想。中共中央总书记邓小平也对地铁建设提出了三原则，即“交通服从战备，地上服从地下，事件服从质量”。在中央领导同志的关注支持下，北京市委、铁道部决定成立相应的领导机构以指挥北京地铁的建设。1965年2月，北京地铁领导小组宣布成立，由杨勇上将任组长，负责筹划和决策北京地铁建设。为健全领导指挥机构，铁道部上报国家经委、建委决定重新成立“地下铁道工程局”，完善和调整组织机构，“建立中共铁道部地下铁道工程局委员会和政治部”；[7]并广泛招纳技术专家和人才，研究和解决建设中的重大技术难题。同年5月，铁道部地铁工程局成立。
在各方面准备之下，1965年7月1日，北京地铁举办隆重的开工典礼，朱德、邓小平、彭真等国家领导人亲自到场破土奠基。根据彭真“先试点，后展开”的指示精神，1965年地铁的施工重点在于搞试点，以此来取得建设经验。试点阶段是地铁建设过程中最困难的阶段，为确保工程的顺利安全，地铁领导小组特意计划了500米的试验段以解决技术问题和培养施工人员，并提出“两水四练”，即攻破“降水、防水”的关键技术和开展“练思想、练作风、练技术、练指挥”的人员培训。地铁技术专家施仲衡带领20多位技术人员，经过多次研究和试验，有效地解决了地铁施工中降水、防水等技术难题。与此同时，地铁工程局采用岗位练兵、专门培训等方法，培养了一万多名施工技术人员，有效地加快了施工进度，为下一步大规模的工程建设创造了有利条件。1966年，一期工程进山线路开始破土动工；1967年，一期工程进入施工高潮阶段，主体结构工程已完成一大半；1968年，施工继续东进，加快对前门、崇文门、北京站等地施工进度；1969年上半年，一期工程进入收尾阶段。在建设最后一站北京站的过程中，由于工程量浩大、结构复杂，担任此项任务的铁道兵12师59团，创新钢管柱的安装方法，使施工进度由两天装一根，提升到一天安装16根，北京车站提前100天完成任务，推动了整个工程的提前竣工。
由于地铁建设任务的紧迫性和艰巨性，中央积极调整和完善领导机构，以保证地铁建设的顺利完成。首先，中央明确了地铁领导机构――国家建委、地铁领导小组和铁道部之间的关系，保障决策正确、执行有力。经地铁领导机构的会议商榷和国务院副总理李富春的批示，北京市地下铁路的建设接受国家建委领导；地铁领导小组是领导地下铁道建设的决策机构，国家建委是中央掌管基本建设工作的职能部门，有关重大方针问题，地铁领导小组直接报中央和国家建委；地铁领导小组和国家建委对地下铁道的决议决策都通过铁道部加以具体实施贯彻；地铁建设中的具体业务工作由铁道部负责。其次，中央及时调整地铁领导机构，着意避免政治运动对地铁建设的冲击。“文化大革命”爆发后，地铁领导小组因遭受红卫兵运动的冲击而瘫痪。但北京地铁的建设没有因此而中断，地铁领导小组机构瘫痪后，由国家建委及时兼管。1968年12月25日，北京市革命委员会又重新成立指定新的地铁领导小组，以郑维山为组长，再次加强对地铁工程的统一指挥。总之，在北京地铁的建设过程中，地铁工程始终处于国家党政部门的有力领导之下，地铁工程领导机构并没有因国内政治运动的波折而中止运行，地铁建设仍如期开展。
在党政军民的共同努力下，经历了四年零三个月的寒暑奋战，1969年10月1日，在新中国成立20周年的国庆典礼上，中国人自主设计、独立建设的北京地下铁道一期工程成功通车。中国人民通过自己的努力，从苏联专家的撤离和国内经济的阴霾中走了出来，不仅成功应对了地铁“下马”事件带来的危机，而且实现了中国地铁发展的巨大转机，结束了中国没有地铁的历史。
三、方兴未艾：事件产生的积极影响
“一切过程都有始有终，一切过程都转化为它们的对立物”。[8]北京地铁的“下马”虽然使即将开建的北京地铁中断搁浅，但是有志气的中国人民不惧艰难、众志成城，成功实现了地铁一期工程顺利通车。不仅如此，北京地铁“下马”事件也从反面对北京地铁的发展产生了深远的积极影响。
北京地铁的被迫“下马”，促使中国技术专家砥砺科研，成功实现了我国地铁建设中的技术突破，减少了对外部援助的依赖，真正地做到了独立自主。在地铁建设之初，为了保证施工的顺利和安全，地铁工程局特地汇聚全国各地之技术人才、倾全国科研之力，着重加强对地铁建设技术的研究。当时地铁建设中各个系统的技术攻关，都是由各大科研院校和单位进行集中突破和解决。据当时地铁工程局科研所所长施仲衡回忆，“供电系统由唐山铁道学院、通风由清华大学等各单位研究”，“不能用任何国外的技术和设备”。[9]在地下铁道开挖之前，地铁工程局又成立了多个研究小组，先后召开几十次专业技术会、开展多项技术试验，建立了几十项技术管理制度。在技术专家的共同努力下，我国地铁建设中的相关技术，如防水降水、钢筋绑扎、钢管混凝土柱和机电设备等技术获得了重大突破，新中国自主建设地铁的技术工艺日益成熟。北京地铁的技术专家们用自己的智慧结束了新中国没有地铁的历史，奠定了我国地铁发展的技术基础，创造了新中国建设史上的奇迹。
北京地铁“下马”事件也催生了地铁运营管理事业的诞生。1970年4月15日，北京地铁运营有限公司的前身――中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立。它的成立标志着北京地铁运营与管理事业的正式起步。运营管理处的主要职能是，“健全组织机构、颁布规章制度”，“调配职工技术人员”和“展开试运营”。[10]运营管理处共下设三级组织机构，一级机构设办事组、生产组、后勤组和政工组四个组织，四个组织又下设若干小组；二级机构设营、连、车站、仓库等组织；三级机构设班组和工区。这些机构的设置基本上满足了地铁运营管理的需要，可以有效地处理地铁运营中出现的各类问题。为充实组织机构的干部力量，运营管理处先后从水利电力部、北京电车公司和地方铁路局等部门调入了大量职工，解决了运营管理处成立初期人员不足的缺陷。组织机构的设立和职工人员的充实为地铁的试运营奠定了扎实的基础。1971年1月，周恩来总理亲自下达了对地铁试运营的批示，实行“内部售票，运行一段，接待群众参观”。1月15日，北京地铁正式展开试运营。此后，北京地铁的运营规模不断扩大，从发售单程票到发售往返票、从2辆编组到4辆编组、从10站到13站，运营车站不断增加、载客数量日益上升、试营线路逐渐延伸。这不仅缓解了市民出行的交通压力，提供了更加便捷的交通方式，而且积累了地铁运营管理的实践经验，为以后地铁运营管理事业的发展奠定了经验基础。
时至今日，北京地铁已建有18条专线，年载客量高达30多亿人次，日客运量高达1000多万人次。从当初的无奈“下马”到当下的高速发展，北京地铁的光辉历程不仅铸就了我国市政交通发展史上的奇迹，而且呈现出了中国人民自力更生、勇于创新的民族气魄。正所谓“知耻近乎勇”，北京地铁正是在“下马”的危机之中砥砺前行，实现了自己成长发展的巨大转机。这也表明，危机与转机始终并存、努力与机遇彼此相依。只要挺立潮头、不惧艰难，定能峰回路转、柳暗花明。
参考文献：
[1]中共北京市委党史研究室，北京市档案馆.北京市重要文件选编（1953）[m].北京：中国档案出版社，2003：595.[2]彭真.彭真文选（1941―1990）[m].北京：人民出版社，1991：308.[3]中共北京市委关于邀请苏联地下铁道专家向中央的报告[b].北京市档案馆馆藏.档号：001-005-00125.[4]郑天翔关于地下铁道问题给彭真、刘仁同志的紧急请示[b].北京市档案馆馆藏.档号：001-006-02427.[5]北京地铁发展史编委会.北京地铁发展史责任与使命[m].北京：北京市地铁运营有限公司，2010：38.[6]王淑芬主编.共和国科技档案（下）大跨越[m].杭州：浙江科学技术出版社，2009：216.[7]铁道部关于成立地下铁道工程局及调整工程局机构的报告[b].北京市档案馆馆藏.档号：002-017-00021.[8]毛泽东.毛泽东选集（第一卷）[m].北京：人民出版社，1991：332.[9]北京市地铁运营有限公司编委会.我与北京地铁同行：纪念北京地铁公司成立四十周年回忆录[m].北京：北京市地铁运营有限公司，2010：4.[10]中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处1971铁道运营各项规章制度[b].北京市档案馆馆藏.档号：258-001-01953.
事件始末报告篇十六
飞行员对东航云南分公司管理的不满，才是导致这次返航事件的根本原因。
在“致东航云南公司全体飞行员”的公开信中，我们可以知道一些这次返航的原因：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨。而之前该公司飞行员郑志宏，曾因辞职而被公司提出1275万元的天价索赔，这一事件对所有在职的东航云南分公司员工留下了巨大的心理阴影。
税收问题成为导火线
飞行员的个人所得税征收税率的提高，正是这次返航事件的导火线。
东航云南分公司党委在4月1日给中国民用航空云南安全监督管理办公室递交了第一份报告，其中提及：从2003年起，云南省地方税务局对空勤人员飞行小时费按8%的税率核定计算缴纳个人税。
2005年，中国开始实施“个人年所得12万元以上自行申报纳税”的管理办法。虽然东航云南分公司几次试图沟通，但税务部门坚持：自2006年起必须按照新个人所得税法，将飞行小时费并入工资薪金一并计算个人所得税。
云南分公司显然没有严格执行税务部门的规定，为此，税务部门于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下达整改通知，并提出要求：
1、2007年空勤人员小时费在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴2007年的税款(经协调，2006年可不再补税)。
2、2008年1月起，将飞行小时费并入工资薪金中合并计算个人所得税。
经测算，2007年，云南分公司应补缴个人所得税的空勤人员有456人，补缴金额共计1224万元，与此同时，东方航空公司上海总部则通过合理避税，使得个人上缴的各项税费只占收入的5%。云南分公司一位飞行员称，当分公司员工向领导反映后，得不到解决，“由此可见东航领导只知给自己逃税。这就是这次集体返航事件的导火线。”
飞行员将比以前多缴纳1～7万元不等的个人所得税。
待遇问题
自云南航空公司并入东方航空公司以来，飞行员对公司的管理十分不满，“缺乏人文关怀”、“没有企业文化”、“重用小人”等等。
员工认为最主要的问题是，工资待遇低。2002年，中国云南航空公司并入中国东方航空公司，2005年成立东航云南分公司。中国东方航空公司旗下，还有山东、山西、安徽、江西、江苏、河北、甘肃等分公司。其中，云南民航业发展较好，东航云南分公司也成为东航各下属分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中，云南分公司飞行员所得薪酬并不高。
合并前，云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上，现在，在全国偏低。这种待遇的落差给东航云南分公司的员工一个巨大的心理打击。
与其他航空公司相比，待遇相差很大。同为机长，同样飞云南省内的机场，一个月同样飞行90小时，东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏航空公司的一半，祥鹏约为5.3万元到5.5万元，而东航最多3万元。
在待遇原本偏低的情况下，增加了征收个人所得税的比例，是影响飞行员情绪的根本原因。
飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决，而管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题，都引起飞行员的强烈不满。
东航云南分公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的，计算不透明。这让众多员工表示不满。
在所有航空公司中，只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。另外，自两三年前开始，东航云南分公司对于小时费的计算，有一个令飞行员不解的规定，即飞行员每月的小时费不能全额发放，都被扣留几千元，年终时才全部退还。因为集中一次返还，所以税收标准相应提高到30%。
由于云南省内的机场都是三流机场，跑道短，气流大，山区净空条件非常差，飞行员要克服很多预想不到的问题，风险很大。尽管从事的是风险高的任务，但员工却没有得到相应的风险补偿。
公司和员工缺乏向心力，云南航空公司并入东方航空公司合并后，没有看到企业的发展。另外，员工关心的利益问题长期得不到解决，缺乏上下级沟通，分公司缺少一定的自主权，解决不了问题。
公司总部高层的贪污受贿丑闻，造成员工对管理层的不信任。管理制度的低效率，高成本，引起员工的强烈不满。员工对公司的利益诉求，得不到管理层的重视，也没有真正解决过。
由于对飞行员的培训费用巨大，员工的辞职难度大，员工的辞职将会遭到航空公司的天价索赔，员工的工作环境不能改善，公司不重视对员工的关怀。
薪酬设计的基本原则分析
通过分析我们得出以下结论：东航云南分公司的薪酬设计违背了薪酬设计九大基本原则中的内部公平性原则，激励性原则，灵活性原则，适应性原则，以及与绩效的相关性原则。薪酬作为分配价值形式之一，设计时应当遵循按劳分配、效率优先、兼顾公平及可持续发展的原则。而东航云南分公司的薪酬设计就缺乏内部公平性，东航云南分公司员工的工资相比其他东航分公司员工的工资要低将近一半，东航云南分公司员工从事比其他分公司员工更高风险的任务，却得不到相应的风险补偿。
薪酬以增强工资的激励性为导向，通过动态工资和奖金等激励性工资单元的设计激发员工工作积极性；另外，应设计和开放不同薪酬通道，使不同岗位的员工有同等的晋级机会。合并前，云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上，现在，在全国偏低。这种待遇的落差给东航云南分公司的员工一个巨大的心理打击。
与其他航空公司相比，待遇相差很大。同为机长，同样飞云南省内的机场，一个月同样飞行90小时，东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏航空公司的一半，祥鹏约为5.3万元到5.5万元，而东航最多3万元。
东航云南分公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的，计算不透明。在所有航空公司中，只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。另外，自两三年前开始，东航云南分公司对于小时费的计算，有一个令飞行员不解的规定，即飞行员每月的小时费不能全额发放，都被扣留几千元，年终时才全部退还。因为集中一次返还，所以税收标准相应提高到30%。在待遇原本偏低的情况下，增加了征收个人所得税的比例，这样的薪酬无法激励员工的积极性。
东航云南分公司的高层大多是东航总部派来的，这就使得原云南航空公司的中层难以升迁，这对各级领导打击都很大。这种由总部直接委派员工上任的方式，缺乏对分公司管理层有效的激励。
东航云南分公司薪酬管理体系没有能够体现企业自身的业务特点以及企业性质、所处区域、行业的特点，并能够满足这些因素的要求。该公司的薪酬设计没有考虑到云南分司员工从事的工作任务的相对特殊性，没有考虑到所处区域的特点。
薪酬必须与企业、团队和个人的绩效完成状况密切相关，不同绩效考评的结果应当在薪酬中准确地体现，实现员工的自我公平，从而最终保证企业整体绩效目标的实现。东航云南分公司没有建立一个有效地绩效考评体系，无法实现员工的自我公平。
事件始末报告篇十七
市场千变万化、危机无处不在，我们无法阻止危机的发生，但是我们可以深度把握危机发生特点以及扩散的逻辑，从而找到危机处理的最佳策略，使每一次危机都变成对企业成长的一种考验与砥砺，使企业在危机的磨炼中更为成熟与强大。
东航班机返航，引起乘客不满，引发舆论关注，对东航集团的服务和品牌产生极大的负面影响。公司前前后后的危机公关策略，不攻自破，实在是开低级玩笑，先是说是由于天气原因造成的，后来又承认是内部管理不善，言辞闪烁之间，极大地愚弄了公众。
当企业出现危机的端倪时，及时纠错，防患于未然，在危机爆发初期，要向系统发出预警信号，引起各方关注，在思想上，在行动上做好应对准备。
1、成立危机处理小组。危机发生时，企业要以最快的速度成立危机公关办公室或工作小组，调配训练有素的，经过系统培训的专业人员，以最快的速度制定危机公关处理方案。
2、高度重视危机公关的处理。企业出现危机公关后，高层领导必须以“新闻发言代表”或“企业代表”身份出现，在第一时间以坦诚的态度出现在媒体和公众面前。
3、统一危机事件处理的发布渠道。企业发生危机公关时，要以坦诚的、解决问题的态度直面媒体和公众，并与之保持良性的互动。同时，企业应该使自己成为对危机事件处理的惟一的渠道，保证信息传递的正确、及时。
4、积极主动。无论危机事件的起因何在，企业都应以积极的态度主动进行处理，为妥善处理危机创造良好的氛围，而不应推卸责任，消极等待，贻误处理危机的最佳时机。
5、情感联络。在危机事件发生后，公众往往有着强烈的抵触和怨恨心理，企业在处理过程中不仅要解决直接的利益问题，也要根据公众的心理反应，采用多种方式与公众进行感情联络，化解积怨，消除隔阂，增进相互了解，尽早平息危机事件。
6、如实宣传。危机发生后，企业要如实地与公众沟通，并主动与新闻媒体联系，公开事实真相。切忌弄虚作假，用一些虚假材料、行业术语等为媒体和公众了解实情设置障碍。
7、与媒体诚恳合作，积极沟通。企业应主动与媒体及时沟通，定期的召开新闻发布会，坦率说明事实真相，诚恳表明企业的态度和立场，争取赢得媒体的理解和支持，以便减轻舆论压力，引导媒体进行正面的报导，为企业消除危机影响创造更为宽松的环境，树立一个高效率、高民主的企业形象。
8、利用法律调控危机。法律调控手段主要包括两个环节：一是依据事实和有关法律条款来处理；二是遵循法律程序来处理。这样既可以维持处理危机事件的正常秩序，又可以保护企业和公众的合法权益。当企业名誉受到恶意诽谤和侵害时，运用此种方法，会收到较好的效果。
当然，这次事件反映出来的不仅仅只是一个东航的问题，往往又是整个国有垄断企业发展过程中的问题。但是，事件发生后，企业如何对待这种危机，如何处理这种危机，东航的这次失败，可以说是树立了典型的一面反面镜子，值得国人反思！
事件始末报告篇十八
2008年04月14日
中国青年报
东航云南分公司的18个航班3月31日集体返航，折腾了乘客，羞辱了东航，震惊了社会。
民航业的一些从业人员指出，这些飞行员搞集体返航的直接原因，是希望提高待遇，更深层原因，是民航飞行员供不应求。
民航飞行员为何供不应求，教育、培训机构如何应对？4月9日，记者走进中国民航飞行学院(以下简称“飞行学院”)，从教育的角度寻找答案。
飞行员的培养速度赶不上民航业的发展脚步
位于四川省广汉市的中国民航飞行学院，成立于1956年，52年来共输送了飞行员1.3万名，占民航飞行员总数的90%以上。因此，学院被称作“中国民航飞行员的培训摇篮”。
“2007年，飞行学院输送的飞行员共有700余名，2008年飞行学院计划培养850名。”飞行学院院长郑孝雍说，“即便如此，我们培养飞行员的速度，仍然赶不上民航业发展的脚步。”
他给记者介绍：近两年来，中国民航业的经济总量正以每年12%的速度增长，一年需要新增加2000名飞行员；2008年，飞行学院预计能培养850人，国内其他培训机构预计能培养650人，两者相加为1500人，新增飞行员的缺口达500人。
这仅是2008年的数据，加上前几年累计下来的飞行员缺口，飞行员供不应求，已成制约中国民航业发展的瓶颈。
“十五”期间，由于有关部门对中国民航业的增长速度估计不足，所以对飞行学院的投入并不多，当时，政府给了1000多万元，民航系统给了1亿多元，飞行学院就勒紧裤带，自筹了8亿多元，使固定资产投资总额达到10亿元，实现了飞行员培养数量的快速增长，否则现在的民航飞行员缺口还会更大。
近年来，飞行员供不应求的问题出现后，飞行学院获得的经费支持大增。“十一五”期间，飞行学院的固定资产投资总额仍将是10亿元，但出资比例正好对调了一下，变成政府和民航系统投入8亿元，飞行学院自筹两亿元。
飞行教员也成了航空公司争夺的对象
众多航空公司在四处寻觅飞行员时，也把眼睛盯住了飞行学院的飞行教员队伍，因为飞行教员自身拥有精湛的驾驶技术，如果进入航空公司，很快就能成为出色的飞行员。
郑孝雍院长说，飞行教员的年薪平均是10万多元，而飞行员的年薪平均是20多万元，收入的差距明显。有的航空公司给飞行教员开出的条件更为诱人：如果愿意担任飞行员，提供安家费90万元，年薪80万元。
一些飞行教员提出了跳槽申请，为了保证流动的有序、透明，飞行学院2005年出台了管理办法，明确了3个重要的条件：一是飞行教员工作满8年后可以流动；二是需要提交报告，由学校批准；三是一年之内流动的人数，不得超过当年新增飞行教员的三分之一，以保持教员群体总量的稳定。
管理办法实施3年来，先后有20多位符合条件的飞行教员提出了跳槽申请，都得到了批准。
“飞行学院不害怕人才的流动，不会强行挽留飞行教员，而是采用人性化的管理，设立公开、合理的流动标准，让想离开的飞行教员看到希望。”郑院长说。
飞行学员素质是中国民航的安全基础
尽管供不应求，但飞行学院并没有改变培养计划的打算。
飞行学员接受4年制的本科教育，入校后第一年和第二年学习理论，第三年和第四年接受飞行训练。当飞行训练达到250小时之后，飞行学员才能毕业。
在接受了13个小时的飞行训练后，飞行学员要接受筛选，大约10%到15%的人因为身体、技术或者作风等原因被淘汰，转入飞行学院的其他专业。
在飞行学院设在广汉市的训练机场，记者见到了飞行学员周为佚，他刚于4月8日通过了筛选，“有的同学被淘汰了，很沮丧，当飞行员的梦想破灭了。”
“飞行学员的素质是中国民航的安全基础。所以，不管飞行学员的就业市场有多火爆，学院在教学质量上不打半点折扣。”飞行学院宣传部长吕少英告诉记者。
为了保证质量和安全，一位飞行教练只能带8位飞行学员，一天的飞行时间不能超过8小时。有这样的硬性约束，飞行学员的总人数就不是可以随便增加的了。
“订单式”培养是飞行学员的主要培训模式。航空公司将签约的学员送入飞行学院，在校期间1人60多万元的培训费，全由航空公司负担。
现在我国新建了多家培养飞行员的教育机构，有航空公司创办的，也有民营资本建设的。由于刚刚起步，基本处于初级教练阶段，“但毕竟象征着这块教育领域的参与者增加了”，郑孝雍说。
事件始末报告篇十九
危机就是转机 ——困境，有时候反而是机遇
世界上无所谓绝对的缺陷和弱点，只要懂得扬长避短就能海阔天空。一个障碍，就是一个新的已知条件，只要愿意，任何一个障碍，都会成为一个超越自我的契机。所以，困境有时候反而是一个机遇。生活中，我只要碰上一些不顺心的事，就会习惯性地抱怨上天亏待我们，希望老天赐给我们更多的力量和幸运，帮助我们度过难关。但实际上，老天是最公平的，就像它对狮子和大象，每个困境都有其存在的正面价值。
世界上无所谓绝对的缺陷和困境，只要懂得扬长避短就能海阔天空。这才是真正的取胜之道，也是智者的选择。
——打开人生的另一扇门
人生哪里有死结，想通了才发现，人生不过就是：饥来餐，渴了饮，倦来眠。
如果你在生活中不幸遭遇了失误或者挫折，千万别“破罐子破摔”，只要你灵活运用，扬长避短，发挥你的能力，生命之花照样可以盛开。人生的道路有很多条，当一条路不通的时候，你不要丧气，因为你可以尝试其他的道路。上帝总是在给我们关上一扇门的同时，又会为我们开启另外一扇，只要我们用心地去找寻，就一定会找到属于自己的出路。人生是一次长途施行，当一扇门关上了，你千万不要把自己也关在里面。因为世界上不止一扇门，一定还有另外一扇门，你要做的就是去寻找并打开这扇门。
——发现你人生中的“兔子”
塞翁失马，焉知非福。灾难背后，往往隐藏着机会。
在生命的旅途中，我们常常遭遇各种挫折和失败。当你一个人在人生低谷中徘徊，感觉自己支持不下去的时候，其实往往就是黎明的前夜。只要坚持下去，你人生的兔子，在这时候往往就会出现。
所以，很多事往往并不像当事人想像的那么悲观。灾难背后，往往隐藏着机会。关键是绝望时，你否发现给你带来机遇的“兔子”。
——缺憾也许就是幸运 错过，有时候反而是一种幸运。
说不定哪一天你会忽然发觉：错过了，反而是一种幸运，就像太阳错过乌云，换来的是光芒四射。“塞翁失马，焉知非福”，说的就是这个道理。
人生不如意，十之八九。每当你遭遇缺憾的时候，请记住：车到山前必有路，我们永远有路可以走，缺憾也许就是转机。
——别做无谓的坚持，要学会转弯
当不幸降临的时候，并不是路已经到了尽头，而是在提醒你：你该转弯了。
常有人一方面抱怨人生的路越走越窄，看不到成功的希望，另一方面又因循守旧、不思改变，习惯在老路上继续走下去。
其实，当你失败时，你不一定非要做无谓的坚持，如果调整一下目标，改变一下思路，往往会柳暗花明，豁然开朗。当不幸降临的时候，并不是路已经到了尽头，而是在提醒你：该转弯了。
转弯不是逃避。有人做一件事失败了，就转弯做别的，就有人说这人没有毅力。其实天生我才必有用，东方不亮西方亮。失败并不可怕，可怕的是你因循守旧地继续失败。转弯是为了寻找更好的道路而成功，并不是逃避，没有毅力。
一个人可以选择自己的理想，可以选择自己的方向，但对遭遇是无法选择的，也是无法预料的。遇到挫折要学会转弯，转过这个弯，人生的风景又是另一番景致。
路在脚下，更在心中，心随路转，心路常宽。学会转弯也是人生的大智慧，挫折往往是转折，危机同时也是转机。
——没有绝对的好事，也没有绝对的坏事
没有绝对的好事，也没有绝对的坏事，任何事情的好与坏总是相对的。生活的意义就是不断的品味，不断琢磨。每件事都有它的两面性，好和坏是随时可以转换的。
富足优越的生活更容易让人丧失上进心，而一贫如洗的日子更能激发人们去奋斗，所以，对于一件事，我们很难分辨究竟孰好孰坏。当一个人面对所谓的坏事时，只要你认真去发掘其中的好处，就能化险为夷，化危机为转机。
——观察力是机会的探测器
敏锐的观察力是事业成功的起点，加上对事业的高度热情，你的成功就有了保证。
世界上没有万无一失的成功之路，任何事情都带有很大的随机性，各种事物往往变幻莫测，难以捉摸。所以，要在波涛汹涌的成功海洋中自由遨游，就必须有发现机会的眼光——观察力。敏锐的观察力是创造思维的起步器。可以说，没有观察就没有发现，不能分辨机会或者危机，便不会有创造。
敏锐的洞察力是事业成功的起点，加上对事业的高度热情，你的成功就有了保证。有了这种眼力，如果能付诸行动并坚持不懈，再小的事情也可以做大。
很多事情的本质都是不为人见的，这样就要求人们必须有敏锐的观察力，用自己的见识和判断力去看清本质，而不被表象所迷惑。只要你养成敏锐的观察力，用心观察生活，就能发现不为人知的良机，生活也会给你丰厚的回报。
当然，在实际生活中，我们不可能做到整整都能看清本质、做出准确判断，毕竟良好的观察力和判断力需要时间和经验阅历的积累。我们现在能做到的是：多增长自己的见识，凡事多思考，保持怀疑态度，多问几个为什么！
——发现机会就能改变人生
在这个世界上，取得成功的人是那些努力寻找他们想要的机会的人。如果找不到机会，他们就去创造机会。
有很多人老抱怨说，牛顿怎么就那么幸运，被那个苹果砸中之后就成了世界上最著名的科学家；而自己从未遇到那样的苹果，只能做一个平凡得不能再平凡的人。其实，上帝给每个人的每个苹果都是一样的，苹果的神奇与否，在于拿着它的人。不善于抓住机会的人，给他的苹果再多也是枉然；善于抓住机会的人，给他一个苹果就足够了。这就是成功者的伟大之处：善于从生活中发现机会，挖掘机会，把握机会。
所以，不要老是抱怨没有好的机会降临在你身上，不要老想着会有兔子撞到你面前。成功的机会无处不在，关键在于你是否能紧紧地抓住。聪明的人能从一件小事中得到大启示，有所感悟，化成成功的机会。而愚笨的人即使机会放在他面前也茫然不知。
成功，似乎遥不可及，但是只要积极观察，生活总会给你回报。千万不要说：“我没有机会来创造些什么。”创造的机会其实每天都从你脑中冒出来。许多事件之中蕴含着巨大的机遇，问题是许多人熟视无睹，不予探究。机会就在身边，发现机会就能改变人生。
所以，不要因为想法与众不同而感到不安。很容易想到的事早就被其他人做过了，你所要做的就是那些看起来不可能的事。
世界上许多在事业上取得成功的人，往往不是那些幸运之神的宠儿，反而是那些“没有机会”的苦孩子。由贫穷走向富裕需要的是把握机会，而机会是平等地铺在人们面前的，只要把握住机会，就可以成就你的卓越人生。
事件始末报告篇二十
2006年4月，因为一汽丰田工厂的空气湿度与日本有很大不同，上市仅两个月的一汽丰田锐志轿车普遍出现发动机油底壳机油渗 透现象。同年6月，丰田对故障车辆免费检修，并将其保修期延长 一倍，以此来安抚愤怒的锐志车主。
2008年12月，丰田因电动转向系统（eps）存在缺陷可能导致转 向控制失灵，召回了12万辆汽车，包括2004年至2006年期间生 产的锐志、皇冠轿车。
2008年10月，因手动变速器存在安全隐患，丰田召回8万辆车。
2009年4月，广汽丰田因刹车系统缺陷召回26万辆凯美瑞。
天津一汽丰田在提交给质检总局的召回报告中披露，召回的原因与美国情况相同，车辆由于油门踏板的踏板臂和摩擦杆的滑动面经过长时间使用，在低温的条件下使用暖风（a/c除外）时，在滑动面发生结露，使摩擦增大，使用油门踏板时有阻滞，可能影响车辆的加减速。极端情况下，油门踏板松开时会发生卡滞，车辆不能及时减速，影响行车安全。
丰田汽车公司（トヨタ自动车株式会社，toyota motor corporation；）是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的汽车工业制造公司，隶属于日本三井财阀。丰田汽车公司自2008始逐渐取代通用汽车公司而成为全世界排行第一位的汽车生产厂商。其旗下品牌主要包括凌志、丰田等系列高中低端车型等。
自2004年7月至2009年8月，丰田在中国共有24次召回，涉及车辆近120万辆。而同期丰田在中国市场售出的汽车也不过是130多万辆，也就是说，丰田在中国平均每卖出10辆汽车，就有9辆存在隐患需要召回。如此频繁地大批量召回，让丰田质量大打折扣。在一项“你是否还会购买丰田汽车”的网上调查中，共有1万多名网友参与，其中有73%的网友表示不会购买。丰田汽车销量亦逐年下降。
讨论与分析
从2007年9月至2月9日，丰田公司因质量缘故共从全球召回 1170.6534万台汽车。据分析，此次召回事件约使丰田公司损失 75亿美元。对于此次事件，法国主流媒体认为其主要原因是压缩 成本。然而，丰田公司没有明确回应。
一、丰田汽车召回事件与成本控制的关系研究
一般而言，汽车钢材总消耗约占全部原材料的70%。考虑到近几 年钢材价格的实际变化，本文用“单位成本增长率-钢材价格增长 率”来反映“成本压缩程度”。当该差值0时，说明企业在压缩 成本，差值越小，表面压缩程度越大；当该差值0或=0时。说 明企业未压缩成本。
表1中“钢材价格”是用我国数据来替代丰田公司钢材原料价格，考虑钢材属于垄断行业，其价格受区域影响不大，且仅用以进行 相关性分析，故本文认为这种替换误差是可接受的。运用 spss17.0对2007-2008财年“成本压缩程度”与“汽车召回数量 ”进行向关性分析，得二者相关系数是-1.000（见表2），这说明 了丰田公司此次大规模汽车召回主要是因为过度的成本压缩。然 而，对2007-2009财年“成本压缩程度”与“汽车召回数量”进 行向关性分析，发现二者不具有相关性，如表二所示。
上述不一致不仅说明了丰田公司召回事件的主要原因 是其过度压低成本，而且也说明了这种过度压低行为很快就给公 司带来巨大损失。需要解释的是，表1中的“总成本”是丰田公司 每财年全部费用，包括已售产品成本、融资业务成本、销售费用、总务费用、管理费用等。既然总成本包含全部成本费用，那么 自然也包含为每财年召回汽车修复赔偿等费用。由表1可知，丰田 公司在2009财年共召回815.9084万台汽车。如此多的问题汽车，别的暂不说，单单修复就是一笔巨大费用，故而2009财年丰田汽 车的单位成本增长率远远超过了其主要原材料钢材价格增长率，这就造成丰田公司2009财年汽车成本压缩程度减少的假相。这种 情形在丰田汽车历史上是出现过的。从表1可知，2004财年丰田 成本巨大压缩程度，换来了2005财年于9月7日、10月19日和12 月9日三次汽车召回，共计224.8351万台。
二、丰田汽车召回事件引起的成本控制反思
要保证产品质量，产品单位成本必然存在底线，即产品质量合格时的最低单位成本，可简称为“合格成本”。在实际环境中，产品合格成本是非常难以控制的，故而，企业通常会借助最佳质量成本模式（见图1）促使产品质量和成本处于一个合适的水平。丰田公司就是忽视了此模式，一味压缩产品成本使得汽车合格率降低，虽然产品的生产成本、鉴定成本和预防成本有所降低，但事故成本却大大增加了，故才有大规模汽车召回及其巨大经济损失。
公关问题---危机管理
自1970年代以来，日本汽车业一向以高技术含量和高品质在全世界享有声誉，其品牌号召力这一最大财富目前正在因丰田“召回门”而遭受重创，如果处理不当，丰田甚至是整个日本汽车业有可能会就此失去优势。就这次丰田所面对的“召回”危机而言，其危机应对措施违背了危机管理中的六大基本原则：
却不敢承认；
召回制度
近日，丰田汽车公司因油门踏板踩放不顺的潜在问题，决定扩大在美国市场上召回范围，使在北美的丰田汽车召回数量上升到590万辆。丰田公司也将召回在中国市场销售的丰田进口车4万辆和国产车7.5万辆。同时，也在考虑召回欧洲市场上近200万辆丰田汽车。这样，卷入“踏板门”而召回的丰田汽车数量将达800万辆之巨，是有史以来最大规模的一次汽车产品缺陷召回事件。这样大规模的召回，成本就是天文数字，正值丰田攀上全球产销第一的至尊地位却遭遇消化不良之时，对丰田的打击可谓雪上加霜。但丰田还是在“主动召回”、“指令召回”、“隐匿召回”和“拒不召回”的诸多选项中，果断选择了“主动召回”和“主动申报”。这看似费解，实则来源于法律制度压力。
中国汽车消费者大概不会忘记，2002年5月，日本丰田汽车公司决定召回200万辆存在点火器隐患的汽车，但令中国消费者沮丧的是，召回并不包括中国市场。令中国消费者受歧视的主因是中国当时并没有制订汽车召回的有关法律。而据信，中国推出汽车召回制度的阻力正源自国内的汽车厂商而非外国汽车公司。国内汽车厂商认为，召回制度会一棍子打死中国汽车产业。
这种未经证实的担忧，使中华民族汽车免去了“召回成本”之重。但多年下来，中国品牌汽车非但没有“强”起来，反而纷纷伏倒在有“召回成本”之累的外国品牌车之下。所以，真正夺命的不是召回制度，而是没有召回制度。
美国的汽车召回制度历史悠久，起始于上世纪60年代的《国家交通及机动车安全法》，美国甚至制订《大气清洁法》，把不符合环保条件的汽车也纳入召回范围。真正让美国召回制度运转起来，依托的是基础法律制度，其中就有产品侵权责任法。美国曾有个著名判例，加州居民拉蒙·罗莫夫妇一家驾驶福特车出车祸导致三死三伤，后查明事故主因就是福特汽车产品质量问题，由于初审法庭查明福特早已知悉此类隐患而未召回，就痛下杀手，在作出500万美元伤亡赔偿的基础下，判令福特2.9亿美元的天价惩罚性赔偿。
依据“风险核算”法，如果投放于市场的有缺陷产品可能产生的产品责任的总量远小于召回成本，车企就会坐视消费者有可能车毁人亡的悲剧发生，会以“大不了赔点钱”的想法蒙混过关。所以，产品侵权责任法不配套，行政处罚以及刑事责任跟不上，召回就不能成为自愿之举。日本的召回制度中引入了刑事责任，对拒不召回或隐匿召回的，除对法人处以上亿日元的罚金外，对个人课以刑期一年以下的监禁。
我国于2004年才开始在小范围汽车种类上施行召回制度，到2009年才基本扩大到所有机动车上。由于侵权责任法以及惩罚性赔偿金制度的不完善，中国车企在“主动召回”的态度上还得向外国品牌学习。市场营销人士发现，召回并没有根本性摧毁品牌力量，反而是在“所有产品都不可能是十完十美”的假定下，那种勇于自改，敢于向生命负责的行为，最终会赢得市场高度支持。
文献：http:///view/
