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物流论文该篇一
世界港口物流发展模式由港口管理模式和港口物流运作模式构成，其中，港口管理模式是基础，是港口物流运作模式的根本制约因素。本文拟对世界典型港口物流发展模式进行归纳分析，以期对我国港口物流的发展有所启示。
伴随着港口的发展历程，世界港口的管理模式也在逐步发生变化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分为三种：即以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国有企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
政府机构和国有企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国有企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国有企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国有企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国有企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。新加坡港在1997年进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
在港口管理模式的大背景下，经过长期摸索与实践，世界上目前形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式、独立型物流中心模式和供应链型与联合型物流中心模式。
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约/新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。
地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营；(2)配套设施完全，运作效率高；(3)物流中心专业化、规模化；(4)与港口腹地工业形成物流链；(5)灵活的港口运行管理模式等特点。
共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。
共同出资型物流中心模式主要有：(1)港务局与私营企业共同投资；(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；(3)超前建设大规模的物流中心；(4)大力发展临港工业，扩展腹地等特点。
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。
具体来说独立型物流中心模式主要有：(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；(2)围绕主业提供多种增值服务；(3)物流自动化水平高；(4)物流信息化水平高等特点。
供应链型物流中心模式是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心模式则是由港口和保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心来进行经营。该模式由新加坡港创造与发展，所以亦称为新加坡港物流运作模式。
供应链型物流中心和联合型物流中心模式主要有：(1)执行自由港政策，政府直接投资建设港口设施；(2)物流分工明确，实行集约化经营；(3)物流运作与管理高度现代化；(4)积极培育港口物流链；(5)物流服务形式多样等特点。
世界典型港口物流发展模式对我国港口物流的发展具有以下启示。
港口物流是现代港口发展的重要内容，其本身的发展经历了从传统物流到配送物流、综合物流和供应链物流几个发展阶段。港口物流的发展是以港口的发展为基础的，是以港口具备的各项基础设施以及运作和管理机制为背景进行的，因此港口的发展会直接影响港口物流的发展。而港口管理模式对港口物流的运作效率有很大的影响，直接关系港口的发展，进而也会极大的影响港口物流的发展。这从新加坡港和日本各港口的发展中可以得到很好的证明。与此同时，通过执行自由港政策，建设大型的专业化物流中心以及采取各种优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等，为港口物流的发展创造了便利的条件环境，逐渐成为国际物流的一个枢纽。由于多方共同管理模式能使政府对港口的权力控制与私人企业的经营能力高效结合，兼顾社会利益与私人经济利益，克服公有公营和私人企业经营的种种弊端和限制，近年来相当多国家的港口管理模式正积极转向多方共同管理模式，即港口民营化的趋势。
在港口物流的发展中，政府扮演着重要角色。现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作。这是与世界港口管理模式逐步向政府、国有企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致的。纵观国外典型港口现代物流的发展，无一不是以政府的规划投资和各项有利发展政策与措施为基础的，即使像香港这样的世界上极少数完全由私人企业经营管理的国际性大港口，政府也设立了港口发展局，负责港口的规划和发展。因此，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其总体规划者与调控者的作用。
在港口现代物流的发展过程中，政府的巨大作用主要体现在以下几个方面：一是港口整体发展的规划者。港区及腹地的用地规划、产业发展规划，具体行业的发展规划，具体区域的发展规划等都需要政府综合考虑和统一实施。二是基础设施建设的投资者。由于港口各项基础设施及各项生活配套设施等都需要巨额投资，且这些投资周期长、见效慢、利润低，是单个私人企业无力投资也不愿投资的，因此需要政府的财政的大力支持。三是政府法规的制定者。制定完善的物流和各项市场法律法规，规范企业、市场、行业运行，整顿和维护经营秩序，制定各项优惠政策扶持物流企业发展等。四是物流人才的培养者和引进者。港口物流专业技术人才的匮乏是制约港口物流发展的最主要因素，物流意识不足是制约港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是港口物流发展策略的重中之重，而这主要依靠政府的政策和财政支持，需要政府来主导和实施。五是良好服务的提供者。政府各职能部门的高效运作，行业管理机构的健全管理，良好的招商引资、咨询服务，畅通快捷的海关通关服务等等，都会有力地促进现代物流的发展。
虽然港口、港口物流的发展都离不开政府的规划、协调和管理，但是值得注意的是，政府的规划管理也必须尊重市场规律，运用经济和法律手段而不是直接通过行政命令去过多地干预市场，否则反而会事与愿违，阻碍港口和港口物流的发展。
从香港、新加坡港等国际化大港口来看，现代港口物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。其中，全方位主要体现在各港口物流中心均围绕业主提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，提供公正验货以及餐饮休闲娱乐、各项零售服务等。
一体化主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化，即物流企业将码头装卸、堆场、仓储、运输、包装等各环节的单一经济活动集中为“一条龙”经营，为客户提供“一体化”服务。在这一方面，香港亚洲货柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企业与港口、其他产业乃至腹地发展的一体化。港口物流发展是以港口及其腹地的发展为基础和依托的，同时，港口物流的发展又反过来促进港口及腹地的发展，从而实现其一体化发展。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改革和深化外，还要求在港区内或毗邻港区建立相应的配送园区、货物深加工区等各项服务区，从而有效地对来自全球的运输链的各个环节加以整合，使之成为无缝对接的一体；同时还要求走港区联动之路，把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基础特征的自由贸易区或保税区的功能加以配套，使之在发展中互相依存、紧密配合、互相促进，成为息息相关的利益共同体，实现共同发展。这一点在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的体现。
在现代航运中，班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对集装箱船大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。集装箱运输的普及与集装箱船舶的大型化不仅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的装卸设备，而且对港口物流产生了如下深远的影响：
一是促进了港口仓储功能的分化。一方面，集装箱的采用为货物的装卸、仓储、保存、保管创造了更好的条件，也为海关的检验和监管提供了便利，从而促进了保税仓库、出口监管仓库的发展；另一方面，由于货物运输集装箱化率的不断提高，货物运输中散货的比重不断下降，对一般的普通散货仓库的需求相对减少，因而要求港口物流企业改变其现有仓库的结构，促使一般仓库向现代自动化仓库发展。
二是对物流企业的生产能力和运作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的规模效应，一般每航次的装卸量都会在3000标准箱以上。船舶运输公司为了自身利益的最大化，往往要求船舶的装卸效率达到每小时300吊次，而这是现在一般集装箱码头效率的2倍以上。与此同时，配套的堆场设备及运输设备也必须十分充裕，因而要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，更先进的自动化、信息化的操作系统，以提高作业的准确性和效率。
三是促进了码头和船舶运输公司的合作。为了适应集装箱船舶大型化的发展趋势，港口新建或改建集装箱码头的投资风险大大增加，为降低投资风险，许多码头公司都会考虑与班轮公司合作。就全球航运业务发展趋势而言，班轮公司与码头合作、投资港口物流等也正成为一种发展趋势。
建立国际物流中心是现代港口物流发展的要求。建立国际物流中心有利于提高港口的国际竞争力，推动集装箱干线枢纽港的建设和发展，吸引大型班轮公司投资港口产业；有利于完善港口及港口城市的信息服务功能；有利于加强港口与腹地的联系，推动综合运输的发展，进而促进现代物流在更广的范围和更高的层次上发展，为国际物流经营者的投资创造良好条件；还有利于带动港口及腹地相关产业的发展，从而促进区域经济乃至整个国民经济的发展。
国际物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。当然，港口拓展建立现代物流中心并不意味着港口自身发展成为涵盖现代物流一切领域的物流企业，而是要充分利用可能推动现代物流发展的优势，发挥筑巢引凤的作用，如建设物流基地、物流园区或物流中心，吸引各类物流企业落户，由物流企业提供货物的增值服务，而港口只是为物流企业提供完善的基础设施和良好的发展软环境。当前港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位高增值的服务。实现网络化的物流运输组织方式，通过edi系统进行信息传递等，港口的范围将进一步扩大，不仅包括港区、临港工业区，而且包括物流中心区在内。
物流论文该篇二
人才资源是企业生存和发展的重要资源，而作为企业管理核心问题的人力资源管理又以绩效管理为核心。以下将从我的实践经验出发，针对港口物流企业绩效管理工作的相关问题提出个人见解。
港口物流企业；绩效管理；绩效评估指标
加强港口物流企业绩效管理水平：可以提高员工积极性，使员工在工作过程中始终保持高度的工作热情；可以加快员工作业效率，从而提高企业业绩；可以从整体上把握各部门的工作进度，促进企业战略目标的实现。
提高港口物流企业管理的水平，需要可靠的绩效评估指标体系，而这是一难点。下文围绕如何解决这一难点从三方面做出分析。
(一)绩效评估指标
绩效评估指标的三要素为：指标名称、指标定义、评估尺度。港口物流企业首先要对每个绩效评估指标做出简洁明了、通俗易懂的定义，符合不同文化层次工作人员的理解要求，避免歧义和评价误差。工作业绩指标、工作能力指标、工作态度指标是港口物流企业绩效评估指标的主要内容，在评价各项指标时要保证工作业绩指标的权重最大。
(二)绩效评估指标的选择依据
参考绩效评估目的、充分体现员工工作内容、获取信息要高效快速、简单可行、稳定可靠都是港口物流企业进行绩效评估指标的选择依据。
(三)绩效评估指标的选择方法
在工作分析法、个案研究法、问卷调查法、专题访谈法、经验总结法五种绩效评估指标方法中，港口物流企业应选择最利于企业发展的工作分析法和专题访谈法。
绩效管理过程中应注重绩效评估结果的反馈。为了使绩效管理工作完整有效，港口物流企业在绩效评估结果反馈过程中需着眼于以下两方面问题。
(一)绩效反馈
绩效反馈按照反馈的态度和内容可分成三种：正面反馈、负面反馈和自我反馈。正面反馈是针对员工正确行为做出反馈，其作用在于提高员工工作热情，形成良好工作氛围，因此企业要积极做好正面反馈，特别是当员工减少错误行为时。负面反馈即“批评”，是对员工错误行为做出反馈。其目的在于让员工觉察自己的不足并做出相应的改进。负面反馈要求管理者尊重员工，选择合适的环境和恰当的尺度对员工错误行为进行纠正。自我反馈就是员工按照原来制定好的一套规范明确的绩效标准与自我工作做比较，发现自身优点和缺点，使员工高效完成任务的机制。它适于重复性和例行性的工作。绩效标准的制定要做到员工认可、可信易行。确定绩效标准之后还要建立一套能够形成良好氛围，员工可以根据所形成的惯性思维对自身工作情况随时进行检查并改进的办法。
(二)绩效改进计划
绩效评估结果是员工工作绩效最直接的反应，因此要想提高员工的工作绩效，港口物流企业必须依据评估结果制定改进计划。绩效改进计划应含有以下三方面内容：一、找出员工工作过程中存在的问题，并从工作方法、工作能力和工作态度三个方向着手；二、对已经发现的问题要积极改进，制定针对性的改进计划，其中需要包括详细的改进措施和对员工的培训内容。遇到特殊问题时还要做到分阶段、分步骤解决；三、确定绩效改进的目标。目标要落实到员工在某个绩效评估指标上的评估得分结果。绩效改进计划的原则：首先，改进计划要从实际出发——简单的先列入计划中改进，难的要做长期改进计划，不太紧急的则可稍后再列入计划。第二，员工的认可是计划改进的前提。最后，企业要对员工绩效改进工作加强指导，采用分阶段考察的方法第一时间发现员工的问题，及时纠正，提高工作质量，使工作向原来制定的目标靠近。
(一)需要把握的几个原则
发展性原则。保证员工岗位目标、组织阶段性目标与企业总体发展目标的一致性，使个人与企业一同向前发展。沟通性原则。绩效管理过程中，上下级相互沟通、管理人员与被管理人员间的相互交流能够促进员工和企业绩效共同进步。公正性原则。绩效评估要本着公平、公正和客观的原则，一切都要从事实出发。激励性原则。激励员工是考评的目的，考评结果不仅是对优秀员工的奖励和对出错员工的处罚，同时也是员工职业发展的推动力。可操作性原则。绩效指标设计及绩效实施方案要做到现实可行，科学合理，同时实行分级考核。
(二)创造实施绩效管理的理想环境
第一，保证每位员工都能参与绩效管理。首先，各级管理者积极参与，严格遵守管理规范是绩效管理成功的前提。其次，依靠宣传到位，员工理解，员工有问题可以及时解决的办法提高员工参与的热情。第二，为保证企业绩效管理工作顺利进行，还要有针对性对管理者、人力资源管理者和绩效考核人员辅导培训。第三，拥有独立的监督体系，评价员工要公平客观，增加员工企业归属感，形成优秀企业绩效文化。
(三)其它建议
为节约人力、物力、高效完成企业目标，企业要积极和专业咨询机构合作，找到符合企业实际的绩效管理方案和实施细则。实施绩效管理的同时，也要及时调整完善内部人事制度、用工制度、分配制度和预算调整制度，保证绩效管理与以上制度有机结合。企业hr系统及绩效考评系统的开发和完善，员工岗位说明书和员工职业生涯的制定规范是绩效管理全面实施的基础。最后，做到先在条件相对成熟的地区试点，成功后再做全方位的推广工作。五、结语绩效管理是港口物流企业在未来发展过程中成败与否的决定性因素，所以港口物流企业必须从现在起就要建立一套符合自身发展要求的绩效管理体系。
[1]章思平.浅议我国第三方物流企业核心竞争力培育[j].现代商业，20xx(2).
[2]刘秉镰，王鹏姬.基于平衡计分卡的物流企业绩效层次分析[j].中国流通经济，20xx(7).
物流论文该篇三
童玉正
内容摘要：企业物流成本管理是指伴随着企业物流活动而发生的各种费用，是物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现，也称为物流费用。在分析我国企业物流成本管理中存在问题的基础上，本文针对这些问题做了分析，提出从创新物流成本管理机制、构建科学的物流成本管理制度、多方联动降低物流成本等方面对物流成本管理进行改进。
关键词：物流成本、问题、对策
物流成本是企业的物流系统为实现商品在空间、时间上的转移而发生的各种耗费的货币表现。物流成本从其所处的领域看，可分为流通企业物流成本和生产企业物流成本。本文针对物流成本管理中存在的问题，提出相应的对策。
一、 企业物流成本的构成及影响因素
物流成本是指产品的空间位移过程中所消耗的各种活劳动和物化劳动的货币表现，即包装、装卸、运输、储存、流通加工等各个活动中所支出的人力、财力和物力的总和。
（一） 物流成本结构
1、库存费用：指花费在保存货物的费用，除包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占压资金的利息。把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它把降低物流成本与加速资金周转统一起来。
2、一般而言，运输总成本包括：货运、车队、燃料、设备维护、劳动力、保险、装卸、预期滞留费用和税收等。尽管运输成本的名目繁多，不同的运输方式所包含的运输成本有不同的构成类别和范围，可以分为三类：即劳动成本、管理费用和财务费等，以便于计算。
3、物流管理费用：是指为了以最低的物流成本达到客户所满意的服务水平，在对物流活动进行计划、组织、协调与控制的过程中所花费的成本。
4、隐性成本：是指由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本、市场反应慢得损失以及管理不善造成的货物损失或损失的成本，之所以称其为隐性成本，是因为这部分成本很难用定量分析的方法进行估算。
（二）影响物流成本的因素
1、竞争性因素
企业所处的市场环境充满了竞争，企业之间的竞争除了产品的价格、性能、质量外，从某种意义上来讲，优质的客户服务是决定竞争成败的关键，客户的服务水平又直接决定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趋激烈的竞争而不断发生变化的，具体讲有以下影响因素：
（1）定货周期企业物流系统的高效必然可以缩短企业的订货周期，降低客户的库存，从而降低客户的库存成本，提高企业的客户服务水平，提高企业的竞争力。
(2)库存水平存货的成本提高，可以减少缺货的成本，即缺货成本与存货成本成反比，
库存水平过低，会导致缺货成本增加；
但库存水平过高，虽然会降低缺货成本，但是存货成本会显著增加。因此合理的库存应保持在使总成本最小的水平上。
（3）运输不同的运输工具，运输能力大小不等，成本大小不同。运输工具的选择，一方面取决于所运货物的体积、重量及价值大小，另一方面又取决于企业对某种物品的需求程度与工艺要求。
2、产品因素
产品的特性不同也会影响物流的成本，主要有:
（1）产品价值一般来讲，产品的价值越大，对其所需使用的运输工具要求也越高，仓储和库存成本也随着产品价值增加而增加，高价值就意味着库存中的高成本，以及包装成本的增加。
（2）产品密度产品密度越大，相同运输单位所装货物越多，运输成本就越低。同理，仓库中一定空间领域存放的货物也越多，库存成本就会降低。
（3）易损性物品的易损性对物流成本的影响是显而易见的，易损性的产品对物流各环节如运输、包装、仓储等都提出了更高的要求，高质量的产品可杜绝因次品、废品等回收、退货而发生的各种物流成本。
（4）特殊搬运有些物品对搬运提出了特殊的要求，如对长大物品的搬运，需要特殊的装载工具；
有些物品在搬运的过程中需要加热或制冷等，这些都会增加物流成本。
3、空间因素
空间因素是指物流系统中企业制造中心或仓储相对于目标市场或供货点的位置关系。进货方向决定了企业货物运输距离的远近，同时也影响着运输工具的选择、进货批量等各方面。若企业距离目标市场太远，则必然会增加运输及包装等成本，若在目标市场建立或租用仓库，也会增加库存成本，因此空间因素对物流成本影响是很大的。
二、 我国企业物流成本管理存在的问题
从企业物流发展的现状来看，物流成本管理中存在的问题主要表现在以下方面：
1、 物流成本没有分列记账
物流在企业财务会计制度中没有单独的项目，一般是将企业所有的成本都列在费用一栏中，因而较难对企业发生的各种物流费用作出明确、全面的计算与分析。
2、 企业难以正确把握实际的物流成本
通常的企业财务决算表中表示的物流费，核算的是企业对外部运输业者所支付的运输费或向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用，对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用，则是与其他经费统一计算。因而从物流管理的角度看，企业难以从外部正确把握实际的物流成本。
3、 物流成本的计算和控制分散进行
比较的基础，无法真正衡量各企业相对的物流绩效。
4、 不能清楚的划分物流成本的组成
在一般的物流成本中，物流部门完全无法掌握的成本很多，如保管费中过量进货、过量生产、销售残留品的在库维持以及紧急输送等产生的费用，增加了物流成本管理的难度。
5、 不能从销售关联角度清楚地划分计算分类项的物流成本
从销售关联的角度看，物流成本中过量服务所产生的成本和标准服务所产生的成本是混在一起的，如许多企业都将销售促进费算在物流成本中。
6、 没有从物流的“效益递反”规律中来对物流成本进行控制管理
物流成本中各项目间存在此消彼长的关系，即某些项目的成本的削减可能引起其他项目成本的增加。因此物流成本间各项目是互相关联的。此外企业没有充分应用物流成本的乘数效应来改进物流成本的控制与管理，没有体现出物流成本的削减所带来的巨大的乘数效益。
三、 企业物流成本管理改进策略
改进企业物流成本管理，要创新物流成本管理体制，构建科学的物流成本管理制度，还要多方联动降低物流成本。
1、 创新物流成本管理机制
创新物流成本管理机制可以从以下几方面进行考虑：
（1）完善人才激励机制
在责权利一致的原则下，完善人才激励机制，将个人利益与物流成本管理绩效挂钩，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人员短期行为，对贡献突出的人员实行精神和物质奖励。政府可以在职称评定、职务晋升、工资福利和住房等方面给予一定的政策倾斜。
（2）建立物流成本管理组织体系
全面成本管理战略，强调企业全员参与物流成本管理，将员工个人目标融入企业整体管理目标中，为此要强化企业决策层的物流成本管理意识，使全体员工树立成本效益观，确立物流成本管理的应有地位，组建权威的管理机构，全面负责和协调物流成本管理工作，规划物流成本管理的远景任务和目标。
（3）构筑有效的物资采购成本控制体系
设法降低物料采购的各项费用，强化采购人员的业务素质。积极采用just-in-time采购、供应链采购和网上采购、外包采购等技术，按照物项采购价值实施分类技术管理，将集中采购与分散采购、现货采购与远期合同采购、直接采购与间接采购有机结合起来。物资采购应通过合理的价值分析，降低采购成本，同时企业应建立科学的供应商调查、评审、遴选体系，建立和完善索赔制度。
（4）实现供应链一体化
应链管理在全球实现资源采购、生产制造和产品分销，例如沃尔玛与宝洁的产销联盟，使产销双方能及时应对市场变化，削减交易成本、在库成本和流通费用，其产销联盟已成为供应链管理的典范。
（5）建立物流成本综合管理框架
物流综合成本控制的实现框架一般由横向控制、纵向控制和计算机网络管理系统控制三部分组成。物流成本横向控制主要包含物流成本的预测、计划、计算、分析、信息反馈和控制、决策等步骤，在进行可行性分析后选择最佳方案。物流成本的纵向控制是物流过程的优化管理。
物流系统是一个庞大而复杂的系统，对其进行纵向优化需要借助适当的控制方法和手段，使其与横向控制交织进行，常见的技术手段包括作业成本管理法、数理分析法等。通过引进计算机网络管理系统实现供应链一体化，可以大大提高控制的效率，采购人员根据计算机信息管理系统提供的功能，收集和汇总订货信息，根据供货商的可供商品货源、供货价格、交货期、供货商的信誉等资料，向指定供货商下达采购指令，而供货商则能根据网络中心转来的相关信息及时安排出货，实现系统最大效率。
2、 构建物流成本管理制度
物流责任会计是根据不同级别的物流管理人员和管理部门应负的责任，收集、汇总和报告其有关资料的一种会计制度，能将成本核算和责任实体控制有机的结合起来。其中重要的是明确物流责任中心。物流责任中心是指由一个主管人员负责，承担规定责任并具有相应权利的内部物流单位，合理划分好物流责任中心后，收集和报告计划数据和执行过程中的实际数据，对此进行控制、分析和评价，促使物流计划和控制不断相互作用。基本内容包括：第一事前编制责任预算或责任成本预算；
第二事中进行日常控制和核算；
第三事后进行业绩考核，通过各个责任层次对内部物流活动进行监督控制，使各部门和环节为实现物流系统总目标担负各自的责任，并通过物流责任中心信息反馈，使物流系统决策部门随时掌握情况。
3、 多方联动降低物流成本
(1)通过物流合理化降低物流成本
物流合理化是指使一切物流活动和物流设施趋于合理，已经可能低的成本进行高质量的物流活动。物流的合理化要根据实际物流流程来设计规划，不能单纯的强调某一个环节的合理、有效、节省成本，而要从企业经营的整体去考虑。
（2）通过加快物流速度降低物流成本
提高物流速度，可以减少资金占用，缩短物流周期，降低存储费用，从而节省物流成本。
（3）通过优化流通全过程降低物流成本
对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事，或仅仅追求本企业物流的效率化，而应该考虑从产品制成到送达最终用户的整个供应链过程的物流成本效率化，即物流设施的投资和扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。
（4）通过整合物流职能管理降低物流成本
能缩短商品周转时间，真正做到快速、高效、及时的管理。要实现上述目标，他需要企业协调与其他企业、客户、运输业者之间的关系，真正实现供应链活动的效率化。
（5）通过优化物流服务降低物流成本
提高对客户的物流服务水平是企业确保长期收益的最有效手段。
（6）通过合并策略降低物流成本
合并策略包含两个层次：一是方法上的合并；
二是共同配送。方法上的合并是指企业在安排车辆运输时，充分利用车辆的容积和载重量，做到满装满载。共同配送是指一种产权层次上的共享，也称之为集中配送。
（7）通过减少退货降低物流成本
退货成本也是企业物流成本中一个重要的组成部分，往往占有相当大的比重。
参考文献
1、刘秀琴制造企业物流成本核算与财务控制研究, 广东经济出版社，2014
2、王小强物流客户服务成本的核算， 上海财经大学出版社,2014
3、祝映兰企业物流成本的影响因素分析，经济管理出版社，2014
4、骆温平物流供应链管理，电子出版社，2014
物流论文该篇四
为了更好地发挥港口在推动海洋经济建设中的龙头作用，基于现代港口竞争实质，对港口物流服务创新的内涵作了界定。针对浙江省海洋经济发展现状，分析港口物流服务创新的内外驱动力及在发展海洋经济中的重要性，提出了港口物流服务创新五大策略：港口物流柔性化服务策略、港口物流定制化服务策略、港口物流可视化服务策略、港口物流联运化服务策略以及港口物流网络化服务策略。港口物流五大策略的实施，将提升港口整体服务水平，促进海洋经济可持续发展。
港口是海洋经济的重要组成部分，是发展海洋经济，助推经济转型升级的重要载体和有效途径。
港口服务业是海洋现代服务业的核心，是发展海洋经济的优势所在和潜力所在。港口物流服务创新可以改善港口的市场运作效益和内部成本效益，使港口获得新的竞争优势[1]。在海洋经济战略背景下深入研究港口服务创新策略，对于提升现代港口整体服务水平，成功融入海洋经济发展带，成为和保持国际物流枢纽港的战略地位意义重大。宁波—舟山港是浙江港口的龙头，开展宁波—舟山港的港口物流创新是提升浙江港口竞争力的重中之重[2]。
基于现代港口竞争实质，对港口物流服务创新的内涵作了界定，重点提出海洋经济战略下港口物流服务创新五大策略。
20xx年3月，国务院批复同意《浙江海洋经济发展示范区规划》，标志着浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略。目前，浙江海洋经济发展较快，海洋经济产值在gdp中的比重也越来越高，以宁波、舟山为中心，以温台、杭嘉为两翼的海洋经济发展新格局已经初步形成[3]。
浙江海洋经济和产业发展的强项是海洋服务业，而海洋服务业最具优势的就是港口物流业。
随着供应链全球化进程的加速，港口的角色也发生了变化。现代港口被认为是集合了绝大部分供应链流程的综合物流中心，港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向演变[4]。现代港口竞争力的主要决定因素是港口物流服务水平，而非港口费率和装卸效率等传统因素[5]。
港口物流服务创新就是指港口运用新的物流服务理念，借助新的物流技术，开辟新的物流服务流程和管理模式，在新的竞争环境中满足客户对物流服务产品不断变化的需求，从而产生新的物流服务价值。
港口物流服务创新的驱动力是港口进行物流服务创新的基础。纵观国际、国内经济发展形势，结合浙江海洋经济战略构想的提出背景，浙江港口进行物流服务创新的基本驱动力可以归纳为两个方面：
1）海洋经济的转型升级是外部驱动力。
2）“三位一体”港口服务体系的构建是内部驱动力。
全球性的经济危机给国内产业转型提出了迫在眉睫的要求，国际贸易量的萎缩和需求结构的快速调整，给浙江经济的发展提出了巨大挑战。从促进海洋生态建设到六大海洋牧场的建设规划，从承接国际高端产业转移的宁波杭州湾新区到打造长三角资源配置中心的梅山保税港区，从培育临港工业循环发展到拓展港口服务业发展新空间，浙江正通过大力调整和改造传统海洋产业、培育一批具有特色的优势海洋产业，全面推进海洋经济的转型升级。
这为浙江港口物流服务创新活动的实施创造了良好的外部环境，成为其重要的外部驱动力。
“三位一体”港口服务体系的实质是突破传统港口中转和产品分拨运输功能的限制，向提供全方位附加值功能的方向来推进浙江港口的发展，其目标是把浙江港口建设成为物流中心、贸易中心和资源配置中心，从而更好地服务于浙江海洋经济发展带建设，服务长三角、全国乃至世界经济的发展。
港口是海洋经济的重要组成部分，是发展海洋经济，助推经济转型升级的重要载体。由于客户对于多样化的定制产品或服务需求不断上升，港口作为供应链的重要结点，必须通过创新来获得新的竞争优势。而港口物流服务的创新被认为是港口取得竞争优势的最有效方法之一[6]。
浙江港口要建设成为海洋经济良性发展的运作平台，就必须通过创新，在服务理念、服务技术、服务流程、服务管理、服务品种等方面进行全方位的物流服务创新，为客户提供不同于竞争者的服务产品，吸引更多的货源和船舶挂靠。
现代港口作为提供各种物流增值活动的服务场所，汇集了各种运输方式，也聚集了各个供应链渠道成员。以宁波—舟山港为核心的浙江港口群，面对强大的全球码头运营商和航运集团的竞争，必须通过柔性化、定制化、可视化、联运化以及网络化的物流服务创新策略来提升竞争力，集聚与海洋经济发展相关的生产要素，从而打造国际综合枢纽型、要素资源集聚型的现代贸易物流港。
柔性化的港口物流服务策略强调的是港口根据不同客户类型的需求特征，在提供各种物流服务过程中，面对短期内无法预测的需求、供应和环境的变化，能积极主动地做出迅速且有效的响应。港口物流服务柔性化是港口应对供应链全球化和复杂化的重要策略，也是港口物流服务发展的必然趋势和高级形态[7]。
面对迅速演变的全球竞争，在静态环境中建立的港口物流静态能力已经无法实现港口的可持续发展，取而代之的是港口物流动态能力的培养[8]。浙江港口有效实施柔性化的港口物流服务创新，首先应对港口提供物流服务的对象分成三大类：船公司、腹地货主企业和国际采购商；其次，针对船公司、腹地货主企业和国际采购商的不同物流服务需求，制定不同的港口物流服务细则；再次，根据运行状况和关系程度，分别对船公司、腹地货主企业和国际采购商进行关键客户、潜力客户和普通客户的划分。对于如中外运、马士基或国际大型采购商等关键客户的需求，港口应建立动态的、敏捷响应的完全柔性化的物流服务机制，即在物流需求管理、采购管理、配送方式和增值服务品种等各方面进行柔性化服务，以持续地满足不断变化的需求；而对于普通客户，港口可以按照其固有的服务内容和服务流程提供常规的一般柔性化服务，如固定的配送时间和配送路线等，以降低物流成本；对于潜在客户，因其具备转变成关键客户的潜能，港口可以采取有限柔性化的服务策略[9]，即介于完全柔性化和一般柔性化之间的部分柔性化服务（见图1）。因此，根据不同的客户性质，灵活地作出不同程度的响应，是浙江港口进行柔性化服务创新的关键，也是确保在较长时间内获得竞争优势的关键。
以客户为导向的物流服务不是一个新的服务理念，但却没有广泛应用于具体的物流服务中。究其原因，一方面是由于物流服务提供商缺乏对于客户所需求的服务进行准确定位的能力；另一方面是由于物流服务提供商无法持续、主动地对于服务产品进行更新，以满足当前客户和潜在客户的需求。以客户关联为导向的定制化物流服务策略强调的是港口通过与客户建立关联，对客户需求进行准确定位，并联合客户共同更新物流服务产品、共同创造新的服务价值[10]，从而保持持续的市场竞争力。
1）加强沟通与了解。通过为腹地货主企业建立档案、利用客户关系管理系统建立货主企业资源数据库、与货主企业进行对话等手段，让彼此之间对于需求和能力的了解更加深入。
2）共同参与服务革新。一方面使货主企业知晓浙江港口物流服务的内容和发展趋势；另一方面有效地调整港口物流服务策略以适应货主企业需求的变化。
3）共同创造服务价值。共同实现港口物流服务价值，而非简单意义上的港口向货主企业提供港口物流服务。
通过以客户关联为导向的定制化物流服务创新策略，提高了腹地货主企业对浙江港口的信任，加强了彼此间的沟通和联系，从而提升了浙江港口的竞争力。
随着全球物流业务快包的迅速蔓延，供应链成员要求供应链流程可视化的呼声越来越高。港口物流可视化服务创新强调港口作为整合的物流中心，要借助于射频识别、多维条码、卫星定位、货物跟踪、电子商务等，让上、下游客户不仅掌握货物进出港口的实时状态信息，而且要与供应链成员进行有效的信息共享和转换，实现供应链整体效能最大化。
1）建立现代港口物流虚拟可视化公共服务平台，对于海港及腹地无水港的物流业务过程进行可视化实时动态监控。
2）利用多维无线射频技术，实现港口物流企业之间的电子商务交互、港口物流企业与政府相关各部门间的电子政务交互，并向客户提供个性化信息服务。
3）将分散的运输和港口物流资源有效地整合到公共物流信息交换平台上，为腹地制造企业、国外大型采购商等客户提供可视化采购、可视化贸易、可视化金融、可视化电子通关等“一站式”服务。
货物的有效流动不仅与区域经济系统的发展状况有关，而且与港口在整个配送网络中的有效运作有关[11]。双向的港口物流系统要求港口具备较佳的与各种运输方式之间协调、交换和合作的能力[12]。联运化物流服务策略强调的是港口作为综合物流中心，充分发挥越库作业的优点，为腹地货主企业或海外大型采购商提供多种运输的规划和优化组合服务，真正实现各运输方式之间的无缝衔接（见图3）。
1）利用宁波—舟山港的港口资源优势与大型航运公司和多式联运营运商之间进行信息流、产品流和资金流的整合，主动担当起各种运输方式的汇编者或组合者角色。
2）为长三角地区的货主企业提供货物整合和国内多种运输的优化组合服务。
3）为海外大型采购商提供货物整合和国际多种运输的优化组合服务。联运化的港口物流服务加速了货物在港区内的有效流动，为腹地和海外客户减少了物流成本，降低了多式联运的复杂性和风险，缩短了订货前置期，发挥了全球供应链的整体效益。
3.5 基于全球供应链管理的港口物流网络化服务策略随着全球供应链的纵深发展，供应链成员之间已经从简单的线性关系，演变成有多条供应链组成的星罗棋布式的网络关系[13]。港口作为多条供应链的成员，其面对的不仅仅是货主或货代、船公司或船代这些直接使用港口的客户，而是包括了那些所有经港口流通产品的直接或间接使用者。在这个网络中，一个业务流程的输出是另一个业务流程的输入，网络成员彼此之间是持续的相互依存的关系[14]（见图4）。
1）选择与造船企业及船公司合作，加强精品船型的研发，以提高浙江港口集疏运体系的竞争力。
2）可选择与旅游、娱乐休闲等公司合作，开发滨海游乐项目，提高浙江港口综合配套服务竞争力。
3）与腹地食品制造业和保健品制造业合作，发展与海洋经济有关的海洋食品产业、海洋保健品产业等特色产业，以拓宽浙江港口的物流服务领域。
港口服务创新是未来港口发展的关键，也是浙江实施海洋经济战略的重要内容。浙江海洋经济的转型升级给港口物流服务创新创造了一个良好的外部环境，而“三位一体”港口服务体系的构筑从本质上来说就是鼓励港口拓展功能、创新服务。当代港口的运行环境是动态的、复杂多变的，对于产品周期缩短以及全球竞争中的不确定性，浙江港口应基于客户分类进行柔性化服务创新、基于客户关联进行定制化服务创新、基于信息技术革新进行可视化服务创新、基于越库作业理念进行联运化服务创新以及基于全球供应链管理进行网络化服务创新。
物流论文该篇五
港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。
高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。
高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。
武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。
二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析
1.教材偏重理论，弱化实践环节
“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。
2.教师队伍薄弱，教学方式传统
目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。
3.实训内容浅显
目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。
三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策
1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系
以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。
2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3d仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。
3.构建科学的学习效果评价和考核体系
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程考核分为三个部分。其一，理论教学部分，主要由课后思考题的完成情况、课堂到课率以及期末卷面成绩构成；其二，实训环节的成绩；其三，课业设计与企业调研报告。多重的考核体系让学生具备必要理论知识和科学文化基础，掌握港口物流相关知识的应用，培养学生团队合作能力，强化港口物流操作职业技能训练。
物流论文该篇六
（一）信息技术能够提升企业效益。建立了信息化管理平台，就能够充分的运用事务处理系统（tps）以及决策支持系统（dss）等信息系统，就能够使物流企业、生产企业以及金融企业产生互动，在信息平台中交换信息，及时并准确的了解自己所需要的信息，并将物流与资金等结合起来，有效的提升了企业的经济效益。
（二）信息技术能够提高物流工作效率。在物流企业中运用信息技术，就能够有效的提升工作效率。如在运输环节中使用全球定位系统（gps），不仅能够有效的保证运输船只与车辆的运营质量与安全，还能对运输工具进行优化，对运输网络的重新组合，有效的提升了运输的效率，提升了企业的经济效益[1]。
（三）信息技术能够提升物流系统的运作效益。在物流管理中运用信息技术，就能够提高物流系统的经济效益，由于在管理的过程中使用了电子数据交换系统（edi），有效的实现了运输、包装以及搬运等环节中的数据交换，尤其是各部门间以及各单位间的数据交换。如此便将物流的整个环节贯穿起来，有效的发挥了物流系统的优势，提高了物流系统的运用效益。
二、物流管理中信息技术的类别
（一）电子数据交换系统（edi）。电子数据交换系统能够使顾客与供应商通过计算机实现双向沟通。想要有效的实现双向沟通，就应当建立起通信网络或者公共通信网络等，想要实现计算机的相互“理解”，就应当有相关的网络接收句法，这主要是因为顾客与供应商使用的软件不同，因此必须对文件的信息进行转换，将其变为标准的句法，以此实现双向沟通，提高工作效率[2]。
（二）条形码等信息管理系统（pos）。在运输过程中，给每个货物都制定自己的条形码是建立整个供应链的基础，其能够有效的实现仓储自动化，也是pos准确收集信息的关键。在日常工作中，货物的条码化能够作为企业内部系统使用，也可以按照国际标准制定，具有互通性。
三、信息技术在港口物流管理中的应用
（一）条码技术在物流管理中的应用。条码技术在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：第一，运输管理。物流企业采用了管理系统后，就能够及时的调出相同地点的货物信息。采用了条码技术后，就能够对运输的票据进行管理，指导货物的装载与搭配。能够快速的得出货物在任何时间，任何地方，目的地是何处等，以此提升货物的安全性。第二，生产管理。在生产任务上粘贴条形码，任务单就能够直接跟随相应的产品流动，每一个生产环节都可以使用条形码，能自动更改数据库中心的产品状态，保证产品质量。
（二）电子数据交换系统在物流管理中的运用。电子数据交换系统是实现计算机与计算机之间数据传递的关键。在各单位进行合作时，通过电子数据交换系统，就能够实现数据交换，并将其作为应用基础进行物流作业。主要优势在于，其能够有效的节约成本，减少资源的浪费。在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：
第一，发货方面。在接到订货企业的计划后，发货企业就能够直接下达发货的指令，及时的分拣货物，打印相应的条形码，并直接粘贴在货物的包装上，随后客户就能够接收到电子数据交换系统发送的货物信息，收货企业就能够提前做好接收货物的准备，提高工作效率。第二，物流运输方面。由于发货企业在货物上粘贴了物流条形码，运输企业在提取货物时，就能够通过扫描读取货物条形码，核对货物信息。货物会在运输企业的物流中心得到重新的整理与包装。随后运输企业会通过电子信息交换系统向收货企业发送订单的详情，运输工作结束后，货物运输企业就能够通过电子信息交换系统向发货企业确认合作完毕，有效的节省了成本，减少了资源浪费。
（三）电子订货系统（eos）等在物流管理中的运用。在零售商的日常工作中，每当货物库存下降到重新订货水平时，电子订单就会通过电子订货系统自动下单到公司的主机，所有零售商下达的订单都会通过公司的主机归集，随后通过企业的仓库或者供应商进行批量发单。此种大批量的能力对于零售商以及供应商等都有一定的好处，零售商通过电子订货系统拥有了较强的采购能力，而供应商则可通过电子订货系统大批量的销售货物。增值网（van）是信息技术的基础，其能够支持电子订货系统以及企业的物流管理系统，从供应商到门店的整个供应链活动都能够以电子数据的形式展现，且还能够实现卫星数据连接，对于地理分布较为广泛的零售商进行管理。
结束语：综上所述，在港口物流管理中运用信息技术就能够有效的提升运输的效率与企业的经济效益，且条码技术、电子数据交换系统以及电子订货系统（eos）在物流管理中的运用有效的节约了交易成本，且还提高了信息交换的及时性，实现了利益最大化。由此可见，在港口物流管理中运用信息技术是非常有必要的。
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物流论文该篇七
本次调查采用的是问卷调查法，调查的对象为管理系物流管理两个专业方向和其他经贸类专业选修的164名学生。调查问卷由任课老师随堂发放，现场回收的方法，总共发出调查问卷164份，实际收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率达99.3％。调查内容分为三部分：第一部分为实践型教学方法实施的总体效果调查，由前4个单项选择题组成；第二部分为对五种实践型教学方法作用效果分别进行个别调查，分别从提高学习兴趣、巩固专业知识、独立思考和分析、组织协调、团队合作五个能力方面进行调查和对比；第三部分是自由问答题，主要是了解学生对该课程实践型教学不满意的原因。
2.1实践型教学在该课程教学中的重要性
从实践型教学在该课程教学中的重要性方面来看，在被调查的学生中，58%的学生认为是重要的；34%的学生认为是比较重要的；7%的学生认为是一般重要的；1%的学生认为是比较不重要的；没有学生认为是不重要的。由此可见，认为重要或者比较重要的学生远远超过认为一般重要或比较不重要的学生，说明学生很重视该课程的实践型教学，认为实践型教学对他们学习该课程的影响是比较大而且比较有帮助作用的。
2.2提高该课程实践型教学效果的教学模式
从提高该课程实践型教学效果的教学模式来看，在被调查的学生中，64%的学生认为小课的教学模式效果更好；29%的学生认为大小课的教学模式效果更好；只有7%的学生认为大课的教学模式效果更好。大部分学生认为小课的教学模式更有利于展开和组织各种实践教学方法，而且这样效果也更好；一部分学生认为大课上理论小课完全组织实践型教学的教学模式也对他们的学习起到比较大的帮助。
2.3实践型教学课时占该课程总课时的合理比例
从实践型教学课时占该课程总课时的合理比例来看，在被调查的学生中，22.8%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的50%以上；33.7%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的40%-50%；27.6%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的30%-40%；15.3%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的20%-30%；只有0.6%的学生认为实践型教学的合理比重应该占总课时的20%以下。由此可见，学生对实践型教学所占比重期望很高，而目前我们的实践型教学所占比重大概是该课程总学分的30%，说明和学生期望的实践型教学比重有着一定的差距。
2.4对该课程实践型教学的满意程度
从学生对该课程实践型教学的满意程度来看，在被调查的163份调查报告中，9%的学生满意该课程已采用的实践型教学方法；39%的学生认为比较满意；43%的学生认为一般满意；仅有7%和2%的学生认为不太满意和不满意。由此可见，本学期将近一般学生对已经采用的实践型教学方法表示满意和比较满意，但还有超过一半的学生表示一般满意和不满意。
2.5五种实践型教学方法培养的主要能力
为了更好地采用这五种实践型应用能力，我们对这五种实践型教学方法培养的主要能力从提高学习兴趣的能力、巩固专业知识的能力、独立思考和分析的能力、组织协调能力、团队合作的能力五个方面来进行调查和分析，学生对这五项均可多选。由表1可以看出，学生对这五种实践型教学方法的培养能力有着较好的肯定，其中企业实习培养实践能力的综合效果最好，平均百分比达到了63.2%；现场参观访问法，平均百分比达到了43.9%；综合效果平均百分比最低的是实验室软件操作，平均百分比为37.4%。这五种实践型教学方法培养能力的综合作用平均百分比为45.0%，说明有45.0%的学生认为五种实践型教学方法有多种作用，可以同时起到培养提高学习兴趣、巩固专业知识、独立思考和分析、组织协调、团队合作五个方面的能力。从表1的单项培养能力分析可知，这五种实践型教学方法培养的能力又各有侧重点，其中现场参观访问法在提高学生学习兴趣能力方面百分比最高，为80.4%；实验室软件操作在巩固学生专业知识能力方面百分比最高，为66.9%；案例分析法在培养学生独立思考和分析能力方面百分比最高，为68.7%；企业实习在培养学生组织能力和团队合作能力方面百分比最高，分别为66.3%和73.0%。
2.6对该课程实践型教学不满意的原因
这是一项自由问答题，共有35位学生做了回答。原因归纳起来主要有以下几个原因：理论知识课时太多，实践课时太少；实践型教学针对性不强；当前的大课教学模式由于人数太多，师生互动较少，很难达到良好的上课效果；课程设计教师占主导地位，学生主体性发挥不足；现有的教学条件无法满足实践型教学方法的有效开展，现场参观和实际动手机会太少；多种实践型教学方法没有综合交叉运用等，由此可见，学生对实践型教学的认可度和要求都比较高，和现在的实践教学方法存在一定的差距。
从本文的数据分析可以看出，学生对于该课程的实践型教学是非常重视的，期望也比较高；绝大多数学生认为该课程应该采用小课的授课模式，且实践型教学课时应该占该课程总课时的30%-50%；大多数学生对该课程的实践型教学方法是一般满意以上，同时认为这五种实践型教学方法可以培养不同的能力，应该综合使用；最后指出了对该课程实践型教学方法不满意的主要原因。为了提高本课程实践型教学的质量和有效性，结合本地区和本校的实际情况，本人提出以下建议：
3.1从课程设置上强化和落实实践型教学
理论课是实践课的基础，实践课要通过理论课的.知识来解决实践中的问题，无论是学生还是教师均要明白两者之间的关系，改变过去重理论、轻实践的教学思想，提高对实践型教学重要性的认识，建立相对独立的实践教学大纲来指导和执行该课程的实践型教学。本课程的实践教学大纲应从物流管理专业人才培养目标和培养模式的特点出发，结合本课程的教学大纲、教学计划和考核大纲，制订出该课程明确的实践教学内容和计划，从而实现从课程设置上强化和落实港口物流管理实践型教学。
3.2实践型教学设计要有一定的针对性
课程性质不同时采用的主要实践型教学方法也会有所不同，但是实践教学设计一定要结合本课程的教学目的、要求，选择最适宜的实践型教学方法和方式保证一步步落实，这样才有针对性，才能实现教学的目标，达到理论与实践相结合、学以致用的目的，真正起到锻炼学生该课程的实践能力。根据教学大纲的目的和要求每一章节都有相应的教学实践环节和教学实践内容，采用不同的实践教学方法和方式，达到不同的实践教学目标，保证该课程实践教学目标和理论教学目标的一致性。
3.3实施大小课结合的教学模式
该课程现在采用大课的教学模式，由于人数太多，进行实践型教学时难以调动和顾及全部学生的主动性和积极性，在调动一部分学生的积极性的同时有可能忽略其他的学生，甚至会挫伤一部分学生的积极性，同时也很难展开各种灵活性的教学方法，因此也很难达到良好的教学效果。调查显示学生比较喜欢小课的教学模式，但是由于当今的大众化教育以及学校自身办学条件的限制，建议实施大小课结合的教学模式。大小课相结合的教学方式是国外高等教育普遍采用的一种课堂教学模式。大小课相结合的教学模式是指一门课程采用两种教学方式：大课和小课。大课采用传统的授课方式，以讲授新知识为主，上课人数较多，通常是150人以上。小课为指导课或实验课，人数少，一般30人左右，不讲授新的知识，以巩固大课的内容、提高学生的应用能力为目的，与大课完全由教师讲授形成强烈对比的是，在整个教学过程中，教师根据教学内容、任务和目标的不同灵活采用案例教学、小组学习、课堂练习、实验等以学生为主体的教学方法，学生是课堂的主角，教师只是课堂的引导者和组织者。这样既可以巩固学生的专业知识，又可以在小课上满足学生对实践型教学效果的要求，调动学生的积极性，提高学生的学习兴趣，达到比较好的教学效果。
3.4发挥学生在实践型教学方法中的主动性作用
在各种的实践型教学方法中，充分发挥学生的主动作用，建构一种既能发挥教师的主导作用又能充分体现学生学习主体作用的大小课新型教学模式。如大课主要讲授理论，小课可以采取调查分析报告法，让学生进行调研港口的情况经验之后做成课件上台讲解，同班同学和老师都可以提问，该生解答不出来时，老师做引导。这样以巩固学生的专业知识，扩大学生的知识面，还可以锻炼学生的逻辑思维和口头表达能力；再比如大课主要讲授理论知识，小课可以选取针对性的教学案例，让学生分组分析讨论后总结结论写在案例分析本上，然后由各个小组派代表（每次轮流的）发言；也可以让学生参观访问物流港口之后，写一篇小小的论文作业作为平时成绩。对上述课件讲述、小组代表发言者和小论文写作给予平时成绩加分，表达和讲述越清晰越正确，分值越高，期末考核平时成绩大约占总成绩的30%，实践型教学的良好参与和课程期末考核挂钩，这样就调动了学生的积极性和主动性。
3.5加强实践型教学条件的建设
如果学校没有足够的资金，那就循序渐进地增加必要的经费，建立港口物流实验室，增加实验室所需的硬件和软件设备，满足学生独立实际操作动手的需要，增强动手操作技能。同时也可以请部分有实践经验的现场人员来学校以授课的形式或者开实践讲座的形式来扩展学生实践的视野，提高学生的学习兴趣，提高实践型教学效率与教学质量。
3.6建立校外实训实习基地
校企共建实训实习基地，对学校而言，可以弥补学校资金、场地的不足，使教学更贴近生产实际；对学生而言，既可完成实训教学环节，又可实现由“在校学生”到“企业员工”的身份转换；对企业而言，则可以解决新进人员往往需要较长适应期的问题，节约岗前培训成本和时间。为了实现实践教学目标，要建立一批专业对口、信誉良好且实力雄厚的企业作为学生校外实训实习基地。按照实践教学大纲让学生定期分批次到港口进行实训实习，学生将理论知识转化为现场实践技能，并锻炼了学生适应社会的能力，为其真正走出校园、走入社会打下坚实的基础。
3.7不断提高教师的实践管理技能
实践型教学不仅要求教师要有扎实的理论基础，又要有较强的实践经验、管理组织能力和敏捷的反应能力。教师要能够综合灵活运用各种实践型教学方法，就要不断地提高自己的实践管理技能。教师可以利用寒暑假或者周末到企业进行挂职锻炼，也可以深入企业里面进行学习和调研，这些都可以加强教师的实践能力，提高教师的实践教学能力。
物流论文该篇八
摘要：我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。本文主要分析我国港口物流业的发展环境及其面临的挑战。
目前，我国港口发展建设的最大弱点是：缺乏统一规划，地方自治特点极为突出。尽管交通部已正式发布港口下放的文件，但上述现象在一定时期内还难以根除。目前，我国的港口配置在不少区域出现失衡状态，与国外先进港口相比，在通讯导航、灯浮标设置和综合管制等方面也存在着明显的滞后现象;深水港口、后方堆场、公路及铁路集疏运系统建设由于资金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力发展现代港口物流业，是加快提升港口服务功能、增强在区域港口群中的竞争力、建设港航强省的基本要求和重要内容。
1.1降低物流成本要求发展现代港口物流。
伴随着包括港口物流在内的现代物流业发展，先进国家物流费用正逐渐降低。例如，美国物流成本相当于gdp的比重，已由20世纪90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我国物流成本相当于gdp的比重，虽已由20世纪90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比欧美等发达国家，物流成本仍显着偏高。特别是在金融危机背景下，积极发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用，对增强现代经济竞争力，具有重要意义。
1.2现代物流业的发展促进港口物流业的形成。
随着世界经济全球化。贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，尤其是现代物流的发展，港口不再是仅具有传统的装卸、仓储功能，被游离于生产、贸易和运输之外的企业，而是经济、贸易发展的催化剂，港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能，推动地区乃至世界经济和贸易发展。由此可以看出，目前世界各国政府的高度重视现代物流，因为这是目前的先进技术、先进的组织方式。在一些港口，一种大型泊位不足，但在另一些港口在这些大型泊位能力富裕，但处理船，大材小用。也可能有相同的端口，与缺乏大型和小型货物码头泊位利用率高，煤炭，矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入世贸组织后，适箱货物的比例将迅速上升，港口头倾向明显，散堆货物码头因为其功能是空闲的，而在同一时间，港口公用码头将出现严重短缺的情况，集装箱专用泊位不足，超负荷运行的情况进一步加剧。为此，我国港口必须制定严密长远的发展规划，多方筹措资金，进一步加强基础设施建设，为现代物流的发展扫清硬件障碍。一是要把重点放在构建深水码头或深水泊位上，以满足船舶大型化、深水化需要;二是要加强临港物流基础设施的建设，尤其要注意完善与港口相配套的铁路及公路集疏运系统、仓储配送中心和大型信息平台，并使之逐步成为一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。
港口物流的发展目标是：以服务于国内外企业提高经济效益为宗旨，充分发挥深水港和保税区的优势，以国际和国内货物运输为载体，以现代电子商务为支撑，国际物流与国内物流并举，大力发展物流经营主体，引进国际著名的物流经营企业及其资金技术、管理和经营网络，加快港口和以港口为中心的集疏运网络、仓储、信息网络等物流基础设施建设，积极探索港区一体化和自由贸易区，培育物流市场，健全物流法规，努力把港口一个集购、运、储、销、通联为一体的新型和健全的物流服务系统。由于我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。当前港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争也非常激烈。根据现代运输业的发展趋势，港口将成为装卸、储存、运输、中转、装拆集装箱、信息处理、仓储的综合物流中心。同时，港口拥有丰富的运作经验、广泛而固定的货源和信息源，港口通过发挥经济的聚集效应和产业关联效应，最有可能发展成为整合各种生产要素功能的全方位增值服务中心。目前港口建设有存在过热现象，甚至出现“三无”的状况，一些地方盲目上项目而造成“有港无流”的现象。主要表现在：一是港口规划不科学、布局不合理，码头布点过密，腹地交叉、重叠，功能雷同，已有港口功能得不到充分的发挥;二是港口岸线使用不合理，深水浅用，优线劣用，岸线资源浪费大;三是港口结构不尽合理，适应大型船舶靠泊的集装箱码头和大宗散货码头仍显不足，现有能力已趋饱和，而一般散杂码头则明显过剩;四是有的港口经营人经营行为不规范，盲目竞争。五是有的港口经营人安全生产意识薄弱，安全隐患较多。
3.1区域性港口竞争势态更趋激烈。
中国港口总吞吐量的增加，并不意味着每一个港口的货物吞吐量都会增长，区域性港口竞争态势依然存在，甚至会更加激烈。
虽然能促进港口竞争，加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。目前，我国现在正处于工业化过程当中，第二产业即加工制造业是经济增长的主要产业和经济发展的支柱产业，必将导致以制成品为主的集装箱运输需求的迅速稳定增长。国家产业结构调整可直接对运输市场的货源结构和数量及运输方式产生影响。因而加快港口运输市场的发育，但也使航线和货源向优势港口集中，航运中心和主枢纽港将获得更多好处。加入wto以后，这样的格局使港口在物流业务上中处于劣势。
港口结构性矛盾本质上是港口与供应(能力)和需求之间的矛盾。结构性矛盾的涵义是在港口市场上虽然供给和需求在总量上基本是平衡的或略有富裕，但在结构上却不完全适应。例如，一些物种供大于求，另一些物种却供不应求。在某些货种中一些港口供不应求，而另一些港口则供大于求。在某些港口中，某些货种的大型泊位不足，而在另一些港口中这些大型泊位的能力有富裕，只好装卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一货种缺少大型泊位而小型泊位利用率又过高的情况，这在煤炭、矿石和原油等专业化泊位表现得特别明显，加入wto以后，适箱货物比重将急剧提高，港口集箱化的趋势明显，许多散垛货码头因其功能原因将导致闲置，而同时港口公共码头又会出现严重不足的局面，集装专用泊位短缺，超负荷动作的情况进一步加剧。
在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业，近期要重点推动物流项目。同时加强与物流龙头企业的联系，争取这些企业投资新型港口物流业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快给予当地标准建立物流企业，建立物流企业整体协会，规范物流市场秩序物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入发达地区物流网络。
4.2政府加强引导，企业自主运作。
发挥政府鼓励、支持和引导的作用，加强政府间的组织协调;。
打破部门和地区分割，统一技术标准，促进港口物流的市场化和资源利用的社会化。建立利益诱导机制，调动企业的积极性，从满足物质需求实际出发，注重投资的经济效益分析。
全球经济一体化的趋势，促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部的整合，与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道关系，进一步降低物流成本，提高物流效率，为客户提供更为满意的服务。因此，应尽快提高配套设施的机械化作业水平，以信息系统为纽带将公路、铁路等运输方式进行合理组织，形成以港口为依托的综合集疏运系统，解决港口后方路网衔接问题，为港口现代物流延伸业务的开展，创造良好的条件。
加强港口物流基础设施的规划与建设，形成现代物流业发展的物质支撑。目前，全球物流时代即将来到，新型现代运输技术的发展与壮大也是日新月异，其中特别是船舶大型化对港口自然条件和设备要求逐步提高，我们需要加强和壮大集装箱码头、装卸能力、码头堆场航道水深等基础设施建设。要加快海峡两岸港口、交通、能源等基础设施建设，尽快形成畅通的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，大力发展包括各种运输方式的多式联运，拓展港口的综合功能，并从港口实际出发，把完善服务和信息功能放在优先地位，加快发展以工业园区为依托的临江产业群。我国经济体制正在逐步实现由计划经济向市场经济和增长方式由粗放型向集约型的两个转变。同时，港口面对日趋复杂的国际国内市场环境与形势、邻近港口的迅速崛起，货物运输竞争相当激烈。现代物流对港口企业的主要需求是必须拥有与航运、经贸、口岸信息网络相连接，可以供物流信息畅通无阻和供物流企业操作的信息平台。我们要不断改进和更新集装箱码头操作管理系统、散货码头业务管理系统、集装箱场站业务管理系统、公路集装箱运输管理系统、海运货代业务管理系统等港口物流信息系统。
高素质的物流管理专业人才是推动港口物流向现代化物流发展的关键所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理论知识和掌握物流信息技术，精通国际贸易专业知识和良好的外语沟通能力。必须采取多种途径，加强人才资源的开发与培养力度。
参考文献。
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物流论文该篇九
随着低温食品需求量持续增长，落后的冷链物流影响食品工业的发展，落后的冷链物流势必会引发社会问题。为加快发展农产品冷链物流，促进我镇农产品冷链物流健康发展，科学、合理规划冷链物流 和重点项目，加快构建农产品冷链物流体系，通过进行实地调查集中总结如下：
我镇主要的农产品品种有蔬菜、肉类、禽蛋等。2013年果品蔬菜产量为326000公斤，肉类产量为736137公斤，禽蛋产量为379400公斤。
辖区内农产品冷链物流企业有四家，分别为绿韵果蔬保鲜库、顺兴恒温库、众发恒温库、蒙阴第二肉联厂冷库。冷藏冷冻设施、冷链物流配送系统、冷链设施以及使用管理都比较落后，比较传统。
1.辖区冷链物流建设存在的问题：
冷链链条不完整，“断链”是一种常态，冷链物流建设还存在一定的盲目性，冷链物流建设不能完全等同于冷库建设与冷藏车的普及；冷链物流的市场化尚未形成，第三方物流不占主流。冷链技术水平、规划设计能力落后，设备设施的统筹能力落后，观念落后。冷链物流宣传不够，消费者对冷链物流认识不深，冷链基础设施还相对比较薄弱。
2.冷链物流建设需要的政策措施：
首先应该加强规划与指导，并对重点设施、关键环节、骨干企业
1的发展给予各方面的政策扶持。其次，行业协会应该在科技攻关、技术交流与操作标准、人才培训、各类企业间的业务合作等方面发挥组织与协调作用。再次，各类大型批发市场大型流通企业与第三方物流企业应该承担起冷链物流的主要组织者责任，要通过批发交易与物流配送，将农产品加工生产基地与零售门店销售衔接起来，以商业模式和创新带动冷链物流配送模式创新，加强相互合作，逐步建立健全冷链物流系统。
3.对我镇农产品冷链物流发展规划的建议：
首先，运用供应链先进管理理念规划食品冷链物流。其次，加强冷链物流标准和冷链农产品质量标准的建设。最后，要加强农产品冷链物流人力资源的培养。
我镇农产品冷链物流市场前景广阔，发展潜力巨大，但目前还存在许多问题，政府和相关行业应高度重视，加强农产品供应链的整体规划研究，采取积极有效的措施促进这一行业。
物流论文该篇十
随着我国互联网的普及，电子商务行业得到了迅猛发展。同时，电子商务在各物流体系中不断渗透，并形成了第三方物流以供应链理念为基础的运营方式。通过这样的物流模式，能够有效地降低厂家积压资本，提高了电子商务商家的市场竞争力。第三方物流通过这种合作模式，可以为电子商务商家提供特色服务。在这样的发展趋势下，冷链物流受到了许多电子商务商家的关注。基于此，针对电子商务环境下农产品外贸冷链物流模式的研究，具有十分重要的意义。
电子商务；农产品；外贸冷链物流。
（一）冷链物流具体内容分析冷链物流通常被人们理解为低温物流，其具有非常大的特殊性。在整个物流过程中，需要让所有物流运输产品保持在一个低温状态下，确保其产品品质。以往在运输禽、蛋、肉、果蔬、海鲜、冰冻食品等都需要应用冷链物流，这就意味着整个物流过程必须要具备全程制冷技术，让所运输产品可以在各个生产流通环节中流通，同时还需要保证相关产品安全与质量。对于使用冷链物流的农产品而言，基本都需要控制好精准的时间与外界条件，利用较为特殊的运输工具，在每一个运输形式中精准把握好运输的时间以及整个物流过程。
（二）冷链物流体现出的特征冷链物流作为一种新型、特殊的方式，拥有了以下几个方面的特征。
（1）产品运送水平高。对于冷链物流而言，其必须要遵循低温食品质量与冷链流通时间等运送原则，而且要控制好不同产品运送过程中的储藏温度。精准了解不同农产品冷藏之后品质化的各类因素，并制定出相对应的贮藏时间与温度控制标准。
（2）产品运送效率高。在运送一些易腐农产品时，需要制定精准的周转方案，其方案体现出的是物流运用效率以及运送水平的高效性。
（3）产品运送成本较高。想要让每一个流通领域都能够获取新鲜的农产品，需要保持运送产品一直处于低温环境。这就要求运输工具安装控温装置，并建设起保温仓库和冷藏车。通过构建合理化的信息体系，不断提高冷链物流效率，自然在一定程度上增加了冷链物流成本。
（一）链条较长，缺少统一指导以往所构建起的农产品冷链物流链条，主要是以生产农户为其链条源头，然后再逐步分散到各个收货商或者农产品加工作业。在此后，各环节中还会出现零售、中间商、物流企业等多个因素。对于农产品而言，部分产品需要从地里出产之时就处于合理处理，但由于农户缺少科学经验，同时其产品呈现出分散生产的问题，无法获得统一指导，其产品损失率会不断上升。
（二）缺少专业化技术人才冷链物流与传统物流相比，其要求更加严格，需要专业化技术人才的支持才能够促进农产品冷链物流的可持续发展。冷链技术涉及了冷冻工艺学、制冷技术等多个学科专业知识。同时，还需要在具备较高物流技术、电子商务技术、信息技术等高素质人才给予配合。从当前我国冷链物流以及相关专业技术人才来分析，存在着非常大的人才供需缺口。
（三）缺少统一的信息共享平台当前已经进入信息社会，几乎所有行业都需要信息技术的支撑来发展。但是对于冷链物流行业言，当前却呈现出了信息传递不对称性的问题。这样的一种发展趋势，让冷链物流活动缺少统一管理，无法保证农产品品质。从某个层面来分析，我国当前的农产品物流冷链信息化建设相对滞后，缺少齐全的信息设备，其信息网络使用效率不高。导致这个问题主要原因是，部分企业还没有意识到信息化建设的必要性，尤其是物流链条中需要以多边共赢的模式来实现整个链条的实效性。
（四）基础设施建设滞后我国当前所开展的农产品冷藏运输，基本以公路、铁路为主。对于铁路运输主要采用了加冰冷藏的方式，并通过不断加冰来实现制冷效果，从而会增加农产品运送时间，。对于公路运输中的机械式冷藏车辆，多数都为国外淘汰产品，而且没有随着设置专职调度，无法对车辆动态进行掌握。而且，参与运输车辆损坏较为严重，无法保证农产品外贸冷链物流模式的构建需求。
（一）充分发展电子商务环境下冷链物流优势电子商务主要是以信息网络为载体，不同企业之间完成交易的一种商业模式。电子商务已经打破了传统商业模式时间、空间等限制，同时还有效降低了整个交易成本，有效提升了交易效率。电子商务环境下，需要在海量有价值的信息资源支持来完成，比如：可以把农产品外贸冷链与电子商务平台形成整合，让两方均得到长足、高效发展。
（1）合理应用高新技术。冷链物流企业可以利用好电子商务模式中较为常见的条形码、pos扫描、edi等技术，构建一套较为健全且系统化的冷链物流体系。认真分析整个链条之上，不同企业的需求，并通过信息传递来完成所有环节的协调和统一。
（2）应用gps系统对农产品冷链物流开展全程跟踪。利用这项技术的主要目的在于，可以提升物流运输效率，并有效确保其运送产品品质。
（3）与电子商务平台一起实施柔性化、精确化管理。当前，人们的消费需求发生了巨大变化，呈现出了“短周期、多批次、小批量、多品种”等特征。因此，物流配送中心需要在整个运送过程中，精心设计与安排物流作业，将柔性化管理融入具体的管理工作，有效提高客户的满意度。
（二）利用电子商务平台合理选择冷链物流模式冷链物流的发展需要与当前国家国情为前提，构建出一套适用于零售、供应、消费者需求的外贸冷链物流模式。在选择冷链物流模式过程中，企业应该对此进行认真分析与研究，寻找到一套能够与电子商务模式形成融合的高效性冷链物流链条。灵活运用电子商务模式下所产生的多元化信息，增强冷链物流的实效性。在此环节中，需要针对相关农产品加工企业与农户缺少设备知识的问题，制定出专业化的培训，让其能够与冷链物流企业一起配合，实现专业化、高品质的冷链物流服务的构建。
（三）物流企业需要及进为相关生产企业及农户提供指导外贸冷链物流行业是一种新兴产业，大部分链条中的农户以及生产企业均缺少相应的管理知识，从而无法体现出电子商务的优势。作为整个链条中的核心企业，需要不断地为其提供专业化的指导，让所构建的电子商务环境下的农产品外贸冷链物流模式更具有市场竞争力，促进其产业的可持续发展。
（一）不断健全冷链物流软硬件条件冷链物流体系在进行规划之前，可以借鉴发达国家成功经验。同时，结合国情以及当前农产品外贸冷链物流所表现出的特征与需求，不断健全整个冷链物流的软硬条件。
（1）认真规划硬件。产品想要保质保量地完成运输，需要运输、仓储以及厂房等多个方面的支持。为此，需要针对性地更新与完善冷藏设施与设备。同时，针对外贸农产品，创新出冷藏冷冻技术，确保冷藏新技术在各农户以及产品加工企业中得到普及。
（2）认真规划软件。在此环节中，应该针对运输管理、仓储管理、顾客服务、库存控制等四个子系统进行认真分析。同时，让冷链物流与电子商务信息载体形成共享，能够收集到更多精准市场信息，再通过子系统来对相关信息共享给上下游企业。不仅可以提高信息沟通率，还可以更好地针对安全问题提供有效的追溯信息。
（3）加大工作人员的培训力度。农产品外贸冷链物流模式与传统物流之间存在着一定的差异性，需要针对相关工作人员开展专业化的冷链物流知识培训。增强工作人员温度变化的敏感度并让其具备较强的紧急事物处理能力，确保运送农产品质量得到保障。
（二）积极引入第三方物流完成运输外包构建农产品外贸冷链模式，整个链接投资非常大，对于一些中小型低温产品制造企业而言，必须要降低其运输成本来提高其收益。因此，可以考虑引入第三方物流企业的方式，并形成有效的商企结盟模式，开展条块状的冷链条，并为不同需求提供个性服务，提高整个链条中客户满意度。
（三）及时构建冷链物流一体化配送模式高效、全面是当前电子商务发展的一个核心重点，农产品外贸冷链物流模式同样需要以高效、全面的配送来提高其市场竞争力。因此，需要加大“链”的建设力度，让其能够更加完整。为了满足这一个发展需求，各农产品外贸冷链物流企业需要构建配送中心，方便区域性的配送，并能够快速地农产品产地就完成运输与装箱，并发送到国内外进行销售。这种共同配送的方式，有效提高了冷链物流运营质量与效率，在很大程度上还可以减少运营成本，尤其是对于集中处理农产品外贸冷链物流业务，还能够增强冷链车装载数量，从而提高了物流交流效率，实现高效、便捷的物流服务。
（四）积极寻找供应链条中的战略合作伙伴农产品外贸冷链物流模式，应该在统一协调方式来，让生产企业与上下游企业形成联系。从而让整个链条形成协调发展、利益一体化共同体。通过这样的方式，可以为冷链物流各成员之间提供有效的沟通，从不同程度上降低风险以及外在因素影响，进一步完成共担风险、共享利益的发展目标。所以，冷链物流企业应该针对战略合作伙伴给予综合性评价，让双方合作利益得到保障。
总之，我国建设农产品外贸冷链物流模式时间相对较短，无论从技术还是基础理论方面存在着诸多问题。为了更好地满足农产品外贸产业的发展，可以与电子商务模式形成融合，通过更新软硬件环境以及第三方物流企业引入等方式，构建一套适用于我国农产品外贸冷链物流的合作体系。通过冷链物流企业协调统一下，发挥出电子商务优势，促进农产品外贸产业的可持续发展。
物流论文该篇十一
现代农业物流是由农业生产资料和农产品的采购、生产、储存、运输、包装、流通加工、装卸搬运、配送、分销与信息处理等一系列环节组成,并在整个过程中实现了农业生产资料和农产品保值、增值和组织目标。它的发展离不开农业物流手段的现代化,需要以农业信息技术、储运技术、流通加工技术、包装技术以及标准化、计量与质量技术管理为支撑。农产品自身的生化特性和特殊重要性决定了它在基础设施、仓储条件、运输工具等方面需要较强的技术支撑。与工业品相比,农产品有以下特点:(1)易腐烂,不易储存。农产品一般寿命期短,保鲜困难,容易腐烂,在流通过程中必须采取一定的措施。据统计,现阶段我国新鲜水果的腐烂损耗率达到30%,蔬菜40-50%,每年直接浪费和经济损失率为25%-30%。(2)农产品流通半径难扩大。由于农业生产的区域性与客户需求的多样性,因而需要不同区域间进行贸易。然而,农产品的鲜活易腐性决定损耗比例会随时间加长和运输距离加大而迅速上升,造成流通成本迅速上升,从而限制了流通半径。(3)品质差异大。由于受自然条件的影响较大,即使按统一标准生产的农产品质量也会存在一定的差异。(4)农产品流通风险大。农产品生产和消费的分散性，使得每个经营者都难于取得垄断地位,市场信息更加分散;农业生产季节性强导致市场价格波动大;农产品鲜活性使得农产品在区域间和季节间进行调节更加困难。这些特点增加了农产品物流管理的储存、运输、包装、装卸搬运、配送方面的难度,既要保证在物流过程中不变质、不污染,又要在包装、运输、储藏及装卸等环节上尽可能降低成本。
在整个农业物流供应、生产、销售的各个链条上,科技都扮演着重要角色。在供应环节,为保证农业生产不间断进行,保障农村经济发展,供给和补充农村生产所需生产资料,需要进行农业生产资料的采购、运输、储存、装卸搬运,离不开科技的强力支撑;在生产环节,从动植物和微生物的种养(包括整地、播种、育苗、移栽等)、管理(包括除草、用药、施肥、浇水、整枝等,或动物的喂养、微生物培养等)到收获(包括农产品采收、脱粒、晾晒、整理、包装、堆放或动物捕捉等)的整个过程,离不开科技的强力支撑;在销售环节,进行农产品的收购、加工、保鲜、包装、运输、储存、配送等同样离不开科技的强力支撑。科技对现代农业物流的作用主要体现在:科技的发展能够缩短农产品的生命周期,提高农产品品质,增加农业物流流体对象的竞争力;现代信息技术在农业物流装备、管理和交易方式上的应用,大大提高了现代农业物流的效率;交通运输、仓储及信息等设施的建设都离不开科技,科技含量高的基础设施能够提高农业物流运作的水平;先进、适用的运输、储存、保鲜、包装和加工等技术能够实现农产品有效保值、增值的目标。反过来,农业物流产业也有利于科学技术在农业生产和流通方面的利用与推广,通过对农业技术的引进和孵化,提升农产品的保鲜和包装技术,增加农产品的附加值,提高土地使用效率和使用效益,最大化发挥我国的劳动力优势。一项新的科研成果或新技术由农业研究机构完成后,进行熟化和中试,然后以农业物流为载体,传送给种植户应用,将农业科研成果转化为生产力,同时在实际生产中进行指导,通过农业生产物流转化成经济效益,在生产和消费过程中,再由企业(合作社)、协会和农户把市场需求和对技术创新改革的需要反馈给农业科研机构,构成了激活开发新产品和技术创新机制,保证了农业科研成果的及时转化,促进了农业科技的进一步发展。
在我国现代农业物流发展过程中,无论是中央还是地方都非常重视科技的支撑作用。然而,现代农业物流在我国各地区的发展仍很不平衡,与发达国家相比,我国有关农业物流的科技开发及应用水平还相对落后,科技对农业物流发展的促进作用还没有充分发挥,也还不能适应知识经济发展的需要,主要表现在以下几个方面:
21现代农业物流科技投入相对不足
目前,我国已形成比较完整的科学研究和技术开发体系,科技事业进入快速发展,实力显著增强,整体科技发展水平位居发展中国家前列。近年来,科研投入大幅度增加。20xx年,全国科学研究与试验发展经费(r&d)总支出为4616亿元人民币,比20xx年增长2441%,占国内生产总值的154%。但是,从农业科研投资强度来看,我国农业科研投资占农业总产值比例仅为02%左右,而世界平均水平为1%,发展中国家平均水平为15%,发达国家平均水平为237%,一些发达国家已超过5%,这严重地制约了我国农业技术进步。更为重要的是,一直以来我国农业科技工作的重点在生产领域,80%以上的科技经费和研究力量投入在农业生产中,对产后流通领域的科研工作重视不够,使得我国农产品流通加工业的发展动力不足,物流加工技术水平落后,自主创新能力弱。
22相关领域技术水平落后
目前,我国现代农业物流的标准化分类技术、运输技术、仓储包装技术比较落后;农产品保鲜、加工技术开发和应用缓慢,农产品附加值不高;信息技术还没有在农业物流领域得到广泛应用。
(1)农产品标准化程度低,没有统一标准。多数农产品分类、分级、分等全凭人工感觉,误差过大;产品包装从材料到包装管理都没有统一标准,大多采用塑料袋、竹筐、纸箱等对农产品进行包装,这样给农产品的储存、运输、加工和销售造成一定困难。
(2)缺乏农业运输专用技术设备,技术装备落后。农业运输需要大量专门针对农产品和农用物资特性的专业运输工具,而我国农业专用运输工具却极为缺乏。农产品多为鲜活易腐货物,货运量较大,对运输设备的要求高,需要大量的专用运输工具。目前,专用运输工具极为缺乏,致使部分易腐货物积压在产地,造成20%的货物交付前腐烂变质,高的达50%,仅此一项每年就造成6亿多元损失。集装箱运输是一种较好的运输方式,适宜于农产品运输,但我国缺乏相应的配套设备,无法大规模运用。
(3)农产品加工处理水平低、附加值不高。我国农产品加工企业大多加工设备简陋,加工工艺落后,生产的机械化程度远低于发达国家,只有5%左右的技术装备达到国际先进水平。而且,加工的技术含量低,附加值不高。我国农产品销售以初级产品为主,各种加工产品比重较小,我国加工前后增值比为1：18,而美国为1：38。我国农业与食品工业产值比为1：031,而美国为1：27,日本为1：122。
(4)农产品保鲜技术落后。新鲜程度直接决定农产品的品质,因此保持新鲜在很大程度上成为鲜销农产品的生命和价值所在。据有关数据统计,我国每年约有8000万吨果蔬腐烂,损失总值近800亿元,损失率为25%-30%。而在发达国家,蔬菜物流始终处于采后需要的低温条件,形成一条“冷链”,即田间采后预冷———冷库———冷藏车运输———批发站冷库———自选商场冷柜———消费者冰箱。荷兰农产品和食品在储存和运输的过程中都采用现代化的制冷和冷冻技术设备。由于处理及时、得当,蔬菜在加工运输环节中的损耗率仅为1%-2%[1]。
(5)信息化应用程度低。从全国看,农业物流缺乏经过统一规划设计的信息系统,信息技术还没有在农业物流中普遍应用,企业内部、各企业之间信息化差距大,电子商务发展不足。而农村由于居住面广,农户之间信息沟通渠道不畅,农民的需求无法传递,信息接受基本还处于“农民靠贩子,贩子靠大户,大户靠打听”的被动状态。尽管农业部在全国很多县派驻了农村观察人员,但因为信息收集工具落后、工作人员专业技术欠缺等原因,很难保证农业信息的准确性、及时性和交互性。
23现代农业物流科技人文环境较差
一是农业物流专业人才缺乏。首先,现代农业物流的许多服务需要有专业的物流服务技术人员去运用自己的专业知识、技能和经验来完成,但是目前由于我国农村较为落后,城市的物流专业人才不愿意去农村,而农村的物流专业人才还未成长起来,所以这方面的人才缺乏。有关数据表明,我国物流人才总量缺口达600万之巨;其次,我国高校开设的物流专业大多侧重于工业物流人才的培养,导致农业物流人才匮乏。物流并不是简单的运输,需要一定的专业知识,搞农业产品物流更是如此,例如花卉物流,速冻鱼、肉和其它初加工,深加工食品物流等。相比之下,荷兰的物流操作人员都是必须具备经过考核,持有相关行业的就业资格证书的人员,以保证荷兰高质量的农产品物流供应链管理的标准贯彻始终。再次,农业物流企业对员工培训的投入很少。大多数农业物流企业认为,农业物流是一项简单易操作流程,不需要专业物流人才,也不需要对员工进行专业物流培训。从长远看,这是制约现代农业物流发展的最大因素。二是农民文化素质不高,直接影响着我国现代农业物流科技的发展。从受教育程度看,当前我国农民平均受教育年限不足7年,农村劳动力中、小学文化程度和文盲半文盲占4031%,初中文化程度占4807%,高中以上文化程度仅占1162%。地区间农民素质差距较大,东部农村劳动力受教育程度最高,中部地区其次,西部地区最低。与发达国家比较,农民文化程度差距更大,法国农民中大学以上、高中学历所占比例分别为7%、60%,日本为59%、748%。与其它职业相比,从事农林牧渔劳动者利用因特网获取科技信息的比例仅为015%。目前,我国农村劳动力中,接受过短期、初级、中等职业培训的分数分别占20%、34%、013%,而没有接受过技术培训的竟高达764%,而欧美发达国家农村劳动力中受过职业培训的比例大多在70%以上。
现代农业物流科技支撑体系是以实现现代农业物流为目标的科技资源投入、科技机构运作和科研成果转化的系统。在该系统中,应以资金投入为保障,把技术创新放在发展现代农业物流的中心位置,不断优化改善科技发展环境。
31多渠道加大物流科技资金投入
要加快发展现代农业物流,我国应向美国、荷兰等国学习、加强科技投入,建立一个持续、稳定的科技经费投入机制。在继续增加各级政府科技财政拨款的同时,要不断增加流通领域科技投入的比重,扶持相关研究院所、高等院校以及物流企业开展农业物流技术方面的研究,利用国家及地方各项自然科学基金,对农业物流技术研究课题的申报予以一定政策倾斜和资金保障。
32增强物流企业技术创新的主动性
要努力发挥技术投资主体的作用,奠定现代农业物流良性发展的基础。不断增强农业物流企业技术创新主动性、使企业成为技术创新主体和提高企业技术创新能力。首先,企业要正确认识技术创新的内涵,积极提高自身创新意识。技术创新是科技成果商业化、产业化的过程,它不是一个单纯的技术概念,它突出强调了新技术、新方法、新工艺的研究开发和应用,强调了以市场为导向,促进科技成果的转化。其次,完善技术创新组织体系。要在企业内建立以管理层为核心的技术创新决策体体系,建立以科技人员为核心的保证体系,建立以业务操作层为核心的实施体系。同时,建立技术开发管理中心,整合企业内外部资源。第三,增加用于技术创新的经费。农业物流企业每年应从销售收入中提取一定比例的技术开发经费额度,以适应不断上升的技术创新支出需求,特别要加大对实用技术研究开发的投入。第四,加速高素质人才的培养和引用。要立足于使用好现有人才,营造一个良好的人才成长环境,加速高素质人才的培养和引用。第五,优化创新资源配置,加强知识产权保护力度。农业物流企业要采取各种方法,利用各种渠道,来优化配置创新资源,尽快形成企业内部创新资源统一调配和利用的格局,提升企业新技术应用、开发和市场响应力。此外,企业还要提高知识产权保护意识,制定企业知识产权保护办法和措施,使各项科研活动和成果都能做到有章可循。需要强调的是,对于中小物流企业,由于资金有限、科技人员少,在技术创新上,应根据客户需求,可以与客户合作,共同进行技术开发创新,以避免盲目性与不必要的投资。
33突出关键技术攻关
针对我国农业物流技术水平较低的情况,要把技术创新放在突出位置,加大对农业物流技术、物流系统的研究力度,注意引进国外先进技术,并结合中国实际消化吸收,在此基础上大力推广,提高农业标准化生产技术、农产品加工、包装、保鲜技术,农资、农产品搬运装卸、运输、仓储、库存管理技术和信息处理技术等。特别要加大对绿色农业物流技术的开发与应用。
(1)在生产上应大力推进农业的标准化生产。把标准化生产贯穿于农产品产前、产中及产后的加工、包装和产品质量的检验上,把农业生产的全过程纳入规范化、标准化的轨道,实现农产品的优质化。同时,实施“品牌战略”,大力发展名、特、优、新、稀产品,形成一批农产品的强势品牌,扩大产品的市场占有率。
(2)要加强冷藏货运车辆的生产和开发,淘汰不符合运输及食品卫生标准的车辆,加强对一些特种运输需要的设备研制开发,满足农产品物流多样化需要。积极推广和应用冷链物流技术,开发适应不同农产品生理物点的宽温度带冷藏运输技术,开发和应用适应多品种、小批量、高频率的物流配送技术,提高鲜活产品配送和分销能力,降低鲜活产品的配送成本。研究开发系列品种齐全的冷藏车,不断完善冷藏物流设备,开辟绿色通道,逐步建立高效率、无污染、低成本的物流体系。
(3)要提高加工、包装、保鲜技术。包装对农产品既具有保护功能,在储存、运输、销售过程中保护农产品保用价值,提高零售工作效率,也有美化功能,吸引顾客关注,而未经加工的农产品,无论是时间和流通效率上都不适应多环节、长距离的流通链条。因此要积极采用新型的保鲜技术,延长农产品的储藏时间,扩在农产品销售半径。
(4)着力开发和应用先进的信息技术。开发应用农村内部的网络信息系统,实现农业内部、城乡之间信息资源的传输、交互与共享。广泛运用先进物流信息技术,全面提升农村信息化水平,以满足农业和消费者不断增长的物流需求[2]。在农村经济信息系统基础上,建立农业物流信息管理系统,实现信息共享、资源共用,对农业物流进行实时跟踪、有效控制与全程管理。做好农资、农产品信息搜集、处理与发布工作以及市场信息咨询服务。加快信息技术在农业物流中的应用与推广,大力发展电子商务,推进网上交易。此外,还要加大连锁管理系统、订单管理系统、仓库管理系统、货运信息平台、与农业物流相关的电子政务等软件开发力度。
34改善人文环境
为使农业物流人才的培养能够更好地适应需求,一方面要拨付专项经费用于农业物流方面的学历教育,建立多层次的物流专业学历教育体系,鼓励高等院校设置农业物流或方向,引导其增设和改造相关课程;另一方面要加强对现有农业物流从业人员的职业教育,切实提高其从业素质与潜力。要积极引导高等院校、工商企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流技术专业人才培训和教育工作,特别是对农业和农产品物流技术的教育培训。在实际工作中,利用“三下乡”等形式,将现代物流知识、物流技术等送到农村,向广大农村群众普及现代物流知识。通过现代物流知识的普及,逐步在广大农民中,特别是农村干部的头脑中树立现代物流观念,让他们认识到现代物流的重要意义和作用,从而激发和调动他们发展农村现代物流的积极性和主动性。
大力发展现代农业物流在推进农业现代化中起到举足轻重的作用,应该为其提供强大的科技支撑。当然,要实现农业物流的现代化,还离不开由市场、交通、运输、仓储、库存、装卸、搬运、包装、加工和配送等基础设施设备的硬件构成的基础设施支撑。两者要协同配合,才能在推进现代农业物流中发挥出最佳效果。
物流论文该篇十二
1、农产品物流中以农民个体经营为主。农产品流通体制改革后，国有和集体商业在农产品物流中的地位不断下降，取而代之的是大批种养大户、个体运输户以及多种形式的经济联合组织，农民个体是其中主要成分，农业产品也是以小规模分散经营为主，这是我省农产品销售的重要力量。
2、商流物流合一。农产品流通在批发市场和零售市场以及其它销售方式中，基本是现货交易，即时银货两讫。而在一些产业化组织中农户与企业间存在产品购销契约，农产品购销关系比较固定，商品交换与货款结算之间存在时间差。据统计，截止到河南省20xx年11月份，河南省的各类农产品批发市场有237个，这类批发市场在进货时向固定农户或组织订购，销售产品时基本都是现金付账。
3、集市贸易作用大。在批发市场的下游，是城乡各类集贸市场，这是我国城乡居民取得农产品的最主要途径。近年迅速发展的超市、连锁店农产品营销是农产品今后流通的发展方向，但目前在中等以下城市中，仍是以集贸市场销售为主。
河南省农业分散经营的特点造成了我省农业物流发展中出现了些许问题：
1、农产品销售时以原始收获状态为主，一般不经过加工制造。我省的农产品产量很大，但大部分直接运往外地，只有少部分经过加工制成食品再进行销售。运输和销售一般是保持其收获时的原有状态，清洗、分级、包装和预加工等处理措施较少采用，即使有也只是为了减少运输过程中的损耗进行的简易包装，很少进行精加工。这也就形成了我省农产品物流链中增值环节少，销售价格偏低的现状。
2、农业批发市场发展迅速，但组织化程度低。批发市场是农产品物流最重要的环节。农产品批发市场把多种物流渠道连接在一起形成网络，贯通了城乡之间、地区之间的关系，便利了农商结合、内外贸衔接。批发市场作为大范围、大批量农产品的集散中心，竞价成交产品，能够比较真实地反映农产品的供求关系，为农业生产和农产品购销提供信息和基准价格。但目前这些批发市场仍处于一种初级市场阶段,农产品交易以传统的农产品批发市场流通模式为主,物流系统建设还很落后，农产品物流参与主体规模实力参差不齐,缺乏物流龙头企业，仍未组织起较为完整的流通体系,也就难以形成规模经济,农产品物流企业的竞争力不高。
3、农业物流技术落后。改革开放以来，我国的农业物流技术发展迅速，尤其是保鲜和冷却环节，但这一点是有地域限制的，河南省的农村物流技术在投入方面明显还不够，常温物流或自然形态物流仍然是我国农产品物流的主要形式,缺乏冷冻冷藏设备和技术,使农产品在物流过程中损失很大。据统计,我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25-30%,每年约有1/4的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率控制在5%以内,美国的水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1-2%。
4、农产品市场信息化程度不高，可靠性差。农产品市场信息化是信息化农业发展的基础和突破口，新世纪农产品营销的成效将在很大程度上取决于经营者的信息意识与信息运用的能力。我国农业小规模分散经营的特点,使得对农产品生产信息的获得主要还依靠传统的方式，政府部门、科研场所给予的指导有限。此外，有关媒体宣传的信息广告偏多，实用性可靠性不高。
我省农业批发市场组织化程度低、物流技术落后、信息化水平低已成为制约我省农业发展的瓶颈问题，解决这些问题，已成了我省农业物流发展的关键所在。
1、调整我省农产品结构，同时完善物流配送系统。随着市场经济的发展,消费结构的变化,市场对农产品需求的日益多样化和个性化,市场优胜劣汰的规则不仅会强制性地改变我国农业的产品结构,而且会调整农业的产业结构,使农业及农业的相关产业适应国民经济整体协调发展的需要。一方面，要积极培育高产量农产品品种，引导农民多种适合规模化播种和收获的经济作物；另一方面，从农产品物流的特性出发，完善农产品物流配送体系，多开拓配送渠道、开展连锁配送，通过物流专业化运作降低农产品物流配送成本。比如20xx年商务部推广的“万村千乡市场”工程，河南省中邮物流开展了“中国邮政农资连锁配送”，保证配送产品的质量，并按时配送到地头。
2、整合农产品加工资源，创造农产品物流附加值。开展农产品农业专业化和区域化生产，完善物流体系，解决农产品季节性和地域性的消费时差和空间差，及时调整配送方案，创造加工附加值，扩展农民增收空间。进行农产品物流体系战略调整，引进更多的人参与到农产品加工、包装、运输、储存等环节上来，同时也能改善农村就业。比如中邮物流开展农资配送之前，要首先对投递人员进行技术培训，要求投递人员既要有专业物流人员的素质，又要了解配送农资的使用方法。
3、有效地促进农产品物流信息体系建设。政府部门要给予支持或牵头建设农产品物流信息平台，使得物流各个环节中产生的各种信息,能够通过物流信息系统快速准确地传递;提供物流系统共用的信息支撑环境,提高物流信息运用的效率;农产品物流信息体系建设,可以为农业生产者和消费者提供一个信息交流的平台,降低信息交易成本,提高农产品物流效率,实现资源共享。这样既有利于保证生产过程的计划性,降低风险,又可以通过网上订单等方式,节省交易成本,提高物流效率和服务水平。农资产品物流信息平台的建成有助于建立全国统一的农产品市场供求、交易及价格等信息的收集、整理和发布制度;有助于为农户和农户组织企业提供有价值的市场信息,减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。
4、开展农业绿色物流。所谓绿色农业物流是指在围绕农业产品生产过程及其相关农业生产资料供应、农产品销售过程中运输、储存、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等活动和与之有关的技术组织、管理活动过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。这需对有关主体实施有效的教育和引导:第一，政府强化宣传，带动农民一起积极行动。在目前绿色物流事业发展的起步阶段，政府有关工作的重点可放在激励机制的建立上。通过行政、经济政策、舆论导向等手段的综合运用，促进绿色物流尽快启动和发展起来。第二，加快农产品批发市场的法规体系建设。目前，我国农产品批发市场的组织化程度和管理规范化程度都比较低，难以适应社会主义市场经济的发展需要，其中最重要的原因就是批发市场法规建设严重滞后。由于缺乏市场法规，许多实际问题难以解决。从批发市场究竟应该由谁来开办的争论到批发市场上欺行霸市、哄抬物价、强买强卖、治安秩序混乱等大量违法现象的发生，都需要通过制定《批发市场法》等有关法律法规加以解决。第三，发展绿色农业运输。在制定交通运输规划时，尽量避开自然环境保护地带，应通过各种有效措施来控制和减少交通公害，如优先发展公共交通、合理布局道路系统、设置隔音设施、增强绿化等.为了解决汽车运输对社会所产生的外部不经济，实现交通缓和以及防治环境污染的目的，可以开展农资共同配送等。
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物流论文该篇十三
新疆维吾尔自治区农业主要包括棉花、粮食、林果、畜牧、特色农产品和设施农业六大产业。目前，新疆自治区农业发展已初步摆脱传统农业发展模式，共有注册农产品加工企业一万多家。新疆地区农业发展与我国其他农业大省发展模式差异很大，在农业经济发展过程中形成了独具特色的新疆农业发展体系。其农业发展特点共有以下三点：
（1）地区经济发展不均衡，总体发展水平低。新疆地处我国西北部，属于干旱沙漠地区气候。特别是地区环境差异大，南疆大部分地区是沙漠和戈壁滩，北疆环境稍好。南、北疆农业发展模式也完全不同，南疆农业经济占主导地位，而北疆畜牧业经济占优势地位。新疆的独特地理位置和环境因素导致区域经济发展不均衡，农牧业总体发展落后。
（2）农牧户居住分散，农牧业生产组织力差。新疆地区虽然有了部分规模化农业单位，但以分散农牧单户仍是农牧业发展的主体单位。由于新疆自治区地域辽阔，农牧民居住分散，从而导致农牧业发展分散。
（3）农业基础设施落后。新疆地区由于地区工业发展水平落后，现在仍是以农牧业为经济主导的省份，因此导致农业基础设施落后、交通状况差、农业从业人员素质较差。
（1）以政府为主体的农业物流模式需要政府增强对农业的融资力度，政府可以通过当地农业银行、国有企业等机构设立现代农业物流发展专项资金，通过对农产品和生产资料的财政补贴或补助的方式，培育农业物流企业的发展和农业物流业的发展整合。或通过支持有条件的物流企业进入农业物流产业领域，支持他们以发行股票、债券或资金重组等方式筹集资金，通过政府的担保促进农业物流的发展。
（2）在基础设施建设上政府应该充分发挥自己的作用，利用国家相关资金建设铁路、公路等基础设施。政府在促进农产品流通方面可以采取降低农产品运输车辆通行费等手段，降低农业物流运输成本，增强新疆地区农业相对竞争力。
（3）政府可以通过相关宣传平台以新疆特色农产品为突破口，从而带动新疆整体农业物流的发展。新疆地区由于远离内地，许多农牧产品都是内地市场上的紧俏商品。通过以上不胜枚数的特色农产品，不断开拓新疆农产品在我国甚至世界的销售市场。具体可行的操作步骤有：首先，要在国内一、二线城市建立新疆特色农产品标识的销售网点。同时要对本地农业生产者进行相关培训、整合和扶持等。其次，加大对农业生产的技术支持，通过开办农业合作化基地培育优质的农产品。最后，政府应该积极保护农业生产者的利益。例如：新疆部分地区经常遭受大风雪的袭击，使农牧业生产遭受巨大损失。政府应该通过相关气象预报手段和专项保险资金立项等措施减少农牧民的损失。
（4）政府可以通过建设大型综合化的物流交易市场促进当地农业物流的发展。新疆地处我国西北边境地区，共与8个国家为邻，具有强大的区域贸易优势。可以通过政府主导与国外地区就近商品贸易。
（5）结合目前全球信息化发展趋势，建立自己的农业物流信息平台。近年来，物流产业发展借助于互联网优势迅速发展。20xx年，国家发改委专门安排国债4亿元，主要用于全国81个重点农产品批发市场检验检测系统和信息系统建设。建设农业信息交流平台，需要政府完善农产品和生产资料的检测和信息采集、发布和电子结算等功能，提升服务质量和跨区域物流配送服务效率，使特色农产品既能满足市场需求，又能最大限度的提高农户收入。
物流论文该篇十四
托运方：（以下简称甲方）
地址：
承运方：（以下简称乙方）
地址：
根据《中华人民共和国合同法》的有关规定，甲、乙双方在平等、自愿、协商一致的基础上，就乙方承担甲方指定行政区域内的全部产成品货物的销售运输工作等事宜，达成如下协议：
第一条 承运内容
一、甲方将“卫岗”乳品（含澳宝）交给乙方承运，并负责准备好货源（包括包装物、助成物等物资）及运输货单由乙方运输。
二、甲方负责安排线路。乙方必须按照甲方安排的线路进行配送。
三、甲方有权根据市场需要调整产品运输线路和网点。乙方必须无条件服从安排。
第二条 各方权利及义务
一、甲方权利义务
1、甲方保证交给乙方的产品箱数正确，外包装完好无损，箱体干净，外箱标识清楚。
2、甲方支付乙方的运费标准按实际使用车型、装载量（吨）、公里数，由甲乙双方共同核定（非保温车一律不得投入大于200公里长线运输）。
3、甲方要求乙方按照合同规定的时间、地点，把货物运输到目的地。货物托运后，甲方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向乙方提出变更合同的内容或解除合同的要求。乙方必须无条件服从安排。
4、甲方将针对乙方进行月度考核和考核，考核结果记入档案作为后期续约资质之一。考核方案见附件。
5、因线路变更或者其他原因导致合同不能继续履行时，甲方有权解除合同。-1-
但必须提前15天书面通知乙方。
二、乙方权利义务
1、乙方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，并及时通知
前，负责产品保管责任。
2、乙方必须服从物流事业部现场调度，加强随车人员管理，如有违反甲方操
作规章制度，甲方有权通知乙方，并按甲方违纪处罚规定处理。
3、乙方须按甲方规定的时间、线路、停靠点运行，负责每天将甲方的产品安
全、保质、保量、准时送达，如有违约，除赔付产品损失外，乙方应付违约金1000
元/次，且甲方有权中止合同。
4、甲方所规定的承运线路短时间修路须绕道行驶的，在不超过20公里范围内
乙方自行解决，超过20公里的乙方应及时向甲方汇报，双方重新核定公里数。因修
路原因造成的绕行，待原路恢复后，乙方应及时向甲方通报，否则，甲方有权终止
本合同。
5、乙方在承运甲方产品时，如发生交通事故时，乙方应及时委托中转甲方产
品并第一时间报告甲方，委托中转费用由乙方承担。
6、乙方须安全行车，保障随车人员（装卸工）人身安全和产品安全。乙方按
规定必须办理人、车保险。运输工具在运输途中的风险由乙方自行承担。因乙方违
反交通法规而受到罚款、扣证、扣车等处罚或交通肇事的,由乙方自行承担。若因
此给甲方造成损失，包括但不仅限于货物延时到达产生的违约责任，亦应由乙方负
责。因事故造成人员伤亡和产品损失的，涉及费用由乙方全额承担。如发生重大伤
亡交通事故乙方负主要责任的，事故处理完毕本合同自行终止。
7、乙方承诺将按照国家有关规定为向甲方提供配送服务的随车人员（含驾驶
员及配送工）办理合法用工手续，由于乙方雇员劳动纠纷问题对甲方业务造成影响，甲方有权中止合同，且乙方将承担由此对甲方产生的直接或间接经济损失。
有权中止本合同。
9、承包合同期间，甲方如站点撤并或市场上下量超过核载吨位15%以上，甲
方有权调整配送线路和运输车辆，并按实载吨位核算承运价格，但应提前三天通知
乙方商定调整事宜。乙方因年检、维修、保养等原因不能按时承运的，应提前三日
通报甲方以便安排。甲方安排车辆代乙方承运时，除扣除当天运输费用外并另外收
取线路总费用10%的管理费。
10、未经甲方书面通知确认，乙方不得将甲方的任何货运业务交付第三方，如
经甲方同意雇用第三方支援作业，而第三方之作业发生对甲方之任何损害视同乙方
行为，甲方将根据合同约定要求乙方进行赔偿，并从乙方运输费用中进行扣除。
11、乙方在甲方需要时，须提供完整的车辆和司机档案（包括司机姓名，身份
证，车牌，车型图片）。乙方要设专职人员负责甲方公司装车事宜，维持好装车秩
序并做好线路的全程监控工作。
12、乙方承担甲方线路（自带装卸工），需保证甲方塑料包装箱（包括托盘等物
资）、玻璃瓶等包装物的回收任务，若发生丢失情况，塑料包装箱按30元/只赔偿。
乙方应认真做好塑料包装箱在网点的交接、单据的填写工作，及时向甲方反映网点
信息。
13、乙方必须保证所配送的车辆具有低温冷藏功能，并维护好车辆制冷系,配送
产品到奶站、网点时车内温度为8度以下,确保产品冷链的完整性。每天装货前30
分钟打开车辆制冷系统，车厢内必须配备温度实时跟踪仪，以监控产品冷链的完整。
网点检查和投诉每发现一次，不符合要求的，将处以 壹仟 元的罚款，并赔偿产品
损失。累计3次投诉，本协议自行终止。
第三条 运输费用及结算方式
一、经双方核定乙方承担由至的配
件线路报价表）。签订此合同时油价元/升，市场油价涨跌幅度大于10%时，方可协商调整。
二、甲方按月兑付乙方月运费（含驾驶员工资、装卸费、过境费等乙方车辆一
切有关运营费用）。结算时乙方提供正规运输发票，票到财务后一个月内运费打到乙
方账上。
三、客户签收回单是甲方支付乙方运费的必要条件，凡乙方无法提供客户签收
回单的发货，视为未完成。委托运输超过3天仍不能提供客户签收原件的，甲方有
权从乙方保证金及未付出的运费中扣除相应订单金额。
第四条 违约责任
一、甲方未按合同规定的时间和要求提供托运货物，甲方应承担违约责任。
二、乙方无充分理由不能按合同规定的时间和要求配车、发运产品的，甲方
有权另行安排车辆将乙方违约的托运货物发出，并收取乙方违约金元/次。
三、乙方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点
或接货人。如果货物逾期到达，乙方应偿付逾期交货的违约金元/
次。
四、运输过程中货物灭失，短少、变质，污染、冻损等，乙方应按货物的实
际损失（包括包装费、运杂费）赔偿甲方。
五、在符合法律和合同规定条件下的运输，由于货物本身的自然属性造成货
物灭失、短少、变质、损坏的，乙方不承担违约责任。
第五条 争议解决
本合同在执行中发生纠纷，双方应友好协商解决，签定合同双方不能协商
解决时，可向甲方所在地人民法院提出诉讼。
第六条 合同终止
一、因一方违约，致使本合同不能履行或不能完全履行时，双方有权单方解
除合同，但应提前30天书面告知对方。否则视为违约。
二、因乙方违反相关考核规定的，甲方有权随时终止合同。
第七条 合同生效及其他
一、本合同有效期自年月日至年月日止。
二、协议中如有未尽事宜，经双方协商后可做出补充规定，补充规定与本合同具有同等法律效力。附件是合同不可分割的一部分，具有同等的法律效力。
三、任何对本合同的变更、改动，必须通过书面提请并经双方签字方可有效。
四、本合同正本一式贰份，合同双方各执一份。
第八条 备注
甲方：乙方：
委托代理人：委托代理人：
盖章：盖章：
年月日年月日
物流论文该篇十五
论文摘要:农业物流具有偏弱质性、相对特殊性和后发性等特征,国家有必要构建农业物流发展支持体系。农业物流发展国家支持体系主要应包括政府管理支持、法律制度支持、财政政策支持、金融政策支持、基础设施支持、信息平台支持、标准体系支持、科技与教育投入支持等八个方面的内容。
大力发展现代农业物流已成为我国理论和实践界的共识,20xx年央一号文件更是明确提出要“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。市场经济条件下的农业物流发展,一方面固然要通过市场机制下的资源自由流动和优化配置来实现;另一方面还需要政府积极构建农业物流支持体系,采用一系列经济、法律和行政手段及措施,对农业物流的发展进行必要且适当的指导、鼓励、帮助和管理。
建立农业物流发展国家支持体系的必要性
农业物流的偏弱质性内生于农业本身的天然弱质特征。在现代市场经济条件下,作为国民经济基础的农业与非农产业相比,呈现出明显的弱质性特点,在二元经济结构转换滞后的发展国家,农业的弱质性表现得尤为明显。基于农业的基础性地位和多样性功能,世界各国都对农业给予了程度不同的保护和支持。但以往的农业支持主要偏重于农业生产环节,忽略了流通领域,尤其是物流环节。在农业生产链状结构的各环节和节点,农业物流发挥着重要的衔接作用,它深刻影响着农业生产和流通的状况和水平。当然,农业物流也不可避免地继承了农业的一系列弱质性,对外来的变化和干扰比较敏感,在其发展过程面临着一定的自然风险和社会风险,且依靠自身抵御这些风险的能力不足,在自然、社会、经济系统等多方面环境变化的威胁下,易遭受某种程度的损失或损坏。
首先,农业物流的功能性要求较高。农业物流的对象主要是有生命的动植物产品,这些产品在物流过程对包装、装卸、运输、仓储等均有特殊的要求(如冷链处理等),并且随着农产品绿色化趋势的增强,这些方面的要求会越来越高;其次,农业物流的季节性强,具有时间不均衡性。这一方面表现在农民生产资料的购进具有季节性,另一方面表现在不同农副产品的产出季节也有所不同,由此导致农业的供应物流、生产物流具有较强的季节性;最后,农业物流表现出很强的地区差异性和地域分散性,具有空间不均衡性。我国农村地区地域广阔,不同地区自然条件有极大差异,同时东部沿海地区与西部地区经济和物流发展水平存在很大差距,这种地区之间的巨大差异带来了农业物流本身以及农业物流系统与其他物流系统之间衔接的复杂性。而且农业物流涉及的地域范围很广,单位面积内物流需求较小且比较分散,服务难度大。农业物流的这些特殊性决定了其比工业物流更为复杂,发展农业物流相对来说也更为困难,在积极发挥市场机制作用的同时,需要政府以构建国家支持体系的方式给予指导和帮扶。
我国的物流业起步较晚,近几年以来呈现出加速发展的趋势,但农业物流发展仍相对滞后,无论是在总体规模,还是在基础设施、物流技术、信息化水平、理论研究和人才培养等方面都表现出一定的后发性。我国当前的农业物流发展规模偏小,总体效率较低,落后于国民经济和社会整体物流发展水平。鉴于农业物流对于建设新型农村、增加农民收入和提高农产品流通效率的高度重要性,政府应构建相应的农业物流支持体系,积极借鉴其他行业和产业物流的成功经验,充分发挥后发优势,促进农业物流的跨越式发展。
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我国目前的农业物流管理体制处于条块分割状态,整个社会范围内缺少一个宏观的管理协调主体。不同部门与地区之间的农业物流管理机构在权利和责任上交叉重复,实行分段管理,造成农业物流过程的人为分割,阻碍了农业物流的进一步发展。建议国家成立务实、高效的农业物流专门领导协调机构,如全国农业物流系统建设与管理委员会,统一协调全国农业物流的组织和运行。农业物流领导协调机构可以在农业行政管理部门内设置,由农业部牵头,国家发改委、商务部及交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、信息、财政、税收、国土资源、相关物流标准化管理委员会等部门共同参与,并吸收相关农业和物流协会参加。农业物流领导协调机构主要负责拟定并组织实施现代农业物流发展战略、长期规划和年度计划;制定促进农业物流发展的各项方针、政策,组织解决农业物流运行的有关重大问题,从宏观上规范、引导、扶持现代农业物流健康发展;协调不同地区、不同部门农业物流管理机构之间的关系,形成农业物流管理的联动机制;协助开展农业物流数据统计,研究分析国内外经济形势和农业物流发展情况,对我国农业物流发展进行预测和预警。
现代农业物流的健康有序发展必须有完善的法律体系支撑。我国现有与农业物流有关的法律法规分散于农业法、交通运输法、消费者保护法、合同法以及各部委分别制定的有关条例和管理办法,缺乏系统而专门的法律规定。建议国家在加紧社会物流立法的同时,要特别重视农业物流相关法律法规的清理、修订和完善。虽然不一定要为农业物流单独立法,但可以在物流法框架下对其做一些具体规定:一是有关农业物流主体的规定,用于确立农业物流主体资格,明确主体权利义务,规制农业物流产业的进入与退出;二是有关农业物流行为的规定,用于调整农业物流主体从事农业物流活动的行为;三是有关宏观调控的规定,用于调整国家与农业物流主体及农业物流主体之间的特殊市场关系;四是有关社会保障的规定,用于调整国家、农业物流主体与劳动者、消费者之间的关系;五是有关农业物流标准的规定,用于统一我国农业物流技术与管理标准,并促进其与国际标准体系接轨。值得注意的是,这些规定必须系统、有机地统一于其他一系列法律体系,如农业法律体系、交通运输法律体系、物流法律体系、政府行政管理法律体系等,避免不同体系的矛盾和抵触现象。
在我国农业物流发展,政府的财政支持尤为重要,因为我国农村的现状决定了光靠农村自身积累是无法完成现代农业物流建设这个系统工程的,而农村以外的企业、个人等经济主体对农业物流的投入也非常有限,并且对于一些具有较强正外部性的农业物流公共品也应由政府来投资。建议在国家与地方财政对农业的拨付款,设立一个农业物流发展专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于:农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造;农业物流信息体系与标准体系建设;冷链物流、心城市配送心、应急物流等示范工程;农业物流技术的研发推广;农产品加工增值与检测系统建设;农业物流人才培育与国际交流等。另外,对于物流企业在农业物流急需设施和关键技术改造方面的资金投入,财政部门应给予适当的贴息扶持或资金上的财政担保。在税收政策方面,从降低农产品运输成本的角度出发,可以考虑进一步扩大增值税的征收范围,将交通运输业由现行的营业税改征消费型增值税,并尽快推行燃油税改革。对于农产品物流园区建设可给予税收政策上的优惠,以减轻园区的土地开发成本,如减半征收土地出让金,免征城镇土地使用税等。
对于商贸流通企业将旧仓库设施改造为农业物流配送心的,原划拨土地出让收入按规定扣除政府土地收益和有关税费后,其余部分可返还原企业。对于农业物流企业开展的外包业务,在营业税计税基数上可根据实际情况进行适度扣减。对区域性农业物流连锁企业要统一缴纳所得税。财政部门还可与工商管理、交通管理、海关等部门联手,简化与农业物流有关的工商登记、税收管理、城市配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的手续,出台相关优惠政策,鼓励多元化投资主体进入农业物流服务市场,并为其创造良好的发展环境。
当前我国的农村金融抑制问题在一定程度上影响了农业物流的持续发展,这主要表现在:农村金融服务主体少、能力弱,难以满足农业物流对信贷的需求;农业政策性金融功能不全,农业发展银行难以承担政策性金融的重任;商业金融机构在农村金融领域内的功能趋于弱化,农村信用社主要从事小额与短期贷款业务,与农业物流的金融要求不符;邮政储蓄分流农村金融资源,削弱金融支农的应有力度;农业保险业务的萎缩不能适应农业物流发展的需要。建议国家在深化农村金融改革的过程,加大金融对农业物流的支持力度,构建银行、保险、租赁、证券等金融部门共同参与的农业物流金融支持系统。第一,要明确农业发展银行、农业银行、国家开发银行、农村信用社四大国有银行对农业物流的金融支持,并出台相应的政策措施。当前着重要拓宽农业政策性信贷资金的运用范围,调整其结构,加大对农业物流的支持力度。同时还要改革农村信用社的贷款品种,增加支持农业物流发展的长期贷款;第二,要建立和整合新型农村金融供给主体,如邮政储蓄银行、乡村银行等,积极开展农业物流金融服务业务;第三,可以尝试建立由地方政府、物流企业、银行、民间资本等多元利益主体组成的现代农业物流金融心,有效开展融资、结算、风险分散等农业物流金融综合性服务;第四,建立和完善农业物流保险体系。政府要提供必要的资金投入和优惠政策,鼓励商业性保险机构设立相应的险种,开展农业物流保险业务,对农业物流的运输、仓储、配送等风险进行承保,并针对不同的标的和风险,开发出多样化的保险合同菜单。同时要扩大农业政策性保险的试点范围,结合各地区的具体实际,对农业物流系统的重点环节和关键领域推行政策性保险;第五,加大新型物流金融产品,如物流银行的仓单质押、融通仓、保兑仓等在农业物流的开发力度,并拓宽其运用广度。
目前我国农业物流的基础设施严重不足。现有的农村交通网络尚不健全,道路运输条件相对落后,路网通达深度和能力有限,大大增加了农业物流的成本及风险;农业物流专用技术设备短缺,存储、保鲜技术落后,冷库、陈列冷柜、冷藏车等配备比例不高,致使农产品难以进入冷链系统,造成巨大的在途损失。在新农村建设,国家会投入大量财力用于基础设施建设,建议这部分资金要加大对农业物流基础设施的投入力度。在发展城际高速公路的同时,要大力发展联结城镇乡村的公路网建设,为农资和农产品的集散创造前提条件;加强仓储设施建设,如棉库、粮库、糖库、保鲜库、冷藏库的建设,加强智能化农资、农产品储运工具的开发生产,改造现有的运输工具,提高设施和装备的利用率;合理规划农业物流基地、物流园区、物流心、批发市场、集贸市场、配送心、生鲜超市的建设布局,并加大对农产品分类、加工、保鲜、冷藏、包装等环节物流设施设备的投资力度,逐步实现农业物流作业的机械化和自动化。
我国农业物流的信息化比较滞后,信息技术没有得到普遍应用,缺乏经过统一规划设计的全国性农业物流信息系统。尽管涉农部门建立了一些农业信息网络,但网络在乡、村出现断层,加上农业市场信息、特别是农业物流资源信息不集,发布与更新不及时,导致农业物流信息共享度低,信息流通不畅。
建议国家在原有农村经济信息系统的基础上,尽快建立统一的全国性农业物流信息平台,主要应包括农资和农产品生产信息网、供销信息网、仓储运输信息网等。要整合现有农村、农业信息资源,改变重复建设、小而散的局面,加强通讯网络软硬件建设,提高网络信息质量,通过农资生产企业、农产品优势产区、农产品批发市场、农产品加工企业、仓储运输装卸企业和配送心等联网,运用先进的农业物流信息管理系统,实现信息共享、资源共用,对农业物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。同时,还要加快现代信息技术在农业物流的应用与推广,加强连锁管理系统、订单管理系统、仓库管理系统、货运管理系统及与农业物流相关的电子政务软件的开发力度。
我国农业物流的标准化程度较低,还未建立起适应农业物流发展的技术标准和工作标准体系,影响了农业物流活动质量和效率的提高。建议国家要结合农业标准体系和社会物流标准体系的建立,发展出一套系统、完善、实用的农业物流标准化体系,把农业物流的全过程纳入规范化、标准化的轨道。要加强对农业物流标准化的组织领导,建立健全部门协调机制,联合行业协会、研究机构以及农业物流企业,加紧对农业物流用语、技术标准、计量标准、数据传输标准、作业和服务标准、成本计算标准的研究,统筹规划、统一协调农业物流标准化发展的重大问题。另外,要加强对现有标准的整合、修订,大力推进与国际接轨的农业物流设施标准化体系、农产品质量检测体系、绿色农产品认证体系的建设,促进我国农业物流向国际化方向发展。
技术与人才问题始终是制约我国农业物流发展的重要因素。建议国家当前要加大与农产品采摘、保鲜、分选、包装、运输、储存等环节有关的广义农业技术的研发力度,为农业物流提供充分的技术支持。要借鉴发达国家发展农业物流的经验,扶持相关研究院所、高等院校以及物流企业开展农业物流技术方面的研究,利用国家及地方各项自然科学基金,对农业物流技术研究课题的申报予以一定政策倾斜和资金保障。在人才培养方面,政府要通过各种形式,加大对农业物流教育的投入力度。一方面要拨付专项经费用于农业物流方面的学历教育,建立多层次的物流专业学历教育体系,鼓励高等院校设置农业物流专业或方向,引导其增设和改造相关课程;另一方面要加强对现有农业物流从业人员的职业教育,组织规范化的岗位培训,切实提高其从业素质与能力。
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34、长春一汽国际物流公司顾客满意度评价研究
35、基于评价系统的中国上市物流公司竞争力研究
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43、德阳市德邦物流公司仓库火灾预警系统设计与实现
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45、yt物流公司盈利模式案例分析
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物流中心是垦区新型城镇功能的重要组成部分。物流中心是农业生产、百姓生活物资的“城镇接口”，对内起到仓储、配送和服务到门、到地头的作用，对外承担货物集成、包装、运输、结算、中转、过程服务等基本功能。物流中心对改变场区街容街貌也具有规范作用，如改变运输车辆的乱停乱放、小仓库的乱储乱存等，使城镇的交通安全也有保证。物流基地的有无，最终体现了城镇功能的健全与否，在垦区“抓城”建设的规划中，应给予重视。现代农业物流是“强工”发展的重要支撑。对垦区生产加工型企业而言，从原料的进入、中间加工到产成品包装、运输和商品配送，都需要物流业的全过程服务。垦区生产加工型企业众多，小企业从社会寻找零散运力，虽说便宜，但运输质量与安全不能保证，货物时常丢失、损坏或污染。大、中型企业自备运输车辆和仓储，虽说方便，但管理成本难以降低，竞争力难以提升，空驶和人力、财力的浪费不可避免。国内较好的企业都是通过招标把这一环节交给专业物流公司，而物流公司则入驻物流园区（或中心），并接受其服务和监管。垦区发展物流产业，建设物流园区（或中心）对壮大工业企业发展，扩大垦区农产品外销能力都起到重要的支撑作用，是“强工”发展的得力措施。物流体系是“带农”发展的重要基础。现代化大农业离不开现代农业物流。农业生产的各种需求，如：生资、化肥、种子、农机等等，在市场细分、服务细化的今天，都是通过物流体系配送到田间地头的。黑龙江垦区打造一个从总局到分局、到农场、到作业区的物流网络，再通过物流信息网络平台将各个物流中心、物流节点互联，构成垦区的现代农业物流服务体系，将是现代化大农业不可或缺的组成部分，是“带农”发展的重要环节。
“十一五”规划以来，垦区物流业初步形成，成为垦区国民经济新的增长点。目前经营的货运站和配货站共计20家，货运车辆1.4万台，其中8吨以上大型车辆达到2360台，占货车总数的16.8%。有运输企业37家，其中三级资质货运企业3家、二级资质货运企业1家，从事危险货物运输企业7家。20xx年完成货运量1500万吨，货运周转量9.4亿吨公里。主要有两种经营体制，一种是交通部门的货运站，因有政策支持和引导，其基础设施条件相对较好，服务功能较为齐全；另一种是计划经济时期沿续下来的货运站，转制后由个人经营为信息配载服务部、空车配货部和零担货运接收站，但基础设施条件差，服务功能单一、配套设施不全。目前，物流的主要货物种类是：粮食、生资、水泥、矿产、山产品、地产酒、畜产品、果品、蔬菜、日用商品、建筑材料、机械配件、电子产品、农机产品、煤炭、石油产品、冶金制品、化工产品等等。
物流基础条件和设施落后。目前垦区尚无一处真正的现代物流中心。而从事传统货运的货运站、场从总体上看规模小，分散而且功能单一，科学化、信息化管理水平低，多数处于零散经营状态，而且存在占道经营，污染环境的情况。同时专用货运车辆少、车型落后、装卸设备缺乏，物流设施设备的标准化、现代化程度低，都是原始的人力装卸作业。货运市场集中度低、管理分散、整体效益较差。生产组织化程度低，大部分车辆基本处于单车单放的经营状态，加之没有完整的信息网络，货运信息不畅通，公路货运集约化能力不强，货运空驶率高，运输效率和经济效益低下。垦区大部分货运站只能提供停车、临时仓储等基本服务，距离现代物流还有很大差距。现代物流理念薄弱。受传统运输经营理念及模式的影响，货运企业和个体运输对货源单位的服务能力与水平不高，传统观念束缚了专业化、现代化的第三方物流企业形成和发展。行业没有按照现代物流的要求对企业各自的运输进行整合和重组，或者实行业务外包，导致物流企业“小、散、乱、差”。物流信息化、标准化、专业化程度不高。导致物流资源浪费严重，物流作业效率低，整体的规模经营和网络一体化经营没有实现，很难提供综合性的物流服务。专业物流人才缺乏。目前，垦区从事传统货运的从业人员大都是个体运输户，而且缺乏现代物流专业知识，不能适应现代物流事业的`发展需要。
把各局、场的“物流中心”（或服务节点）建设列入“抓城”规划，完善城镇功能。根据各局、场区位和规模，结合垦区“抓城”建设，分局局直和2万以上人口的农场，应规划建设物流中心，其他农场建设物流服务节点（站场）。农场内实行运输车辆的集中停放、物资的集约化仓储，物流中心组织规模化、网络化、信息化的物流全过程服务。按市场需求和城镇管理的需要，准确定位“物流中心”功能，合理规划布局。物流中心为入驻的物流企业、配（送）货企业、运输企业、工商、税务、金融、保险、运输管理等机构提供办公场所；为运输车辆提供停车场地，为驾驶员提供住宿；为商贸公司、生产企业、批发市场、商场提供仓库或棚储区；可配套建设零担区、汽修汽配区、农机、建材、粮储加工、商贸流通等功能区；开通通信和宽带网络设施，为商贸、农资、生产加工、社会各方提供物流服务。构筑垦区现代物流（中心、货运站、场）服务网络体系。垦区大部分处于省内公路的末端，点多面广，单独的几个物流中心或站、场难以形成规模，货物总量将制约发展的速度。只有构建比较多的站场网点之后，形成连点成线，连线成网的体系，规模化的优势方可显现。建设现代物流公共信息服务平台。只有所有的物流中心、货运站场、物流企业、运输企业、运输车辆等参与物流服务的各个单元，都加入到物流信息服务网络之后，才具备现代物流服务的基本条件。在黑龙江垦区应该构建一个适合农垦实际，与全国、全省物流公共网络互联的信息网络服务平台，垦区物流业才能得以长足较快发展。制定并配套出台发展垦区现代农业物流的扶持政策。国家“十一五”规划正式确立了现代物流的产业地位，国务院于20xx年初又发布了《物流业调整和振兴规划》，对涉农物流给予特别支持，物流业出现了前所未有的有利环境。垦区在实施现代化大农业和“抓城、强工、带农”战略的进程中，应制定并配套出台发展垦区现代物流的扶持政策。先行一步，重点解决影响当前物流业发展的土地、收费、融资和交通管理等方面的问题。目前垦区最需要八个方面的政策扶持：财政支持政策、税收减免政策、有利融资政策、土地使用政策、便捷交通政策、结构调整政策、需求引导政策、产业安全政策。政府职能部门应按照现代物流业“网络化经营、一体化运作”的需要，调整工作思路，给予大力扶持。
