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客运管理调研报告篇一
最近几年，出租车行业成为社会关注的热点,引起了党中央、国务院领导的高度重视。胡锦涛等中央领导多次作出重要批示，国务院和国务院有关部门也下发和出台了一系列关于加强出租汽车行业管理、维护社会稳定的文件、政策。为了深入了解和掌握我省出租汽车行业现状，剖析存在问题，理清发展思路，更好地促进全省出租车行业稳定和有序发展，我厅把加强出租汽车行业管理作为今年的重点调研课题，在全省范围内开展了广泛的调研，7―8月，杨瑞丰副厅长亲自率厅调研组赴宁波、绍兴、温州、杭州、金华等地，对我省出租车行业管理情况进行了实地调研。历时半年，通过书面、实地、召开座谈会等形式的调研，又经调研组全体成员的反复修改，形成了本报告。
（一）管理体制。
机构改革后，国务院决定将出租车管理职能下放给地方人民政府，由城市人民政府确定管理部门。我省11个市的出租汽车全部由交通部门管理。省、市、县道路运管部门均设置了出租车管理机构和职能部门，履行出租车行业管理职责。基本形成了上下联动、信息畅通的管理体制和网络，全省从事出租汽车行业管理人员约2100人。
实行全省出租汽车行业交通一家管的管理模式，有效地强化和规范了我省出租汽车行业管理，推动了行业健康稳定发展。一是避免了多头管理、职能交叉，确保了政令畅通；二是提高了管理效率，减少了管理成本；三是规范了管理的行为标准，提高了服务质量；四是促进了管理思路和经验的交流推广。
（二）行业规模。
我省的出租汽车行业从上世纪八十年代起步开始，经过二十多年的发展，已具有相当规模，成为道路旅客运输的'重要组成部分。
截止底，全省共有出租汽车34966辆，其中帕萨特、索纳塔、宝来等高档车型10427辆，占总数的29.8。其他桑塔纳、捷达、富康等车型约占70。按行政区域分，地市级城市共有出租汽车19098辆，占总数的54.6。其中，杭州市区共有出租汽车7288辆（高档出租车7014辆，占总数的96），宁波市区共有出租汽车3551辆（高档出租汽车780辆，占总数的22），温州市区共有出租汽车3329辆（无高档出租车）。县级城镇共有出租汽车15868辆，占总数的45.4，主要经营县城和县城至主要乡镇之间的出租客运。
全省共有出租汽车经营业户6142家，其中，5654家为个体户，占总数的92，488家为出租车公司（其中杭州75家、宁波48家、温州99家），只占总数的8。全省出租车从业人员约13.9万人,其中，出租汽车驾驶员约8.5万人。。
（三）经营模式。
我省出租车经营模式主要有以下几种：
1、公车公营。也称公司化经营，即经营权、车辆都是公司出资购买的，公司自主经营，驾驶员作为公司员工与企业签订劳动合同，获取固定的工资收入。这种模式在管理和服务上比较规范，也具有规模效应。
2、买断经营。也称合作经营，即经营权是公司出资购买的，企业为了减少资金投入和降低经营风险，由承包者投入购车资金和承包资金，名义上经营权和车辆产权仍属公司所有。这种模式产权不明晰，企业与司机之间易引发矛盾。
3、挂靠经营。即经营权和车辆都是个人出资购买的，挂靠在公司名下从事营运，每月向公司缴纳一定的管理费。这种模式比松散的个体经营有积极的一面，但不是长久之策。
4、个体经营。即经营权和车辆都是个人出资购买的，个人自己经营或者雇工经营。这种模式在我省具有相当的代表性和普遍性。从长期看，这种经营方式存在一定的弊端：经营行为不稳定，经营权私下炒卖，服务质量好坏与个体收入多少没有关联性，缺乏提高服务质量的内在动力。
从单车经营看，公司管理与个体经营基本相同，都是采取单车承包的方式经营，每月收取固定的承包费用（含养路费、税金、管理费等），修理费、汽油费由承包者自己承担，结余归承包者所有。我省极大部分企业的出租车都采取了买断式经营和挂靠经营，真正公车公营的几乎没有。
我省各级交通部门采取积极措施，不断加强出租车行业管理，规范出租车市场秩序。特别是从底开始，我省认真贯彻落实《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（国办发[]81号）精神，对全省出租车行业管理行为进行了认真的清理和规范，取得了较好的成效，主要表现在以下几个方面：
（一）行业调控基本有序，保持了行业的基本稳定。
客运管理调研报告篇二
最近几年，出租车行业成为社会关注的热点,引起了党中央、国务院领导的高度重视。中央领导多次作出重要批示，国务院和国务院有关部门也下发和出台了一系列关于加强出租汽车行业管理、维护社会稳定的文件、政策。为了深入了解和掌握我省出租汽车行业现状，剖析存在问题，理清发展思路，更好地促进全省出租车行业稳定和有序发展，我厅把加强出租汽车行业管理作为今年的重点调研课题，在全省范围内开展了广泛的调研，7—8月，杨瑞丰副厅长亲自率厅调研组赴宁波、绍兴、温州、杭州、金华等地，对我省出租车行业管理情况进行了实地调研。历时半年，通过书面、实地、召开座谈会等形式的调研，又经调研组全体成员的反复修改，形成了本报告。
(一)管理体制。
19机构改革后，国务院决定将出租车管理职能下放给地方政府，由城市政府确定管理部门。我省11个市的出租汽车全部由交通部门管理。省、市、县道路运管部门均设置了出租车管理机构和职能部门，履行出租车行业管理职责。基本形成了上下联动、信息畅通的管理体制和网络，全省从事出租汽车行业管理人员约2100人。
实行全省出租汽车行业交通一家管的管理模式，有效地强化和规范了我省出租汽车行业管理，推动了行业健康稳定发展。一是避免了多头管理、职能交叉，确保了政令畅通;二是提高了管理效率，减少了管理成本;三是规范了管理的行为标准，提高了服务质量;四是促进了管理思路和经验的交流推广。
(二)行业规模。
我省的出租汽车行业从上世纪八十年代起步开始，经过二十多年的发展，已具有相当规模，成为道路旅客运输的重要组成部分。
截止20底，全省共有出租汽车34966辆，其中帕萨特、索纳塔、宝来等高档车型10427辆，占总数的29.8。其他桑塔纳、捷达、富康等车型约占70。按行政区域分，地市级城市共有出租汽车19098辆，占总数的54.6。其中，杭州市区共有出租汽车7288辆(高档出租车7014辆，占总数的96)，宁波市区共有出租汽车3551辆(高档出租汽车780辆，占总数的22)，温州市区共有出租汽车3329辆(无高档出租车)。县级城镇共有出租汽车15868辆，占总数的45.4，主要经营县城和县城至主要乡镇之间的出租客运。
全省共有出租汽车经营业户6142家，其中，5654家为个体户，占总数的92，488家为出租车公司(其中杭州75家、宁波48家、温州99家)，只占总数的8。全省出租车从业人员约13.9万人,其中，出租汽车驾驶员约8.5万人。
(三)经营模式。
我省出租车经营模式主要有以下几种：
1、公车公营。也称公司化经营，即经营权、车辆都是公司出资购买的，公司自主经营，驾驶员作为公司员工与企业签订劳动合同，获取固定的工资收入。这种模式在管理和服务上比较规范，也具有规模效应。
2、买断经营。也称合作经营，即经营权是公司出资购买的，企业为了减少资金投入和降低经营风险，由承包者投入购车资金和承包资金，名义上经营权和车辆产权仍属公司所有。这种模式产权不明晰，企业与司机之间易引发矛盾。
3、挂靠经营。即经营权和车辆都是个人出资购买的，挂靠在公司名下从事营运，每月向公司缴纳一定的管理费。这种模式比松散的个体经营有积极的一面，但不是长久之策。
4、个体经营。即经营权和车辆都是个人出资购买的，个人自己经营或者雇工经营。这种模式在我省具有相当的代表性和普遍性。从长期看，这种经营方式存在一定的弊端：经营行为不稳定，经营权私下炒卖，服务质量好坏与个体收入多少没有关联性，缺乏提高服务质量的内在动力。
从单车经营看，公司管理与个体经营基本相同，都是采取单车承包的方式经营，每月收取固定的承包费用(含养路费、税金、管理费等)，修理费、汽油费由承包者自己承担，结余归承包者所有。我省极大部分企业的出租车都采取了买断式经营和挂靠经营，真正公车公营的几乎没有。
我省各级交通部门采取积极措施，不断加强出租车行业管理，规范出租车市场秩序。特别是从20底开始，我省认真贯彻落实《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》(国办发[2004]81号)精神，对全省出租车行业管理行为进行了认真的清理和规范，取得了较好的成效，主要表现在以下几个方面：
(一)行业调控基本有序，保持了行业的基本稳定。
1、清理有偿出让。由于地域、经济和出租车投放总量的区别，各地有偿出让的年限和金额也不尽相同。在19至20期间，不少地区采取了上不封顶的公开竞拍方式，一辆车的经营权往往拍到三四十万，大大增加了经营成本。之后，各地采取了有偿使用与服务质量招投标相结合、限价封顶与摇号抽签相结合等方式，使得出让方式逐渐趋向规范，出让金额也逐渐趋向理性。国办《通知》下发以后，我省要求各地进一步加强对经营权有偿出让的清理，一律不得出台新的有偿使用政策，对出让价格过高的，要切实降低。各地都认真贯彻落实，一些地市已经降低了有偿使用费标准，如湖州市有偿使用费标准一直控制在每年3千元之内;绍兴市将原8年10万以上的有偿使用费(各县不等)，一律降低为每年不超过1万元。
2、清理私下转卖。层层转包、私下炒卖是引发出租车行业不稳定的重要因素之一。国办《通知》下发以后，我省既加强了监管力度，对私下转让、倒卖炒卖出租车经营权行为进行了严厉打击，对非法转让经营权的单位和个人，取消其经营权，又从政策和舆论导向上规范经营权管理，如宁波市出台了《宁波市客运出租汽车营运权管理规定》、《营运权价格评估办法》和《出租汽车信息中介服务规范》，成立了出租汽车营运权交易评估中心，使经营权交易评估公开、公平、合法、有序地进行。凡是要求转让经营权的均需经过价格评估，从而有效遏止了私下倒卖牟取暴利等扰乱经营秩序的行为。嘉兴市通过电台《阳光热线》，专门就限制出租车炒卖、倒卖的政策措施发布信息，进行舆论宣传，利用社会力量防止和遏止出租车炒卖行为。
客运管理调研报告篇三
(三)解决好车头向下，发展农村客运的问题。首先是要制定好农村客运发展规划，将农村客运的发展纳于企业发展总体规划。根据乡镇客运市场现状，虽然没有形成成熟的农村客运市场，但是开行的班线已覆盖或途径行政村的线路较多，具备了一定的网络结构，目前正在规划未来5年农村客运发展方向，根据实际实行大的片区联营模式。制定规划必须注意避免与已开行线路之间的矛盾。其次是要努力做到农村客运公交化。站点设施要简易、方便、实用。起讫点始发站可设置公交式的停车、候车棚或小规模的简易站场、站房，沿途各行政村可设立候车点或招呼站，切忌“一阵风”式地建设不切实际的乡镇等级汽车站场。根据农村客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。
(四)解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰;二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行;三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。
(五)要不断加强对客运市场的现场执法力度，重点取缔非法设立的停靠站点，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违法违规行为。切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。
客运管理调研报告篇四
根据市交通局《关于开展专题调研，推进交通行业新发展的通知》的安排，20xx年4月12日至19日，由高局长带队的调研小组深入到市运管处、客管处、公交公司和襄阳区交通局，就城市客运管理职能移交后，如何应对城乡客运管理一体化新形势，理顺交通部门内部运管、客管、交管职责，形成分工明确、整体联动、协调一致、监管有力的客运市场管理新机制这一课题进行调研。现将有关情况汇报如下：
目前，从事城市公共客运经营的主体有市公交公司、出租汽车公司、客运人力三轮车、舒捷公司、襄阳安达公司及与公汽同线经营的四条线路中巴车。
从城市公共客运市场的主体构成来看，经营主体多而散。市公交公司拥有公交车416辆，营运线路30条，日运载乘客22万人次。城区拥有具备营运资格的出租汽车1700辆（富康1124辆、面的428辆、其他148辆），挂靠在23家出租汽车公司经营，人力客运三轮车996辆。舒捷公司是20xx年8月份由二汽管委会申报，经市领导批准成立，目前已投入6台中巴车从事火车站――二汽开发区的客运。进入市区与公交同线经营的4条线路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖湾、3路牛首）上营运的中巴车有150台，其中隶属襄城区的6路泥咀线上有41台（原有81台），隶属樊城区3路牛首线上有23台，隶属襄阳区16路肖湾线上有75台，7路伙牌线上有11台。襄阳公交1995年经襄阳区（原襄阳县）批准成立，投入车辆16台，开行线路2条。
从行业管理上来看，城区经营的城市公交、出租车、进城中巴车分属不同的部门管理，既有市直部门，也有襄阳区，既有管理部门，也有企业自身，表现为多头管理。公交公司实行自主管理，经营活动向上级备案；出租汽车公司和客运人力三轮车由客管处进行行业管理；舒捷公司在客管处履行报批程序；襄阳公交及7路、16路中巴车由襄阳区审批，3路、6路由市运管处审批。
从经营模式上来看，公交公司属于国有企业，实行企业自主经营，自负盈亏，享受国家给予公益性企业的财政补贴；出租车公司大部分通过行政手段成立，吸收个人购车挂靠经营，公司收取管理费；客运人力三轮车实行个体经营方式；舒捷公司由二汽管委会负责管理；襄阳公交由襄阳区安达公司进行企业管理。
从行业管理所执行的政策依据来看，城市公共交通、乡镇进城中巴被作为不同的运输方式，适用不同的产业政策，统一的行业管理机构和法规政策缺位。城市公交车辆由公交公司自主管理经营，执行国家有关公共交通的费收、管理政策。舒捷公司的营运车辆作为通勤车由市客管处管理。而四条线路的中巴车则是作为道路运输车辆，执行有关道路运输的费收、行业管理政策，由运管部门管理。同时，长期以来，我市城市客运市场的调控措施大多通过行政命令、相关部门协调等方式实施，往往人员的变更致使政策的连续性受到影响。如在进城中巴车的管理上，政府一方面要求限期取缔，另一方面又在批准新的企业投入中巴车从事城市公交客运。
从调研情况来看，大家共同反映的感受是襄樊市虽然形成城乡客运统一管理的交通大格局，但由于长期的体制不顺，城市客运市场中历史遗留和形成了一些矛盾和问题，仍未得到根本性解决，已成为制约城市客运市场稳定、健康发展的重要因素。突出表现在：
1、缺乏统一的规划和管理制约着城市统一公共客运市场的形成。
城市公共客运市场的规划、建设、管理人为分割，运输资源得不到合理配置和有效利用，管理职能得不到有效履行，市场秩序得不到有力的监管。
2、公交车与四线路中巴车的矛盾始终是影响城市公交客运市场稳定的重要因素。近年来公交车、中巴车四线路车辆由于线路延伸、车辆更新、班次变化、站场使用等而引发的冲突此起彼伏。政府领导、市局领导虽多次出面协调，但由于种种客观因素，问题仍未得到根本解决。春节期间公交车被7路中巴车围堵长达6天，就是因为公交车更新车辆、增加班次，中巴车经营受到影响而引起。随着城区范围的扩大，受利益驱动，城市公交车辆与中巴车因相互抢占市场而发生的冲突将会更加激烈。
3、城市公交客运市场秩序一直是社会和广大市民反映强烈的突出问题。长期以来，进城短途中巴车发展失控，运行失序，管理缺位，严重影响了城市交通，影响了城市形象。市政府和人民群众对此意见很大。20xx年，市政府要求20xx年前取缔中巴车，但中巴车一直以要求按城市公交对待为由，集体上访，政府无有效制约手段，中巴车能否按期退出城市公交客运市场还很难确定，交通部门将面临来自政府和社会的更大压力。
4、非法经营屡禁不止，严重扰乱市场经营秩序。非法经营的“摩的”无人管理，处于失控状态，日渐泛滥；黑三轮车利用管理时间空隙，满街乱串；乡镇出租车时有进入市区经营。这些非法经营对合法经营者构成极大冲击，合法经营者反映强烈。
5、客运市场的准入机制有待健全。由于市场缺乏准入机制，造成运力大量涌入，丰厚的利润又刺激经营者继续投资，形成无序竞争的恶性循环。
城市公共客运与人民群众生活息息相关，市委、市政府理顺城区客运市场管理体制后，政府高度关注，经营者急切盼望，人们群众寄予厚望，迫切希望城区客运市场秩序良好，服务水平优良。同时，作为省域副中心城市，结合实际情况对城市公交客运市场也提出了更高的要求，概括为实行“六个一”即：一个规划揽总、一个队伍管理、一个法规依据、一个源头审批、一个过渡方案适应、一个人才培育。
1、一个规划揽总。
由市局牵头，公交公司、市运管处、客管处等相关部门参与，选择专业部门编制一部具备权威性、全面性和战略性的襄樊市城市公共发展规划（包括城乡客运一体化规划）。规划应着眼于今后5-10年内城市公交市场的培育和发展，内容应涵盖市场主体培育和建设、运输工具装备水平、公交出租站场点布局、公交线路优化布局等，规划报政府批准后实施。就此规划编制所需的经费，已专题向市政府报告，待财政局审批后实施。
2、一个队伍管理。
加强客运管理机构建设，明确其城市客运管理职能，实现公共客运一家管理。由于历史的原因，虽明确客管处具有城市公交市场管理的职能，但一直未能充分履行。结合当前的实际，建议加强客管处的领导力量，在此基础上，由市局发文明确整个城市公共客运的行业管理归口客管处。由市客管处负责城市公交市场的统一管理，由市客管处对整个城市客运市场秩序负责。
3、一个法规依据。
争取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客运管理办法》。《襄樊市城市客运管理办法暂行》于1994年制定，已不能适应当前城市客运市场的发展现状和行政主体变更的要求，应予以修订。建议此项工作在明确客管处城市客运管理职能后由客管处着手进行相关工作。
4、一个源头审批。
一是理顺城市公共客运管理体制，除公交公司外，四条中巴线、舒捷公司、襄阳公交的车辆纳入城市公交客运范畴统一管理。3路、6路中巴车的管理由市局协调市运管处、客管处、市公交公司后予以理顺，襄阳公交、7路及16路中巴车管理从由现在襄阳区审批改为襄阳区申报，市运管处审批的基础上，市局协调运管部门、市客管处，在充分考虑、维持襄阳区即得利益的前提下予以理顺。二是理顺进城客运线路审批体制。襄阳区现有的按县内线路审批的进城客运线路审批，改由按跨县（市）客运线路进行管理，由襄阳区申报，市运管处审批；市运管处对整个城区公路客运市场秩序负责，短途客运车辆在城区经营、停靠站、场、点的设置，由市运管处按照城乡客运一体化的要求统筹规划，客运站、场经营行为的监管职能，由城区属地运管机构承担。
5、一个过渡方案适应。
为理顺交通内部管理体制，定期协商、交通沟通，建议市局在领导下成立运管、客管、公交、襄阳区等部门组成协调委员会，形成协商机制，定期召开协商会议，加强沟通，增进了解，对涉及相互之间矛盾和利益冲突的决策，经过协商委员会确认后方可实施，改变过去头痛医头，脚痛医脚和消防队式的被动局面。
同时现阶段，鼓励公交公司收购四条公交线路。一车一人，车辆作价，对符合条件的驾乘人员由公司聘用，统一收购，统一管理，解决公交车同中巴车的矛盾，也解决个体中巴车车主的就业问题。
6、一个人才培养。
采取组织现有管理人员赴外地在进行学习、考察和引进城市交通管理专业人才的方法，积蓄管理人才队伍，提高我市城市客运管理水平。
在调研中，被调研单位各自提出关系到今后管理中存在的具体问题。
1、现在交管站的管理体制不明朗，管理手段和管理素质落后于乡镇客货运发展的管理需要，市运管处提出应对交管站的行政管理、行业管理、人事管理等加以明确，规范交管站的管理。
2、客管处提出我市经济环境造成非法经营增多，执法环境差，违法经营者暴力抗法给正常执法带来很大困难。客管处因单位性质被确定为自收自支事业单位，实际履行行政管理职能，现无正常经费来源，牵制日常工作的进行。
3、公交公司认为承担社会公益性运输，政府应制定有利于公交优先发展的经济政策，对公交建设项目予以资金保障，对政策性亏损予以财政补贴。
4、襄阳区提出现已是建成区，客运车辆应享受市区公交的优惠政策；农村出租客运市场处于真空状态，应尽快进行规范，纳入正常管理。
客运管理调研报告篇五
为维护我市客运市场的稳定有序发展，为市民出行提供安全便利的交通运输，近日，市政协社会法制委员会组织部分委员先后来到市交通局、市城乡建设局、中达运输公司和公交公司，通过调查走访、召开座谈会等形式，对目前我市客运市场管理和发展情况开展了深入的调研活动，通过了解现状、查找问题、综合分析原因，为进一步改善我市客运市场管理、推动客运市场发展提出了好的意见建议。
近几年来，在市委、市政府的正确领导下，我市交通主管部门坚持把客运市场管理作为交通行业管理工作的重点来抓，不断强化措施，加强管理，客运市场得到了稳定有序的发展。特别是客运出租业和城市公交从无到有，从无序到有序，走向了规范发展、壮大规模的新阶段，呈现出良好的发展态势，极大地满足了群众需求，促进了全市经济社会发展。
目前，我市有道路客运经营企业4家，其中：2家专业交通运输公司分别为xxxx公司、xxxxx运输有限公司，其余两家为社会兼营公司。全市现有客运站场4处，其中：二级车站1处为xxxx汽车站，xxxx1处为中达客运站，四级车站2处为社会客运站和xxxx客运站。全市道路客运线路64条，其中：县内线路13条，市内线路6条，跨市地线路26条，跨省线路19条。全市现有道路客运班车354辆，其中：县内班车106辆，跨县班车171辆，跨地市班车42辆，跨省班车35辆。全市现有客运出租汽车245辆，96年实施出租汽车经营权有偿使用，经营权xx年期限。全市公交营运线路13条，营运车辆168部，线路总长度达160公里，年营运收入达xx万元，固定资产已达2460万元，城市公交成为我市城市交通的主力军。
为促进我市公交客运市场的良性发展，市交通局和城乡建设局等行业主管部门对我市客运市场的管理主要抓了以下四个方面：一是加强对运输企业的行业指导、管理，不断规范客运线路班车、出租车的经营行为。交通行业主管部门在主要客运汽车站设立驻站办公室，派驻工作人员协助企业进行管理。二是坚持不懈的打击“黑车”非法经营活动，净化客运市场。建立长效打黑工作机制，量化工作任务，采取机动灵活的工作方式对“黑车”进行查处。同时重点打击非法载客的二、三轮摩托车，xx年以来，共查处“黑车”65台，二、三轮摩托车260辆。三是加强对群众投诉客运车辆违章、宰客等违规经营行为的查办工作，完善各项投诉制度，采取谁处理，谁签字的责任制，确保群众举报投诉问题得到落实。在此基础上，推出举报投诉处理时限，保证事事都落实、件件有回音。四是大力扶持公交公司实行以“体制、机制、票制”改革为主的“三制”改革，通过建立现代企业制度、挂大靠强等措施，不断拓宽融资渠道，打造自身“造血”功能，胶州公交走出了一条公益事业靠改革求发展，向市场要效益的全新发展道路。
公交客运在满足群众生活需要，促进经济社会发展中发挥了积极作用。但在管理、收费和服务等方面存在的一些问题，严重影响了公交客运市场的正常秩序，阻碍了公交客运行业的健康发展，并成为社会普遍关注的热点、焦点问题，主要表现在：
(一)出租车从业人员服务质量参差不齐。客运出租从业人员文化水平、职业道德素质普遍较低，服务不规范，态度差，特别是在夜间经营的出租司机，无服务资格证上岗的情况比较普遍，由此引发的服务差、宰客现象严重，乘客对出租车的投诉也大部分集中在夜间。由于大部分出租车有主、副两个驾驶员，其为雇佣关系，为了经济利益，车主经常更换驾驶员，新驾驶员在不经培训、无服务资格证的情况下参与经营，违章现象时有发生。为了逃避乘客投诉、举报，很多出租车不按规定摆放服务资格证和采取种种办法遮挡牌照，给乘客投诉和有关部门对其进行查处增加了难度。大部分出租车还存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。
(二)不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，乱收费、多收费现象较为普遍，在市区内收10元钱不找零和不主动给付乘客车票的现象比较普遍。
(三)出租公司不能对出租车进行有效的管理。1996年，在实行经营权有偿使用的同时，个体经营者全部挂靠到出租汽车专业公司，但出租公司的实质是服务公司，公司和车辆之间的关系是松散的挂靠关系，所谓的企业管理人员仅仅几个人，仅为出租车提供证照办理、代收税费等一般性服务，主要为收取挂靠费，对出租车基本上没有管理措施及实施管理。
(四)出租车候客站场少，影响交通秩序。我市出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中。现有的几处停车点，形不成规模，基础设施不配套，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。
(五)城市公交缺乏规范化管理。目前，我市尚未出台对城市公交的管理及扶持政策，经营无法可依，依赖政府协调的随意性大，很不稳定。即使市政府提倡大公交思想和战略，也没有从条文上确定下来，各方面对城市公交的地位、作用及其意义的认识还有待于进一步提高。由于管理体制没有理顺，区域区划存在着矛盾，城市公交实现“城乡一体化”困难重重。
(六)宏观管理失控，公交场站被非法占用现象屡禁不止，公交专营权受到侵犯。一是结构失控，比例失衡，私人交通工具膨胀，特别是摩托车、自行车堵塞道路，“乘车难”变成了行车难。二是个体中巴车与公交车在城区道路上争抢客源，既扰乱了市区客运市场，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候车场站，被出租车、摩托车、机动三轮车和个体小公共非法侵占现象十分严重，冲击了公交营运。三是公交专营受到侵犯。部分个体中巴车公然悬挂公交车标志(15路)在所属线路上为所欲为，多次调解无效。个体营运单位xxx专线车侵占了公交站点、线路和客流，导致国有公交利益受到侵害。
(七)长途客运管理责权利不平衡。在从计划经济向市场经济推进的过程中，我市的客运公司作为独立法人，虽属企业管理，但还没有完全脱离行政指导的约束，很难实现企业的自我经营、自我发展。目前，我市的长途客运车虽然挂靠在客运公司，却属个人经营，每月仅上交200元的管理费，客运公司无权干涉其经营，客运车赢利不上交，出了问题却往上推，200元的管理费，远远不够各项费用支出，特别是今年新交通法规的颁布实施，交通事故的赔偿责任大大增加，公司作为经济实体，承担的风险与其得到的利益很不相称。同时，由于缺乏有效的管理，个体中巴车单纯追求经济利益，且大多数司乘人员未受正规训练，服务意识差，乱停、乱放、在道路上争抢客源现象严重，极大地影响了道路行车安全。
(一)私下倒卖出租车经营权现象严重，出租车经营权价格不断上升，导致新购出租车经营业户的负担加重，经营不规范。1996年，我市实施了出租车经营权有偿使用，每辆车经营权1.5万元，使用期限为xx年。随着城市规模膨胀和城市人口不断增加，出租车市场运量不断增长，但为保护出租车经营的利益，保持出租车经营群体的稳定，一直对出租车实行总量控制。经过几年的经营与发展，出租车行业成为赢利较高的行业，出租车经营权的价格已被私下炒到了10--13万元。虽然交通管理部门严格清理私下转让出租车经营权，并处罚了一些经营业户，但一些人为了经济利益，还是想方设法蒙蔽过关。由于私下炒卖，导致出租车经营权价格的升高，出租车形成了投入高，回报慢的现象。一些新购车经营者为了尽快赚钱还本或还贷，不惜违章经营，宰客、不打计价器、乱要价的现象时有发生，给行业管理带来了很大的难度，群众和乘客的意见很大。
(二)企业管理和市场意识十分薄弱。运输企业普遍采取挂靠、承包、租赁等方式经营，“重收费、轻管理”，经营理念落后，企业缺乏市场意识、服务意识和发展的紧迫感。由于管理、经营能力不足，服务水平跟不上，也给交通部门管理客运市场增加了难度，使管理出现脱节，导致经营者违章经营现象时有发生。同时，由于历史的原因，客运市场一直未建立正常的退出机制，不能实现吐故纳新、优胜劣汰的良性循环，在一定程度上也阻碍了客运业的发展壮大。
(三)黑车非法营运冲击客运公交业。一些黑车、三轮摩托车、二轮摩托车非法经营现象屡屡发生，黑车擅自从事客运出租，不缴税费，更无行为规范可言。特别是当前出租车市场竞争异常激烈，大量黑车与出租车、公交车争抢客源，侵害了合法经营者的切身利益。近年来，交通部门加大了打击力度，查处并处罚了一批黑车，但由于黑车具有隐蔽性、流动性、反弹性等特点，黑车现象成为客运市场管理中的“顽症”。
(四)管理体制不顺。长期以来，我市公交和长、短途客运分属两个部门，出现了公交线路由建设局规划，而公交车停靠、站牌设置归交通局管理的现象，由此也造成了客运覆盖区规划的不合理和公交与长途客运之间的矛盾冲突。
为进一步促进我市公交客运业的发展，为市民提供安全、便利、迅速、舒适的交通服务，建议采取以下措施，推动我市公交客运业的有序发展：
(一)不断提高企业管理水平和服务水平。要通过提高市场准入条件，加强企业资质管理，促进市场合理分工，促进企业规模化、集约化、规范化经营，逐步规范挂靠、承包、租赁经营行为，可以通过提高管理费、客运车辆入股经营等方式，实现客运企业及营运车主的责权利平衡。
(二)进一步改革客运线路审批制度。要简化审批层次，转变审批方式，规范客运线路审批程序，建立市场推出机制，实施客运线路使用权期限制，促进合理竞争，实现优胜劣汰。
(三)不断提高客运运力水平。以xx市发达的高速公路、国、省道公路网为依托，构建高速客运网络，加大班车密度，牢固占领道路客运业的市场优势。加快中高级客车的更新速度，提高单车运载能力，提高舒适化程度，提高客运经济效益。
(四)大力推进农村客运“村村通”工程。要采取以点带面、逐步推进的方法，提高农村客运通达深度，实现农村客运走得了、走得安全、走得经济。要通过调整线网布局，建立长途客运和公共交通一体化网络，重构客运覆盖区，在城区规划区范围内实现公交车对接，使重叠的线路不再重叠，变无序竞争为有序竞争，实现真正意义上的城乡一体化。
(五)进一步提高认识，理顺管理体制，大力发展公共交通。城市公交是具有全局性、先导性的基础产业，优先发展城市公交，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。因此，政府及主管部门应切实加强对公共交通优先发展的组织领导，通过完善城市公交场站设施、建设公交专用道路系统、制订优先发展的相关经济政策等举措，促进城市公交的.健康发展。同时，针对我市公共客运管理体制分割、机构重叠、职能交叉现象，应本着“精简、效能、统一”的原则，明确界定城市公共客运管理部门，集中由一个部门管理，在全市范围内统一规划，统一执法尺度，统一服务质量，从而引导市场有序竞争。
(六)进一步加强出租车行业的管理。出租车作为城市的一个窗口，是我们加强软环境建设的一个重要方面，为此，我们要进一步加大力度，采取有效措施不断提高出租车管理和服务水平。一要加强出租车市场的宏观调控。交通管理部门要及时调查了解本地区运力发展情况，严把市场准入关，对申请进入客运出租车市场的经营者营运资格进行严格审核。加强经营权管理，杜绝出租车私下倒卖经营权现象。xx年经营权时限结束后，应学习借鉴其他城市在出租车管理中使用服务质量招投标的方法。采取强制退出、强制报废的方法来解决服务质量差、违章率高和车辆技术状况差的出租车问题。在出租车更新过程中，要把好车型结构关，满足社会日益多样化的出租客运需求。二要加强对出租车驾驶员的培训，建立一支高素质的从业人员队伍。要加大检查力度，重点查处不按计价器收费、无服务资格证上岗等违章行为。三要加大力度打击黑车非法经营。要综合运用经济的、法律的和行政的管理手段，通过各种有效措施，最大限度地打击黑车，防止出租黑车反弹，取得打黑实效，维护出租市场的稳定。
客运管理调研报告篇六
我市共有8家班线客运企业、7家旅游客运企业及9家客运站，其中一级站两家，二级站6家，三级站1家。市内营运客车1189台。进出我市的省市际班车2631台。完成客运量为7686万人，同比增长13.3%；客运周转量为716169万人公里，同比增长14.2%。班线客运企业实现营收6.51亿元，同比增长19%；客运站实现营收8.31亿元，同比增长17%。我市三县共有47个乡镇，895个行政村，三县共开通班车行政村863个，尚有32个行政村未开通，通达率达96.4%，三县共有客运企业8家，农村客运站22家，营运客车1636台。
目前存在的主要的问题：
公路运输站场建设投入不够大，建设水平不够高，公路主枢纽的整体功能发挥不足。客运站点布局不尽合理、规模偏小、设施不完善，与其它运输方式衔接不够紧密。
道路旅客运输行业市场规范化程度不高，市场规模得不到有效控制，经营主体比较分散，生产规模化、组织化程度低，企业整体素质还有待提高，缺乏市场竞争和应变能力；公路旅客运输规模化程度不高，难以满足旅客运输“舒适、快速、安全、及时”的要求。运力结构不尽合理，运力增长大于运量，客运车辆更新缓慢，缺乏有效的宏观调控手段。
以信息技术为代表的高新技术在行业中应用的整体水平不高；国有客运企业技术创新投入少、能力弱，对部分科研成果转化为生产力的中间环节不够重视。现有人才总量不足，尤其缺乏一批具有战略思维、宽广眼界、职业素质和竞争意识的优秀企业家。知识更新与继续教育工作亟待加强。
目前的“捆绑式”经营模式化解了经营者之间的矛盾，但容易造成垄断经营，不利于客运市场的健康发展，必须加快公车公营或公司化经营改造步伐。
对策和措施：
一、新旧兼容，超前发展，做好客运换乘中心迁址准备工作。
近年来，随着我市经济社会和城市的发展，现有的客运站场布局、功能等与城市发展之间凸显出一些矛盾，随着零距离换乘、无缝衔接、生态环保等先进交通运输理念的引入，人们对现代交通的发展提出了更高的要求。按我市“三大推进”战略部署，我市原有的东、西、南三个换乘中心由原址迁至二环以外（南门换乘中心已先期迁址），另外再新建北门换乘中心和滨湖换乘中心。5个换乘中心全部按一级站标准建设，预计十一五期间将全部建成并投入使用。我们将抓住5个换乘中心建立的契机，超前谋划，精心实施，科学合理地调整客运班线布局，将进出合肥市区的所有客运车辆按运行方向纳入3个长途客运站和5个换乘中心，使站点布局更加合理，实现同线同站。
二、深化道路旅客运输体制改革，加大公司化改造力度。
20xx年前，基本完成我市客运集团的组建工作。全市要有1家一级客运企业进入全国骨干企业网，2-3家二级企业主导客运市场。到20xx年，全市二级以上客运企业均要通过iso9002质量认证。从而全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。真正建立起符合社会主义市场体制的统一、开放、竞争、有序的客运市场。
按照“先易后难、分步实施、分类清理、稳步推进”的原则，对挂靠经营的客运车辆进行清理，打造客运品牌，全面提升道路客运业综合竞争力和公共服务能力，促进道路客运业走公司化、规模化、集约化的发展道路。确保20xx年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达35%以上。20xx年底前客运车辆公车公营或公司化经营比例达45%以上。
近期在建或未开工主要项目：
1、客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
肥东县客运站计划建设8个，分别为：杨店客运站、陈集客运站、马湖客运站、元疃客运站、解集客运站、张集客运站、撮镇客运站、草庙客运站。候车亭计划建设20个，招呼站计划建设20个。肥西县客运站计划建设3个，分别为：肥西汽车新站、高店客运站、铭传客运站。候车亭计划建设30个，招呼站计划建设60个。长丰县客运站计划建设8个，分别为：罗塘客运站、岗集客运站、陶楼客运站、杜集客运站、左店客运站、埠里客运站、下塘客运站、义井客运站。候车亭计划建设40个，招呼站计划建设60个。
2、客运站及候车亭、招呼站计划情况汇报如下：
3、合肥市客运站联网售票项目：该项目08年开建，09年完工，投资600万元，占地600平米。
客运管理调研报告篇七
为贯彻落实市委、市政府主要领导在贯彻省会议精神电视电话会议上的讲话精神，全力以赴抓好重点项目推进工作，提前进入工作状态,抓好开局,确保实现“开门红”。市重点办于3月16日至25日，通过看现场，与业主面对面交流，座谈听取汇报等形式对我市列入省重点的37个建设项目进行了深入调研，以全面掌握省项目建设动态，督促加快推进省重点项目建设工作步伐，确保全年目标任务的顺利完成。
一、省重点项目基本情况。
20，我市列入省重点项目计划37项，年度投资计划118.8亿元。其中：新建项目9个，年度投资计划28.8亿元;续建项目25个，年度投资计划85.6亿元;投产项目3个，年度投资计划4.4亿元。由省直单位直报的清远境内项目2个，年度投资计划1亿元;由我市汇总上报的项目35个，年度投资计划117.8亿元。
截止2月底，37个省重点项目中已开工29个，未开工8个，完成投资9.9亿元，占年度投资计划8.35%。
按投资类型分类：
投产项目3个，已开工3个，年度投资4.4亿元，完成0.34亿元，占年度投资计划7.8%。
按区域分类，以完成投资计划进度排序：
二、项目建设存在的主要问题及原因。
一是部分项目未投资建设。37个省重点项目中，完成投资进度为零的9个，主要集中在交通、能源和产业项目，占项目总数24%，年度计划投资24.4亿元，占年度总投资19.1%。
二是项目前期工作尚未完成。37个省重点项目中，正在开展前期工作7个，未立项4个，未环评6个，未招投标3个。
三是项目用地尚未解决。37个省重点项目中，未取得用地规划许可7个。未取得用地指标17个(高速公路除外)，因征拆补偿等原因影响工程进度8个。
四是项目资金尚未解决。资金落实难是重点项目推进过程中的难题，今年我市省重点项目到位资金28.6亿元，资金到位率仅为计划投资的五分之一，主要集中在高速公路建设和园区基础设施建设工程项目。
五是项目推进信息不对称。由于对投资概念的理解存在偏差，部分项目单位实际投入的资金与上报的投入数据不一致，存在实际投入资金大于上报投入数据现象。
从客观上看：
一是融资难。国家从严控制信贷规模，放缓信贷投放，中长期贷款增幅逐步减少，加上我市融资平台少，门槛高，资金筹措压力大。例如汕昆高速、汕湛高速为“省市共建、政府还贷”，我市各级政府需筹措资本金17.35亿元，按照我市各县(市、区)财力难以承担;再如产业园区从征地拆迁、路网建设、城市配套建设等都需要大量配套资金的支持，而市财政对园区建设资金支持力度有限，完全靠园区自筹资金极难度较大。例如清远华侨工业园有8条主干路网工程在建，预计总投资约2.1亿元，其次，今年拟启动金北大道、开发大道扩建工程等一批道路建设，而园区的融资平台过低，融资抵押物不足，可用于融资的资产包少，融资工作开展十分困难;云龙工业园的告星污水处理厂及管网配套工程，因本地财政薄弱，融资门槛过高，建设资金缺口仍然较大。
二是用地难。多数项目因用地无法保证，土规没调整到位，土地指标没解决而无法开工建设。如：电网今年在建的6个变电站项目，合计需要用地68.03亩，其中110千伏东坑输变电工程和220千伏旗胜站扩建工程因未取得用地指标等合法手续，已被国土部门勒令停工，并对土地进行复绿，严重影响了项目的投产;清远华侨工业园和连州民族工业园等园区因用地影响项目建设。此外，用地指标和土规没有有效衔接好，也是影响项目的因素之一。有的项目有用地指标但不符合土规，而符合土规的又没有用地指标。如：广清合作园原向省备案选址位于高新区，目前园区已经确定落地石角镇，正在三通一平，如果不尽快调整土规，土地指标无法到位，相关工作和手续难以展开，园区涉及招商项目均无法进场施工;连州市新宏昊矿业项目位于连州市新塘工业园区，符合土地规划，年二期项目有260亩用地指标未解决，影响到厂房等基础的建设。
三是征拆难。2017年重点项目工程征地拆迁量大，特别是高速路、省职教基地、燕湖新区基础设施建设、长隆生态旅游等项目的开工建设。如：汕昆高速、汕湛高速、高接高等3条高速路2017年的拆迁任务就达19125亩，如不能按期完成，将影响项目进度;广清合作园区征地范围内有六间大型砖厂、两间大型养殖场、四间瓦厂和一间鱼粉厂总占地面积约1400亩，至今不能动工清表平整，导致园区征拆工作进展缓慢，基础设施项目无法顺利推进，入园企业无法落地;银盏tod项目征地总体进展顺利，但有剩余3亩土地属于新围村的鱼塘，农民认为该地为风水地，不同意征收，也影响项目的整体征拆;广清城轨项目征收范围内文具厂的回收问题，因企业要价超出合理支付范围，目前谈判仍在进行中;高接高连接线项目企业租了一个养殖场作为临时用地，钱已经交付，但对方收钱后至今拒不交地拆棚，影响工程施工作业。此外，历史遗留问题也影响了征拆工作的顺利开展。如：长隆项目涉及经营性项目和历史遗留项目有72个，银盏片区清场工作基本完成，但龙塘片区10个场所还在积极协商中。由于历史遗留项目涉及补偿金额大，且清府办[]19号《清远市城市规划区土地及房屋征收补偿安置办法》未明确规定，难以界定补偿标准。
四是配套滞后。由于供水、供电、管网等基础配套设施的滞后，影响了项目施工进度。例如精美特种型材项目需企业自建专线，可从新建的东坑站出线，由于目前东坑站进展不顺利，无法保障项目一期建成前供电，需要通过其他专线解决。新宏昊项目电力供应不足，需新建一条线路连接白云庄站，才能保障企业生产线建设和投产需求。
五是多雨季节。由于正值春季，雨水天气偏多，雨量大持续时间长，造成工地泥泞，影响项目土方平整施工。如：省级水利建设示范县中小型灌区续建与节水改造工程涉及83宗，时间紧、任务重，要赶在汛期前加快进度，但因雨水影响，施工条件差，无法正常施工。
从主观上看：
一是协调力度不强。如高接高工程对于航道航标价格和通航维护费用问题，由于双方价格存在较大差异，协商无果，影响工程施工;华电清远华侨工业园分布式能源站项目是以供热负荷为基础设计建造，供热负荷量的多少直接决定机组规模的大小，园区主要用能企业始终未予配合签订供热合同和提供相关数据，多有抵触，成效甚微，各项工作被迫推迟，设备无法招标，影响项目开工时间。企业多次向政府反映，政府有关部门及园区管委会也多次进行协调处理，但问题至今未有解决。
二是主动性不强。一些单位对推进重点项目建设主动性不强，少深入项目单位，对项目建设跟踪、服务不够，对项目单位存在的问题理解不详细、不全面，因而提出解决问题的`措施只是泛泛而谈，针对性不强，效果不好。
三是相关制度有待完善。如交通部门和有关项目业主提出招投标交易费、勘探设计费过高问题缺乏完善的动态管理制度，《清远市关于加快重点项目招投标和政府采购工作意见》中规定的勘察、设计、监理、施工下浮率，要视项目规模分层规定，不能一刀切。高新技术开发区和华南863及天安智谷提出的享受“清远市重点企业扶持政策”问题等，都涉及到现有相关部门制度的进一步完善。
三、项目单位提出的意见。
一要深入项目单位。相关单位要深入项目现场，尤其项目审批部门要主动加强与项目单位的衔接，切实了解项目单位存在的具体问题和困难，协调处理并制定针对性的解决方案。
二要完善相关制度。市重点办印发的《清远市关于加快重点项目招标投标和政府采购工作的意见》第四点“合理降低造价，减少财政资金投入，节约成本”要求：勘察费下浮50%以上(含50%);设计费下浮40%以上(含40%);监理费下浮30%以上(含30%);施工费下浮10%以上(含10%，bt项目除外)。交通和代建等部门提出该项规定对大项目而言可以起到节约成本作用，但是对于金额较小的项目，如果费用一再压缩，承接方将无法运作，缺乏合理性。
三要出台相关政策。华南863、天安智谷等高新技术企业提出希望能够享受“清远市重点企业扶持政策”，从政府的改革发展中得到实惠，实现双赢。另外，根据粤府〔〕100号《广东省人民政府关于印发鼓励和引导民间投资健康发展实施细则的通知》，建议政府制定出台工业地产扶持政策，使资源配置得到有效利用。
四要明确收费和补偿标准。高接高项目业主中交集团提出区域内高速公路征拆补偿标准要统一，他们需拆迁408户，有88栋价格未谈拢，村民提出在补偿标准基础上每户再加20万，集团无法接受;此外，清远的招投标交易费用明显高于其周边地区，特别是比广州收费标准还高;目前项目车辆通行费尚没有确定，需要市政府尽快明确。
五要明确如何兑现优惠政策。中交公司此前与市政府签订了合同，明确了税费返还金额，但根据省相关文件规定，明确要求取消各地有关优惠政策，税费返还是否按合同履行，需市政府早日明确。
六要提前规划。燕湖新区基础设施建设项目中凤凰村民安置区及沥头、青联、沙湖等安置区工程将计划交付使用，安置区商圈规划、商业运营模式、商业管理等相关工作尚未开展，建设单位希望尽快启动相关工作，以解决搬迁户的后续生活问题。交通局提出高接高大桥车辆通行费确定工作要尽快启动。
四、几点建议。
我市重点建设项目取得了一定的成绩，其中33个省重点项目完成投资占到全市228个重点项目完成投资的一半，起到非常大的作用。2017年要取得开门红，抓好省重点项目进度是关键。
一是尽快下达建设用地计划。省重点项目包括了园区、重要产业、重要交通、能源和民生项目，投资规模大，占全市重点项目投资计划的一半，建议建设用地优先安排省重点建设项目。目前，欧派等部分项目已经上报用地调规材料，相关部门要加强与省沟通，尽快下达批复文件。同时，建议市政尽快下达我市重点项目用地指标，促进重点尽早动工建设。
二是完善相关制度。协调解决项目单位提出的相关意见，进一步完善《加快推进联席会议制度》、《重点项目建设管理考评办法》和《清远市关于加快重点项目招标投标和政府采购工作的意见》等制度，构建“政府督导、部门负责、协调联动”的加快推进项目管理机制，提高企业开发建设积极性。
三是落实相关制度。，我市为了加快推进重点项目建设，相继制定了《清远市人民政府关于加强重点项目工作的若干意见》、《市四套班子领导重点包干、分工负责、联系督导重点项目方案》、《加快推进联席会议制度》、《重点项目建设管理督查暂行办法》、《重点项目建设管理考评办法》等13个制度，成立了征地拆迁、环评、用地、招投标、融资等5个专责小组，要将这些制度切实落到实处，有效推进项目建设。
四是着力破解要素制约。针对制约项目推进的土地、资金、征地拆迁等三大瓶颈制约，要加大政策研究、充分利用有限土地指标，采取三旧改造、增减挂钩、扩资增产等方式解决用地紧张问题，确保项目建设需要;各项目建设单位要及时提供相关资料，配合国土部门做好建设用地协调、对接和报批。要加强政策宣传，确保拆迁工作责任到位、政策执行到位、安置补偿落实到位，确保征拆工作能按时完成。要拓宽融资渠道，加强与新增中央投资项目重点安排领域及银行信贷重点支持领域的政策对接，积极争取上级补助资金和信贷资金;加强银政银企合作，通过bt、bot、ppp等方式引入建设资金，多方式多渠道筹措建设资金。
五是加强调研。相关单位，尤其是项目审批部门要深入项目建设单位，加强与项目建设单位的沟通，认真听取项目建设的意见建议，加强与省及市直有关部门的协调，各有关部门要积极配合牵头部门，提出切实有效的办法，帮助项目建设单位解决实际困难，为项目建设顺利推进创造良好条件。
六是强化督查。强化监督检查，加强项目管理，进一步完善项目台帐，健全项目建设目标责任制，及时通报项目进展，提高管理效能。加强监督跟踪，及时掌握项目建设情况，对重点建设项目，明确牵头部门和相关单位职责，明确工作标准和完成时限，实施有效监管。强化考核评比，完善项目建设工作考核办法，做到奖惩分明，促进合同项目早开工，开工项目早投产，投产项目早见效。
客运管理调研报告篇八
近年来，针对辖区内煤炭行业管理中存在的漏洞，__区税局采取多种措施加大管理力度，在逐步规范行业管理的同时有效促进了税收增长，成为目前全局新的税收增长点。今年上半年，__区国税局在对煤炭生产企业一般纳税人资格进行年检以及对煤炭行业流通领域进行全面清理的过程中，发现目前煤炭生产、流通领域中存在一些不容忽视的问题和不足，在一定程度上制约了煤炭税收的进一步增长。
一、煤炭生产行业。
目前，__区国税局辖区内共有非统配煤炭生产企业38户，目前已办理税务登记手续并纳入一般纳税人管理的有36户，另两户未取得营业执照的纳税人也纳入了临时管理轨道。1－6月，该行业实现产销量81.32万吨，较去年同期64.98万吨增加16.34万吨，增长25.15，增值税入库1667.6万元，较去年同期500.94万元增加1166.66万元，增长232.89％。目前，煤炭生产行业主要管理方式是：（1）38户纳税人事先通过受托代征单位（__区乡镇企业局下属的青山、蔡官、小屯街、大堰、严家寨检查站）的“电子煤票收费系统”依照13％的税率从价（粉煤165元/吨、块煤250/吨）计征增值税；（2）已办理税务登记手续的纳税人在每月的元至十日，经税务部门在受托代征单位__区乡镇企业局提供的每月过卡数据及开具的手工税票经比对审核后再通过综合征管软件进行纳税申报。
（一）征管中存在的问题。
1、监控手段弱化造成管理不到位。由于每月煤炭比对的数据来源于__区乡镇企业局的过卡数据及手工开票数据，税务机关的监控手段相对弱化，一些企业由于实际生产能力超过设计能力，为了逃避煤炭管理部门的处罚，这些企业不允许驾驶员报煤矿的名称，甚至乱报煤矿名称，致使税务机关在统计比对时针对大量的未开具煤矿名称的手工税票，无法区分，难以对号入座。
2、代征代扣税款上报时间差造成税收预测不准。乡镇企业管理局在代征代扣时，时间只计算到每月的25号，还有一些压票的现象存在，每月的手工票要到次月的5号左右才能统计上报，煤炭企业与电厂的价格结算要到次月的上旬才能出来，造成税收预测难以适时把握的因素，致使主管税务机关在税收预测上无法及时掌握相关的数据。
3、由于各煤矿情况造成纳税评估难度。煤炭行业煤炭生产企业与电厂的结算数量与其过卡“电子煤票收费系统”的`数量以及装车数量均有较大差异，我们曾用电价、工资、炸药、钢轨、枕木等评估指标对其产量进行过评估，但由于每个煤矿的地质状况、煤炭质量、开采工艺、运输设备等各不相同，特别由于技改、断层、安全生产等客观原因，这些评估指标均不可用。
从目前情况看，税务机关还没有切实有效的手段监控煤炭企业的产、销量，加之煤炭企业现金交易现象普遍，兑卖情况复杂，对企业产、销量情况不能有效监控，许多企业的申报数据与过卡数据相差无几，有的企业申报时开具增值税专用发票的数据还远远大于税务机关掌握的过卡数，有的企业还要等税务机关的过卡数据出来后方能做帐申报。
（二）煤炭生产企业本身存在的问题。
由于煤炭行业纳入规范管理的时间较短，纳税人自觉依法纳税意识不强，存在着逃避各项税费的潜意识，基层税务机关严加督促管理，情况虽有好转，也取得了积极的效果。但纳税人中以下问题和不足仍较明显：
1、财务核算不真实，普遍存在一名会计人员兼职多家企业会计的现象，会计人员每月凭煤管站的过卡数据倒推生产成本、销售成本和销售收入，费用及工资由煤矿老板提供的单据核算，以此倒推银行存款和现金日记账，有的记账凭证甚至没有原始凭证，会计没有发挥监督和反映的职能。
2、财务制定不健全、财务核算不规范，账簿设置不完善，登记不规范，“应交税金dd应交增值税”核算不规范或核算错误，未按规定设置库存商品、原材料、生产成本或制造费用明细账，往来帐仅设置了安顺电厂或乡镇企业第二供销公司（该公司与安顺电厂签订全年供货合同，供应量为45万吨，20年初该公司与安顺电厂签订全年供货合同，供应量为80万吨，其煤炭来源于__区的煤炭生产企业，占据__区煤炭流通环节的主导地位）的分户明细，其余均反映为现金往来，现金、银行存款日记账均由会计倒推完成核算后登记，企业未设置专职出纳人员。
另外，由于工商行政管理机关办理的煤矿生产企业营业执照均为个人独资企业，与部分企业的实际经济性质不相符，例如安顺市山岔河煤矿的实际经济性质是国有与个人联营，而工商行政管理机关办理的营业执照却是个人独资，导致这部分企业本应缴纳33％的企业所得税改变为按3％征收率缴纳个人所得税，且征收机关也由国税机关变为地税机关。
二、煤炭流通行业情况。
目前，__区国税局纳入正常征管的煤炭流通企业仅有5户，今年1－5月份缴纳。
