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修建轻轨的城市篇一
;[摘要]吉林、长春两市之间的农村地区是清末民初吉林省早期城市化发展速度最快的区域，而吉长铁路则是本区城市化进程快速运行的重要助推器。本文依据近年新发现的一些档案、报纸材料，从交通史的视角，深入考察了吉长铁路修建的具体过程，进而分析吉长铁路开通后，对东北地区开展近代交通建设、铁路沿线地区社会经济的发展及吉林省中部地区城镇发展演变所产生的影响。
[关键词]清末民初，吉长铁路，吉林中部地区，城市化
修建于清朝末年的吉长铁路是近代东北地区构建早期现代化交通网络的一条骨干铁路，在区域交通运输史上占有突出位置，直到今夫仍是连接吉林省两大城市长春和吉林市之间的重要通道。由于该路是清末民初东北地方政府“借用日资”修建的，长期以来学术界碍于该路的投资形式，不将其列人民族铁路之内，很少关注其修建过程及产生的客观影响。本文依据近年新发现的一些档案、报纸材料，从交通史的视角，重新梳理该路修建的具体过程，以及开通后产生的历史影响。
一
良好的交通条件通常是一个地区经济、社会发展和民众生活水平提高的重要助推因素。清末民初，东北地方政府面对当时的现实环境而组织修建吉长铁路，主要基于以下几点考虑。
第一，通过铁路建设，强化松花江上游地区特产资源的开发以及改善吉林长春两地极为落后的交通环境，平衡区域经济发展布局。松花江上游地区为今吉林省吉林市以上直至长白山天池的松花江干流及其支流地区。这一地区是中国东北海拔最高，湿度最大的地带，山峦密布、河流纵横，加之自清初开始直至1870年代长时期被严格封禁，所以直到20世纪初，除了吉林市、永吉县等局部地方得到初步开发，其余大部分地区依然属于原始自然形态。其中吉林市(原为吉林省省会)地处第二松花江滨，得水陆交通之便，“物产集散繁盛，商工颇称殷实”，在东北地区仅次于盛京(沈阳)。但1903年中东铁路及南满铁路建成后，陆路和传统的松花江木船运输地位顿时下降，原来分别流向吉林市的货物分别被中东铁路的哈尔滨站和南满铁路的长春站吸收，虽然此间吉林市既开埠又改建行省(1907年为吉林省省会)，仍未改变城市整体衰落的趋势，大小商铺仅有400多家，与省会地位极不相称。与此同时，地处铁路沿线的哈尔滨、长春两市迅速崛起，发展为新的区域经济中心，其贸易需求随着铁路运输量的增多而急剧扩大，但旧有的交通条件严重影响了长春与吉林两地间的人员和经济贸易往来。如1907年吉林市、长春的一些商家在松花江上游砍伐了大批木材，准备在春天松花江雪融后，由省城运往长春对外销售，但恰逢当年大旱，松花江水少不宜航行，这就导致大批木材堆积在松花江沿岸。“各商家叫苦连天，被迫停止生产”。1908年秋吉林省林业总局甚至因水陆交通运输不便，“货积款麋”，停止砍木。因此，改善吉长两地极为落后的交通环境，平衡区域经济发展布局成为吉省人民尤其是东北官绅的迫切愿望。
第二，通过铁路建设，加快“移民实边”的历史进程，使吉林省中东部的人烟稀少、社会治安混乱状况得到根本扭转。自1850年代起，中国东北边疆先是黑龙疆流域，接着是乌苏里江流域不断受到俄国的军事侵略威胁，迫使清政府与之订立了一系列的侵害中国主权的双边条约，使中国东北地区的边界线逐渐内缩。此间，松花江中上游地区形势还相对稳定。但是，从1898年俄国在东北修筑中东铁路开始，尤其是1900年庚子事变以后，由于俄国借打击义和团和会党活动，对东北实行大规模军事进攻，大批俄军进人吉林市及松花江上游地区。随后，深入朝鲜的日军为骚扰俄军在中国东北的活动，也派间谍进入吉林市及松花江上游的密林带，策动会党活动。日俄在中国东北地区展开的侵略活动，不仅造成东北边疆地区的外交和军事防务危机，也导致土匪、会党活动猖獗，东北地方政治统治亦因此弱化和失控。为了改变这种状况，自日俄战争以降，东北地方当局一面进行积极的外交活动和军事建设，一面推行鼓励民众移居吉林省中东部地区。但就人口密度来看，仍然相当低。尤其物产富饶的长春、吉林间除了桦皮厂、下九台外，沿线几乎是无一村一户，并因商品经济滞后，人口结构单一，导致当地城镇规模小，形不成等级次序和组团。如开通铁路，将大大便利关内移民进出人本区，为本地区的经济开发和商埠的发展提供必要的人口资源准备。
第三，通过修建吉长铁路，既可保证东北地方当局仅存的一点主权，同时亦可利用其分割南满铁路、中东铁路的运输量，以实现抑制外来经济侵略的目标。中国东北的铁路建设始于1894年直隶总督李鸿章主持修建的关内外铁路关外部分(山海关—新民)，该路断断续续修了10年，到1903年建成，总计360公里。这是在东北建设的第一条民族自办铁路，因此意义重大。然因其从属于直隶总督管辖下的京奉铁路总局，所以东北地方当局对其没有实际管辖权。与此同时，俄国利用“三国(对日)干涉交还辽东半岛有功”，胁迫清政府与之订立《中俄密约》，取得了在东北修筑和经营“中东铁路”的特权。于是从1898年起，俄国在五年时间里，在东北修建了一条纵贯南北、横穿东西全境长达2700公里的中东铁路。1905年日俄战争后，中东铁路长春以南部分被俄国让给了战胜国日本，改为南满铁路，所以到清末，在形式上东北铁路形成了由中国人掌握的“山海关一新民铁路和以俄、日两国分别控制的中东路、南满路同时并存的三个铁路运输系统，当然实际上主导东北铁路运输的是日本南满铁路株式会社和俄国的中东铁路公司”。日俄独揽东北铁路运输不仅使其获取了巨大经济利益，更重要的是大大加速日俄在中国东北的扩张进程。尤其日本，1905年台湾总督府民政长官后滕新平向日本政府建议，从长春往东修筑吉长铁路，然后把该路进一步延长，经北朝鲜的会津铁路浍宁一清津骶达清津港。此路(指长图铁路，吉长铁路是其一段)一旦建成，对日本来说不但可西自大连、安东两线，穿奉省而至长春，更贯吉林省而至会宁，进而将奉吉两省，全部包抄在铁路之中，清政府则是“自足制其死命”。显然，若要维护东北当局仅存的一点主权，就必须避开日本的干涉，另建属于自己的铁路，以维利权。这一点，东北地方当局早有预见，还在1902年中东铁路尚未完成之际，吉林将军长顺提出了在长春到省城之间修建一条铁路以维利权的设想，但由于日俄两国干涉未能实现。1904年日俄战争爆发后，筹款自办吉长铁路之事再次被提起。在清政府的“案准”下，1905年吉长铁路公司成立，大体模仿中东铁路组建近代股份铁路公司的形式招集华商股份开办，属官商合办性质。海关道宋春鳌为总办。到1906年基本完成材料购置及车站地点的选定，亟待铁路的正式开工。
陲，初改行省，政繁费绌，艰窘万状，“根本无款可筹”。吉长铁路公司的开办费也全由官帖局暂时通融挪借。一些关注铁路建设的地方绅商对东北地方当局筹款自办吉长铁路虽热情颇高，但他们对吉长铁路以组建近代铁路公司的形式开办并由官吏主导经营多有不满，对该路有利无利尚难把握，故对地方政府号召筹款自办吉长铁路“左右观望、踯躅不前”。当时吉林省城富商分三等，列为一等者是牛家、依家及其四五个分户，这几家资产几乎支配着整个吉林市的投资活动，他们都拒绝认购股款。这就使吉长铁路的筹款极为困难。清政府虽然在全国收回路权运动初始积极支持东北地方民众自办吉长铁路，并且寄希望于吉林民众的护路运动抵制俄日的侵略，以维路权。但随着全国保路运动的迅猛发展，吉林民众的护路逐渐超出封建臣民对朝廷进谏的范畴，直指清中央的集权统治。这就减缓了清政府在吉长路权上的抗争态势，转而向日本借贷吉长铁路所需筑路款。日方见有机可乘则提出更优惠的条件即以撤退南满铁路护兵及交回日俄战争时日本擅自修筑的新民至沈阳轻便军用铁路为诱饵，逼迫清政府进行交换。在这种情况下，清政府为巩固自身政权，维护自身利益，转而趋重舍轻，放弃了吉长铁路商股的筹集计划，并以出让部分吉长铁路的贷款权为代价以挽回自认为更重要的新奉路权。而东北地方当局的根本利益与清政府是一致的，地方官员也有服从中央命令、维持地方秩序的职责，更何况当时吉长铁路的修建还有“巧妇难为无米之炊”的苦衷。这就使借用“日资”修建吉长铁路成为最终方案。
虽然借助日资，但清政府及东北地方当局清醒地认识到“路之所至，即兵威权力之所至”，在交涉中矢志不放一切可能争取的路权，如由清政府选派总工程师；避开满铁长春头道沟站，在长春伊通河东岸另建吉长铁路总站；关注吉长铁路线路的选定。线路的选定关系到清政府向日方借款多寡以及奉吉两省的交通，“苟能于路工少靡一分，即中国少担一分之外债”，因此特意派出曾留学美国的候选道罗国瑞会同日本工程师测勘，并责成该道“覆实勘，毋得稍有浮滥～，沿途地方官“妥为照料”。1908年1月18日中日工程师开始对吉长线路进行勘测，计划三个月完工。测量队从长春出发，先经放牛沟、石匠、高棚、范家屯、波泥河子、三道岭子、五里河子、小土门子至吉林省城。然后由吉林省城起，经三道岭子、五家子屯、土门岭、荒山屯、吴家店口、兴隆等处至长春。根据勘测后的调研报告，初步确定南中北三条线路，长120多公里，南线由长春街道沿放牛沟至范家船口，过石灰窑出马鞍山，越土门岭至吉林；北线即现行通车路线。其中“南线估价银360万两，中线340万两，北线360万两”。对于路线的选择，中日双方产生争议。参与实测的中国工程师罗国瑞认为“中线既无商场又无取煤之处，殊属不适于；北线虽稍远，较南线为费，然所经之卡伦有货物转输，更有华商煤矿以资利用，自应取道北线以利交通”。日本主要从经济上的利害着眼，亦不坚决反对。清政府遂将北线定为吉长路路线。“预计用三万余土工，四年竣事，约需银360万两”。所需款项“查照中日协约向南满铁路公司筹借180万两，尚需半数180万两，除奏定由度支部拨用80万外，不敷之款设法筹措”。并规定自1910年正月开始，“吉长铁路从外运进机器及路用之材料均行免税，以三年为限”。1909年8月21日《吉长铁路借款合同》经中日政府宣布通过。这样吉长铁路以中日“合资”的方式进入了实质建设阶段。
二
“铁路既开，事端繁颐，应遴员办理，以专责成”。1909年lo月20日吉长铁路总局在长春成立。由长春道傅良佐任总办，颜世清任会办，“以重路政”。并选定和委派日籍曲尾辰二郎(日本工学士，粤汉铁路工程师)和罗国瑞分别任总工程师。总工程师外，设有区长、助理工程师，由京汉、京张线各选一名充任；三名技师由日人充当旧。从人员构成看，吉长铁路总公司一经组建，就积聚了一批掌握现代化铁路专业技术知识，具有日本、欧美及国内铁路建设经验的人才，为保证本项工程的高质量建设奠定了坚实基础。铁路总局成立后，为充分保障所占用土地原来拥有者的经济利益不受侵害，同时又要准确把握投资额的使用、抑制工作人员腐败，参照京张铁路购地章程，对征用土地实行严格的定价，“地亩分上中下三等，上地每垧合十亩，给价吉林官帖400吊；中地每垧给价官帖200吊；下地每垧给价官帖100吊。此地价较民间时价为高，民间时价上地每垧只给至300吊为止”。严格、统一、公正的土地定价使工程征地中时常出现的经济纠纷得以避免，征地过程变得简单、顺利，很快就完成了沿线所有用地的征购。如长春段线路，在购地章程颁布后，连日由长春府照章发价，业主200余户均经持票领讫，“并无异言”。但拆卸要经过地主土地、富户梁仓。因此也有拒迁纠纷发生。如“吉林十数家富户巨绅，因感迁移费低于原契，不足以重建，抗不领价。对此吉长铁路总局先是开导，继而将抗不领价者姓名，交由吉林府当堂发给，无论该地户遵令与否”。这样通过政府的行政命令保证了吉长铁路土工如期进行。
为保证施工质量，工程项目除个别项目由总局以自营方式施工外，大部分工程项目实行招标，总局对承包商的资格进行了严格的认定，严防路权外溢。据《吉长日报》记载，某甲欲联合日人包办吉长铁路土工，此事为总局闻知后，遂将某甲“重加申斥”，并且严令：“不准连(联)合日人包办。”后又迭经筛选，吉长铁路总办最终在天津物色了一位诚实且又熟于路工的人(系天津盐山县人)来包办土工。铁轨由天津向外商订购，后归汉阳铁厂包办。不仅如此，总局对于所招工人，也进行了严格筛选。其间，吉林某巨绅因为吉长铁路开工，主动交出押金款额十余万两，招集本地灾民苦力，以资助铁路工程，一时间传为佳话吲。为增加搬运材料速度，总局下令修建从长春头道沟至东门外一条轻便铁道，“迟速不啻霄壤矣”。
银26万两“以济急需”。孙多钰总办还身为先导，督催施工。1911年10月长春站至饮马河间开车叫。11月4日，铁路通车到营城子，12月至土门岭。1912年9月10日长春至桦皮厂办理客货运输。10月2日路轨铺至九站，20日铺至吉林，全线正式运营。共用银362万两(到1915年加上续修车站和隧道共用银650万元)，完成正线127.727公里。土石方总量为364.5万立方米。沿线设长春东、卡伦、饮马河、下九台、营城子、土门岭、桦皮厂、九站、吉林共9个车站(1913～1926增加了孤店子、兴隆山、龙家堡、河湾子、哈达湾5站。原在赵家店设有一站，因该站无足轻重，1922年裁撤)。
但吉长铁路运营后，由于路线短，又介于中东、南满铁路和松花江水运之间，行商巨贾“不知有吉长铁路”。因此吉长路初期运营效益并不好。自铁路开工起至1914年，亏损一千多万元，1915年受时局影响，亏损达到顶峰为四千多万元。针对这种状况，吉长铁路总局一面派员调查吉长以东农商状况，将商人直接召来；一面积极改善营运条件，如改订装运危险品章程，招工卸车以免车辆积压，代内地商行购买麻袋，免去站上设卡征收，严饬车上员司以礼接待乘客等。1915年铁路总局又在下九台站附近开设商场，并依照邮传部统—会计法格式更改会计规则、簿记，达到“簿记益觉详明，会计尤精密”。通过上述措施的实施，1916年吉长铁路行车进款九十七万多元，支出八十三万多元，净盈十四万多元嘲(脚。1921年因奉系大量运输军事物资，铁路进款二十九亿多元，支出二十一亿多元，净盈八千多万元。
三
吉长铁路路程虽然只有120多公里，在长度上比中东、南满铁路短的多，而且经过地区局限于长吉地区。但该路“扼三省要吭，为东陲重镇”，其影响较为深远。
第一，是近代东北地区构建早期现代化交通网络的一条骨干铁路。
东北地处边陲，经济、交通长期落后于中原各省。1903年中东铁路及南满铁路建成后，东北地区交通迅速改观。但地处东三省中心地区的吉林省两大中心城市长春和吉林市仍处于原始的交通状态。吉长铁路的建成使当时吉林省城拥有了第一条与外界相连的铁路，东北地区早期现代化交通网络重新建构起来，并将地属吉林省的三大城市吉林市、长春、哈尔滨第一次作为一个完整的商业链条连接起来。同时，该路的建成有效地遏制了日俄两国利用修筑铁路在东北进行侵略的欲望，并让中国在铁路运营初期掌握了铁路的运营主权，最大限度地维护了东北路权。但由于该路路势极为重要，日本不断以各种借口对华进行交涉，致使吉长铁路的修建、经营举步维艰。至1917年由于中国政局变动，日本趁机正式掌握了吉长铁路的经营、管理权。这在一定程度上激起了东北地区的官绅自建自营吉海铁路的决心。到1920年代末期，东北自建自营铁路已经形成了一个网络，从而成功地打破了日俄对东北铁路建设和运输的垄断。
第二，促进区域社会经济发展，铁路沿线特色区域板块初步形成。
运输学认为，运输成本或费用的下降直接引起运输供给的增加，致使区域可达性提高，各种经济带的要素会从一地运送到更远的地方，使得交通经济带的集聚和扩散效应增强，促进经济带的规模经济效益提高，加速区域经济的形成和发展。1912年，吉长铁路相继竣工和通车后，从长春到吉林“三时余即可直达”，铁路运输的优势迅速凸显。在运到营口的大豆中，4/5皆来源于长春到吉林以西一带。由吉林站每年输出木材总计不下5000车左右。另外，运输火石岭煤矿的煤炭以及工业品杂货，货源充足，保证营业运输获利。吉长铁路的建成通车也方便了沿途商贾、旅客的出行，客运收入逐年增多，如1915年最好月份客运营业收入达12万元，最差月份收入亦有7万元，而1914年收入总额为90万元。铁路通车也带动了沿线其他业务的发展，如在车站等地开办印刷所、贩卖所、粮食交易所、兴办大市场、电报业务等。沿线的木材、粮食、土特产以及蔬菜、水果、禽畜、木炭、皮毛等商品交易随着通车日益繁荣兴盛，沿线特色区域初步形成，卡伦、桦皮厂、下九台成为农业集中地；土门岭、九站为木材产区；土门岭、营城子发展为矿业产区。这与吉长铁路的开通是密不可分的。
第三，便利了各地民众的移人和迁出本区，区域人口总量大幅提升，人口的异质性明显加强，进而使铁路沿线地方尤其是吉长两市的城市化进程加快，东北城市空间布局得到优化。
首先，吉长铁路的开通推动了吉长两市城市化进程。在吉长铁路修建前，长春东站原是长春郊外的一片荒野和农田。铁路开工后在此购地600亩。作为吉长总站建设，因此修建了大型候车主楼、吉长铁路局、机车库、仓库等铁路辅助设施以及吉长铁路工场。另外，为配合长春东站建设，当时还严格按照都市规划，在车站附近修建了一些商业网点和多条平行线路，可谓“洋楼巍峨”、道路平坦。这些建筑与长春东站一起构成了长春东郊的近代城市新区，长春市的城市空间因此向东部至少扩大1/3。吉林市在吉长铁路通车后，城市重现生机和活力，成为大规模林产品、烟叶、黄麻等商品的输入输出地，人口总量也回升到15万人，“市街房屋比肩相接”。与此同时，随着吉长车站的建成，商埠地重新进行规划，并与车站相连，周边配套设施逐步完善，如百货公司、工厂、仓库、银行、教堂、医院、学校、公园、娱乐场所、洋楼等次第出现，一些近代市政工程设施如马路、电灯、电话、自来水等也纷纷设立，从而改变了旧有街道窄小、房屋低矮简陋、四周围有城墙的封闭状态的传统城镇结构。
(1)卡伦，距离长春24公里，原为一小集村，由清康熙年间在柳条边墙上所设的边台演变而来。1796年始建集市。吉长铁路开工后，此地设有一工区，随着施工民工的到来，从事饮食业的居民逐步增多。1911年长春到卡伦段通车后，卡伦成为吉长铁路建成通车的第一个乡村站点，得到各界的关注和充分利用，当地人口和经济亦迅速发展起来，成为长春外围重要的粮食集聚和输出市场。每年出产元豆约25000石，红粮七八千石，粳米四五百石，小米200石。常住人口接近2000人。
(2)下九台，位于吉长路51公里处，原来也是清初柳条边墙附近的一个边台，称“晒尔哈台”，后演化为汉语名为九台。1912年吉长路通车后，在此设置下九台站。由于该地地处吉长路中心点，可东西双向接受吉长两市经济的拉动，而且近邻饮马河流域和松花江左岸粮食和木材主产区，周边榆树、舒兰、五常各县以及黑龙江省的肇州、安达等处农产，“均趋车来站出售”，为吉林省中部的一个粮米客商荟萃之区。到1919年商家达三百余家。
(3)营城子，距离吉长路起点长春站58公里。在1912年前为一个乡民散居的小村落，1912年吉长路在此设置车站，附近人口约14000人，车站北的火石岭煤矿亦成为远近闻名的煤城。每日出煤在120吨以上。成色极佳，火力亦强，主要销往吉长两市，为长吉市两市现代工业发展提供了新的能源。
(4)桦皮厂，地处吉长铁路线91公里处。在铁路未通前，车站附近并无房屋，吉长路告成后。“由车站至市街沿路新建房屋形成街市”。为吉长沿线特产市场，车站每年大豆出口总数为1200列车左右，约有十余万石嘲。
(5)孤店子，为吉长沿线的四等车站，1922年与下九台、桦皮厂、吉林市作为混合保管处后，由原来车站前只有一个茅屋发展成村落，到1938年有粮栈20家嗍。
(6)九站，地处吉长铁路113公里处，由于紧邻松花江和吉林市，航运条件优越，清中叶后为松花江上游木材漂流运输的一个站点。吉长路通车后，该地成为松花江航运和铁路运输货物联运的转运码头，外运的木材、粮食和进口的轻工业品集聚量极大。“各杂业次第成立。估衣、铺靴铺等一应有尽有。仅屠商总计南北市面一里每日可售猪肉五六百斤，约猪四五口，足证市面发达”刚，经营木材业达五六十家，为木材集散地。
上述这些乡村或市镇如果继续处于传统社会的交通及经济发展体系中，是难以演化为城市形态的。正是吉长铁路的开通，才使这些乡村或市镇潜在的地理优势得以发挥，进而成长为新兴的工商业城市。同时铁路沿线各车站迅速由农村地带发展为市镇形态，形成一个新的线性市镇带，从而使东北地区城市空间布局发生重大变化，即由一个单一的t字形态发展为双t字形态。
责任编辑：吴丹
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“ ‘’期间，北京每年都将有新线投入运营。”在近日召开的北京市轨道交通建设工作会上,副市长陈刚透露，今年是实现北京轨道交通规划目标最为关键的一年，一口气开通8号线南段、9号线北段、6号线一期、10号线二期四条城区地铁线，这在北京轨道交通发展史上前所未有。今年四条新线投入运营后，北京地铁总里程将达420公里，20xx年实现总里程660公里的目标。
全长25.739公里，24个车站，24辆4节编组的列车，全部为地下车站。4月28日上午，苏州地铁1号线正式通车。中国城市地铁版图，再次扩容。
苏州地铁所折射出的，是近年来中国地铁蓬勃修建的态势。地铁，这个城市生活的象征之一，正在快速行驶在从中国大城市到二三线城市的路上。
28个城市：地铁来了
从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示，此前，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。
43年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。
不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。
而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。据统计，如今，长春、杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会(首府)城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。
此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会(首府)已上报了地铁修建计划，正在等待批复。
而已有地铁的城市中，北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。
据有关方面介绍，到20xx年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而20xx年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。
尽管不断有声音提醒要警惕各地的“地铁冲动”，但地铁在中国各城市的迅速扩张已是可见的事实。而强化规划和安全，则成为“大干快上”的背景下不断被强调的第一要义。
除了市民生活的便捷外，经济的驱动力也不容忽视。
地理空间上的立体革命打通、创造了城市立体经济脉络。
地铁的开通，最先得益的要数沿线地上的商圈。商业、商务、居住、娱乐设施通过轨道交通聚集，形成新城市中心，刺激区域发展。
4月28日，苏州地铁1号线通车当天，地铁沿线周边影院的客流量就马上增加了10%到15%。而在北京、上海和广州等地，一些地铁商圈的长盛不衰也成为了最有力的榜样。
在土地资源紧缺的时代，地铁成功地让商业实现“向地下要空间”。以苏州为例，苏州地铁通车当日，与地铁同步设计的，集餐饮、休闲、娱乐、购物于一体的轨道商业综合体星海生活广场就应声开张。在这方面，北京、上海、香港等老牌地铁城市已有良好先例可循，香港的铜锣湾四处可见上下打通的大型商业联体。
当然，地铁的商业价值不止在一城之内。在疏通城内“商脉”的同时，许多城市的地铁已将触角伸向更远，搭上临近城市的线路。
在广东，大陆第一条城际地铁线路广佛地铁即将建成，目前已经建成的首段广佛线，已将广佛中心城区之间的交通运行时间缩短为半小时，这使得珠三角的区域经济整合迈出了一大步。
而按照规划，长三角也将迎来地铁的“跨省时代”。目前，上海、苏州、无锡城际地铁轨道交通线路的格局已基本形成，这也将为长三角地区加快一体化注入新动力。
修建轻轨的城市篇三
越来越多的二三线城市加入地铁建设大军。南通城市快速轨道交通近期建设规划于近日获得国家批准，成为中国37个获批修建地铁的城市。南通之后，是否还会有更多中等城市加入地铁建设大军呢?答案是肯定的。由于昂贵的修造和运营成本，未来三线城市建造地铁需要更加谨慎。下文是关于全国共37个城市获批修建地铁的最新消息，仅供参考!
南通成为江苏第六个获批建设轨道交通的城市，也是中国第37个获批修建地铁的城市。
去年5月国务院决定取消和下放一批行政审批项目，城市轨道交通项目核准权限下放至省级投资主管部门，也就是说单条线路的工程可行性报告只要通过所在的省级发改委核准就行，这也意味着南通地铁离正式动工已经很近。
按照规划，南通市轨道交通远景线网由4条市区线和4条市域线组成，线网总长约324公里，其中市区线总长170.8公里，市域线总长153.2 公里。此次获批近期建设1号线一期和2号线一期工程共两条骨干线路，线路总长59.55公里，共设车站41座，总投资397.13亿元。
37座地铁城市包括北京、上海、天津和重庆4个直辖市;深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市;大部分的省会城市(部分规模较小的省会城市除外);苏州、东莞、无锡、常州、徐州、南通等经济人口规模较大的城市。
以省份计算，目前第二经济大省江苏结缘地铁的城市最多，包括南京、苏州、无锡、常州、徐州和南通共6个;广东紧随其后，共有广州、深圳、佛山和东莞共4个;浙江、山东、福建、辽宁分别有2个，均为“省会城市+计划单列市”的组合。
为何身为经济第一大省的广东落后于江苏呢?
广东省综合改革发展研究院副院长彭澎告诉《第一财经日报》，这与两省的经济发展模式差异有关，广东的中山、惠州等地，经济发展分布在各个乡镇， 城市连片区小，不适合修造地铁。其次，江苏很多城市包括徐州、南通等原来城区规模就不小，而广东的很多地级市都是在县城基础上发展起来的，跟江苏没法比。
此外，江苏经济发展更为均衡也是一大重要原因。尽管江苏领头的城市南京和苏州的规模均不如广州和深圳，但江苏的中等城市如无锡、常州、南通等发 展都比较均衡。反观广东，经济发展主要集中在珠三角，其中仅广州、深圳和佛山、东莞四个城市就占了全省近七成，其他城市的发展明显不足。
紧随广东和江苏之后的第三经济大省山东则只有2个地铁城市，远不如粤苏。尽管山东近年来经济发展较快，但作为工农业大省，目前该省的城镇化率只有53.6%，勉强与全国平均水平持平，辖内除济南、青岛，其他城市规模都不大，距离修造地铁仍有一定距离。
但如果以现有已开通运营的轨道线路计算，江苏则并不靠前。
根据中国城市轨道交通协会统计，20xx年末，全国19个城市共开通城市轨道交通运营里程2746公里。其中，地铁2073公里，占75.5%;轻轨233公里，占8.5%。
其中，北京以17条线路名列榜首，上海16条线路紧随其后。广东省的广州、深圳和佛山加起来共有15条。江苏的南京和苏州共有5条线路开通。由于江苏的城市起步比较晚，已开通运营的线路总数远不如广东。
地铁造价有多高
同等人口规模地级市中，南通是第一个获批建设轨道交通的城市。
目前包括洛阳、包头、烟台等城市都在积极准备建设轨道交通。其中，河南第二大城市洛阳正在紧密推进中。
洛阳市轨道交通办相关人士21日对本报记者表示，洛阳市轨道交通规划已经在去年“十一”后上报到国家发改委，目前各个专项配套也在做，如果顺利，规划有望在年内获批。届时，洛阳将成为中西部地区直辖市和省会城市以外修建地铁的首个地级市。
中国城市规划研究院高级工程师孔令斌对本报分析，建设地铁的城市肯定会越来越多，这些城市的轨道交通规模要比一线城市小很多，但修建两三条线路还是适宜的。
什么样的城市适合造地铁呢?
目前所使用的标准仍是20xx年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，即申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以 上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。
过去，根据gdp和财政收入指标，只有一线城市和少数几个省会城市能达到。但现在很多普通地级市都已超过现有标准。因此，对标准进行修改也显得很有必要。
从去年下半年开始有消息称，国家正在修改制定新的标准。但直到目前为止，新的标准仍未见出台。
多位专家对本报分析，相比gdp和财政收入等指标，人口规模和线路流量更为重要。
贵州省政府参事、贵州省社科院城市经济研究所所长胡晓登认为，像中西部一些省会如贵阳、兰州等城市的gdp总量尽管不大，但作为省会城市，也是交通枢纽，城区范围也不小，发展空间也很大，这些城市修造地铁就有必要。
相反，东部一些普通地级市尽管经济总量比较大，但这些地方中心城区很小，很多产业和人口都是在下属的县市和乡镇，修造地铁相对没必要。
国家发改委综合运输研究所规划研究中心副主任张江宇去年曾预测，预计20xx～20xx年中，37个城市将建设轨道交通里程3127公里，估算总投资1.86万亿元，其中所需资本金7465亿元，需要融资1.11万亿元。年均需投资3100亿元。
厦门大学经济学系副教授丁长发对《第一财经日报》分析，一些中等城市为了上马地铁，会人为“做高”线路流量等数据，但实际上现在很多三四线城市，由于其对周围的辐射吸引力有限，人口非但没有增加，反而在向一二线城市移动。
相比造价昂贵的地铁，一些三四线城市可以考虑修建轻轨、有轨电车或者brt(快速公交系统)，不一定非要建地铁。
在各种轨道交通方式中，地铁造价最高，从每公里造价看，有轨电车是20xx万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。
