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公交都市创建的意义篇一
公交都市建设理念
（1）紧凑城市,使70%的人口居住和就业集聚在公交走廊两侧；
（2）模式多元,形成“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系；
（3）统筹衔接,实现地下和地面交通、大容量和中低运量交通、机动化和非机动化交通的有机结合和有效衔接；
（4）空间提升,集成轨道、公交、慢行系统及交通环境等要素,打造安全、畅达、绿色的交通空间,提高市民出行品质；
（5）实现交通与城市、经济、生活和谐共生。
公交都市建设三大策略
1、交通引领策略,以“双快”体系（高快速路和快速公交）引导城市发展。一是以公交走廊作为城市的发展轴,促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚,构建最佳“居住地+公交走廊+就业地”出行组合,使70%的公交出行集中在公交走廊两侧,实现紧凑型城市发展。二是以车站作为城市的开发中心,在公交车站周边区域,进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发,实现城市精明增长。
2、交通供给策略。通过持续基建,建设道路交通、轨道交通和枢纽场站系统,形成发达的公交体系。
3、需求管理策略。通过实施“推（即对小汽车限制拥有和调节使用）、拉（即优先发展公共交通）”的策略,推动交通出行从小汽车转向公共交通。
公交都市创建的意义篇二
哥本哈根：城市形态结构与公共交通高度耦合
要真正成功运用公交都市理念并取得成功，一个非常重要的因素就是要把公交系统的建设和城市形态、用地开发紧密结合起来，公交系统要能够方便地服务于沿线地区，而沿线土地开发也要创造出一个适合乘坐公交的环境，并能为公交系统提供足够的客流。
例如，丹麦哥本哈根的城市发展经历讲述了一个城市如何利用轨道交通来创造其所希望实现的城市形态—一个手指形状的区域，形似手指的走廊从哥本哈根的市中心向外发散，走廊之间被由森林、农田和开放休闲空间组成的绿化带分隔。早在1947年，该市就提出了著名的“手指形规划”，五根手指从哥本哈根市中心分别向北面、西面和南面伸出，每根手指指向一个丹麦历史古镇。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起。
在以后的几十年里，该规划得到了很好的执行，规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。
在1993年的区域规划中，在国家环境部制定的“限制性引导”政策下，有轨道交通服务的市镇被要求必须将未来的城市发展集中在距离轨道交通车站1公里的规划区域内。
哥本哈根市现行的城市规划规定：“工业用地的位置要与城市主要公共交通网络相衔接，服务业及相关产业的位置要布设在区域性轨道交通的车站，特别是历史保护区以外的现有车站1公里的范围内，最好是半公里的范围内。”
根本哈根城市轨道系统哥本哈根城市用地开发
哥本哈根人口密度分布
库里蒂巴：高品质公交服务体系满足多样出行需求
大城市由不同的区域组成，人们的出行活动空间可以从中心区、中心城扩展到近郊区和远郊区，甚至是超越市域范围。活动空间的不同决定了人们出行范围的不同，因此决定了其所需要的交通服务的多元化。一个成功的公交都市，其公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能提高一个等级。
例如，巴西的库里蒂巴拥有世界上较为完善的一体化公共交通系统，并以巴士快速公交(brt)的模板城市著称，其最大的特点是灵活地利用地面公共汽车来解决城市交通问题。虽然库里蒂巴是巴西私人小汽车人均拥有量第二的城市，但其私人汽车出行率很低，工作日75%的通勤出行使用公共汽车，全目的出行公交分担率达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。其主要特点在于：
完整的、多元化的网络与服务体系。brt系统是骨架公交的，除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴等10多种各色公交线路与车辆。充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求。
多样化运营车辆。库里蒂巴拥有340条公共汽车线路、26个终点站，覆盖了全市1100公里的道路，其中公交专用道60公里。全市1570多辆公共汽车，分8种车型以6种方式运营：①在主干道上运营的红色直达巴士；②在主干道和主要街道上运营的银色快捷巴士；③在大容量干道上运营的双铰接快速巴士；④在城市中央商业中心周围干道运营的绿色市区巴士；⑤在城市街道与地区终点站之间运营的黄色转运巴士；⑥为弱势群体服务的白色特别线巴士。
换乘便捷的车站。公交枢纽站多位于综合公共交通网络的轴线上，其中中转式的枢纽站为不同的线路提供互相隔离的上下站台，并以地下通道的形式将这些站台连接起来，方便乘客换乘。
蛛网状的公交结构
库里蒂巴三重轴线
香港：以公共交通为导向的高密度土地开发
公共交通在综合交通体系中的地位反映了一个城市的交通发展模式，一个成功的公交都市，需要公共交通在综合交通体系中占主体地位，人们出行的首选交通方式是公共交通。
例如香港城市公共交通系统发达，公共交通出行分担率高，是世界上唯一政府不直接补贴，且能市场化盈利的大都市公共交通系统。香港土地面积1107平方公里，城市建设用地面积约200平方公里，人口超过700 万。严格控制的土地资源、节约型的城市用地和很高的城市建筑密度使得香港城市道路非常狭窄，再加之高密度的人口，给其城市交通带来了很大压力，然而香港大范围的堵车并不常见，公共交通是香港的主要出行方式，约占机动化出行的90%，全方式出行的53%，而小汽车交通仅为全方式出行的10.5%，私人小汽车拥有率为52辆/千人。这主要是香港在战略层面充分肯定公共交通在城市发展进程中的优先地位，并在城市规划中对此战略思想进行落实，其主要特点是：
覆盖性：公共交通走廊对居住和岗位的高覆盖率，特别是轨道导向的住宅开发密度分层规定。香港将住宅发展密度分为三个区，分别对应不同的开发密度上限：有大容量的公共运输系统服务的地区为第一区，可以进行最高密度的开发，容积率一般达到8-10；有大容量公共运输系统服务但不是很方便的分为第二区，可以进行中密度的开发；公共运输系统容量极为有限的地区为第三区，只能进行低密度的开发。在这样的用地开发政策下，香港的轨道站点500米半径内覆盖了53%的人口和75%的商办岗位。
导向性：公共服务设施（医院、学校、邮局、图书馆、文娱等）的选址以公共交通为导向。除了居住用地的开发有明确要求外，香港在公共设施的选址方面也有明确的公交导向性。《香港规划标准与准则》明确规定了公交枢纽所在位置，市民应可徒步不超过500米往返居住、工作、购物、商业、文娱地点及其他人多出入的活动中心。通过公共设施的导向性开发真正实现枢纽周边用地功能的集聚，使公交设施与用地形态切实契合。整合性：公共交通内部（轨道与公交）、公共交通与慢行交通和小汽车交通的整合规划。香港公共交通服务方式包括轨道交通，公共巴士、小巴、出租车、电车、渡轮和缆车，每天载客超过1100万人次。其中，轨道交通是香港公共运输系统的骨干，满足居民通勤、购物等日常出行需求;巴士覆盖轨道交通未及区域，作为轨道交通的接驳；小巴为广大社会群体提供辅助集体运输，电车、渡轮、缆车则为本土居民和游客提供出行和观光便利。轨道、专营巴士和其他辅助方式各占1/3的公共交通份额，分别响应香港居民不同类型的出行需求，实现资源的合理分配。公交系统外部，利用慢行交通与轨道交通接驳，扩大轨道交通的服务半径对居住人口的覆盖。
香港公共交通覆盖率：53%人口+75%商办
香港沙田站轨道交通与公共设施的整合 新加坡：对小汽车采取限制措施 限制小汽车的保有和使用的举措，对新加坡政府建立以公共交通为导向大都市的愿景是至关重要。认识到国家的土地有限，同时为了避免交通拥堵的困扰，新加坡政府从1972年起便坚定地通过一系列对小汽车的附加税、养路费，以及小汽车限量系统来逐渐缩紧控制岛上小汽车的保有量。
车辆拥有的限制
自从1948年引进道路税起，新加坡对大排量小汽车的年度道路税达到3500美元之高。在20世纪60年代末,新加坡设定了一项小汽车进口附加税，如今这项附加税已经升到高达小汽车市场销售价的45%。然而由于居民的可支配收入稳步增长，附加税并不足以抑制小汽车的使用。因此，新加坡政府又引入了另外一项注册费，相当于小汽车市场销售价的175%。虽然新加坡的人均收入是亚洲最高的国家之一，但高昂的车辆拥有收费使得只有不足30%的家庭拥有小汽车。
除了提高收费遏制车辆的拥有，新加坡还直接管制小汽车的供应数量。从1990年开始，新加坡引入了小汽车限量系统，要求每辆新车要办理拥车证。拥车证有效期为十年，根据车排量大小分为多个类别，通过每月抽签获得，其数量根据当月交通状况受到严格控制。自从该制度问世以来，拥车证价格飞速上涨。1990年，豪华车拥车证价格为330美元，五年之后上涨至7万美元，大大抑制了新加坡小汽车保有量的增长速度。
车辆使用的限制
为了更加完善对小汽车的定价和收费，新加坡政府还引入了一系列与小汽车使用相关的收费，从1975年开始实行世界上第一例拥堵收费政策。在那一年，新加坡政府划定了一块6平方公里的区域作为限制区，在早高峰时段进入该区域的车辆需要出示通行许可证，每天费用为两美元。地区通行证制度实施的第一年，高峰时段进入该区域的车辆减少了76%。后续新加坡政府又进入道路拥堵收费政策，实施后中央高速公路在高峰时段平均速度由31公里/小时猛增到67公里/小时。20多年来，地区通行证制度已演变为全面的电子道路收费系统制度，通过无线射频、光学探测、成像以及智能卡等技术高度精密的结合，大大提高了收费路段的车速。
除了道路收费，新加坡的汽车使用还有其他相关费用。燃油税被设定为零售价的50%，对于含铅汽油，每升还要支付额外的附加费。新加坡有一些私人停车场，而大多数布设在街道旁的泊车位都属于政府并且收费昂贵。目前在市中心的停车位每个月再征收45美元的附加费。
尽管有这些惩罚性收费，新加坡的小汽车保有量依然持续增长，但小汽车高额的拥有和使用费已经使车辆的年平均增长率从上世纪80年代的6%显著地下降到目前的3%。没有其他城市或国家在这个问题的处理上取得这样的成绩。东京：轨道
公交都市创建的意义篇三
公交都市
“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。公交都市的共同特点为：具有高达60%及以上的公交分担率;以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心;采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等)，保证公共交通的优先发展;采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。
深圳创新举措打造国际水准“公交都市”
《中国交通报》 许觉辉 李慧敏
2011年03月15日
研究设置高载客率车专用车道、实施商务快巴服务计划、建立公交引导的土地开发模式、探索实施公交服务质量为导向的公交服务购买模式„„深圳建设国际水准“公交都市”方案目前初步形成，众多创新举措及设想为全国首创。
3月4日，交通运输部与深圳市交通运输委联合主办“公交都市”建设示范工程座谈会，共商国际水准“公交都市”建设。深圳将以新加坡、香港等国际先进城市为标杆，确立和固化“以公共交通引领城市发展”的战略导向，加快转变交通发展方式，综合运用“交通供给、交通需求和交通引领”三大策略，实施“九大工程”，全面提升公共交通的“规划—建设—运行—管理—服务—应急”的体系能力，力争用5至10年时间，基本建成国际水准“公交都市”，使都市公交体系成为值得所有市民信赖的出行选择。
全程出行最顺 一体服务最优
2011年是构建深圳国际水准“公交都市”的布局之年，深圳市交通运输委制定形成了建设“公交都市”的系统框架和长效机制。
深圳市交通运输委主任黄敏表示，要继续学习借鉴发达国家“全程出行最顺、一体服务最优”的理念，牢牢抓住“深圳质量、品质交通”这条主线，着力抓好公交提速、多元网络、枢纽支撑、智能公交、慢行交通、服务整合、低碳交通、示范引领、需求管理等“九大工程”；建立公交优先的空间响应机制，完善公交行业发展机制，强化公交场站用地储备和落实机制，完善“公交都市”技术标准体系，强化监督考核与定期评估机制，切实体现国际化水准、现代化品质、一体化特征；坚持低碳理念，追求低消耗、低排放、低污染、高效能，形成城市交通可持续发展模式。
深圳计划在2013年前，全面改善公交服务水平，明显缓解城市交通拥堵和乘车拥挤状况，公交分担率达到52%以上。预计至“十二五”期末，基本形成以“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，公共交通成为城市交通出行的主导方式，公交分担率达到56%以上，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的阶段性目标。
2013年公交专用道超400公里
深圳计划在年内开工建设2至3条中运量公交线路，5年内建成5至10条。
未来五年，深圳将加快公交专用道建设，研究出台公交专用道设置规范，在新建和改造道路上推进公交专用道的同步设计、同步建设、同步完成、同步验收。2011年新增公交专用道100公里以上，2012年再增加100公里，至2013年年底全市公交专用道规模达到400公里以上，实现主要客流通道晚高峰公交平均运行时速达到21公里以上。
另外，深圳市交通运输委将研究在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道。
推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴
深圳还计划加大公交线网开设和运力投放力度，2011年新规划和优化调整公交线路100条以上，其中轨道二期公交接驳线路70条以上。到2015年，将新增和调整公交线路300条以上，新增投放公交运力3000辆，全市公交站点基本达到500米全覆盖。到2015年新增约50条快线公交和高峰专线公交，缓解主要客流通道运力供给紧张的矛盾。推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴等公交服务新品种。未来5年，深圳将在主要居住区、城市核心商业区或中央商务区间开行10条以上直达商务快巴。
“十二五”期间，深圳还将基本建立起公交用地的储备机制，2015年前每个街道办事处辖内将建设2处以上公交场站。
城际交通方面，今年深圳计划新增2条以上与东莞、惠州的城际公交班线。深圳还将推进“深圳通”卡与珠三角其他城市的互联互通，拓展“深圳通”卡的使用范围，增加服务网点，至2015年“深圳通”卡发行达到1000万张以上，刷卡率达到70%以上。
公交一体化无缝换乘
深圳将继续推进轨道二期工程建设，继续推进广深港客运专线、厦深铁路、沿江高速公路、南坪快速路二三期、坪盐通道等重大交通基础设施建设。建立健全轨道交通与常规公交的运营协同机制，加快轨道二期工程接驳常规公交线网和应急接驳设施的建设及优化，抓紧推进36处轨道二期工程公交接驳场站建设工作。
方案还提出公交一体化无缝换乘的构想。今后，与轨道交通站配套的公交车、出租车、非机动车停放设施，同步规划、同步征地、同步施工、同步建成。
今后五年交通的重心
建设公交都市示范工程
缓解中心城市交通拥堵
交通运输部部长李盛霖说（2010年12月29日），今后五年交通的重心任务，是推进基本公共服务均等化。“十二五”时期，我国将建设“公交都市”示范工程，以缓解中心城市交通拥堵。到“十二五”末，将实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里。
此前，交通运输部已与深圳签署合作协议，共建国家首个“公交都市”示范城市。“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略。
交通部与深圳共建“公交都市”示范市
五年后实现“5分钟换乘 500米上车” 公共交通是一项事关城市发展和民生幸福的重要公共服务。深圳多年来一直高度重视发展公共交通事业，在全国较早提出“公交优先”发展战略，不断完善公交线网建设，大力发展城市轨道交通，目前已具备建设“公交都市”有利条件：城市中心区半径拓展至４０公里以上和“三轴两带多中心”的城市空间结构，实际居住总人口超过１２００万，日均公交出行量超过６５０万人次。
按照《框架协议》，到２０１５年，深圳将基本建成具有国际水准的“公交都市”，形成以轨道交通为骨架，常规公交为网络，慢行交通为延伸的一体化城市公共交通服务网络，城市交通拥堵和乘车拥挤状况明显缓解。城市公共交通结构优化升级，公共交通平均出行时间基本控制在３０分钟以内，基本实现乘客“５分钟换乘、５００米上车”；碳排放总量降低３－５％。力争到２０２０年，公交出行分担率为７５％以上，全面实现乘客“５分钟换乘、５００米上车”；碳排放总量降低１５－２０％。
交通运输部将积极推动深圳市重大公共交通基础设施、智能交通系统和公共服务信息系统建设，鼓励新能源公交车辆的更新使用和配套服务设施建设，并创造条件提供资金支持；支持并安排深圳市在落实国家优先发展公共交通战略方面先行先试；联合深入开展相关示范工程建设，积累和创造相关工作经验，为探索建立缓解城市交通拥堵的相关制度、标准和体制、机制奠定基础。
