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为了确定工作或事情顺利开展，常常需要预先制定方案，方案是为某一行动所制定的具体行动实施办法细则、步骤和安排等。方案的格式和要求是什么样的呢？以下是小编给大家介绍的方案范文的相关内容，希望对大家有所帮助。
隧道爆破施工方案爆破工程总结篇一
;摘要：项目为建筑面积7.9万平的地下三层房建基坑，既有运营的地铁线从基坑西北角斜穿到东南角，施工期间确保地铁线运营安全整个项目的成败关键所在。基坑西北角地质条件差，地铁隧道上部为位于粘土层，底部为砂质粘性土，极易受到施工干扰，所以项目施工风险极大。项目采用静压钢板桩及低压注浆对隧道周进行加固，选用全套管全回转钻钻机成桩，确保了地铁既有线的安全。
0 引言
随着城市地铁及城市间城际轨道交通工程的发展，轨道交通工程建设的投入和规模越来越大，同时由于城市用地的日趋紧张，随着土地的开发利用，临近地铁结构的深基坑施工将不可避免，然而运营中的地铁盾构上方的改造工程存在难度高、风险大、不可预见因素多等特点。在日本，已将紧邻地下隧道结构施工界定为“近接施工”，并给予了足够重视。本文结合前海交易广场项目地铁保护工程，选用国内先进全回转全套管施工工艺、采取静压钢板桩及低压注浆技术加固措施，有效确保在软弱地层中进行桩基施工时对既有地铁线的保护，施工期间地铁既有线隧道的横竖向收敛、竖向及水平沉降及变形速率的均在控制值范围内。本文中的施工方案、施工方法以及施工保证措施等在以后的类似工程施工中都可推广应用。
1 工程简述
1.1 项目简介
项目目占地面积为7.9万m2，为大型房建基坑，项目特点为既有运营的地铁1号线从基坑西北角斜穿到东南角，将基坑一分为二，如图1。地铁与项目基坑通过咬合桩隔离。地铁保护结构主要包含地铁隧道结构两侧咬合桩，抗拔桩位于两条隧道中间，与隧道净距约3m;地面标高约+7.5m，基坑底标高-5.65m，基底距区间隧道结构顶最小距离3.0m，如图2。
根据国家《城市轨道交通结构安全保护技术规范》，桩基施工、基坑开挖对地铁1号线影响等级为特级。其中基坑西北段地质条件差，运营期间，盾构隧道内存在管片大面积掉块开裂的现象，对地铁安全运营造成非常大的影响。现阶段该区间受损严重段已进行补强加固，但施工期风险仍然很高。必须运用可靠先进施工工艺，提出切实可靠的加固措施保护该段地铁隧道。
1.2 研究区域（西北角）地质情况
项目地处填海区，场地原始地貌为滨海滩涂地地貌，经堆载预压法软基处理形成现在的陆域，现状场地软基处理完成5年以上，区内地势较平坦。西北角场地内地层自上而下有：①填土（石）④砂质黏性土、⑤1全风化花岗岩、⑤2强风化花岗岩、⑤3中风化花岗岩、⑤4微风化花岗岩。西北角区域岩层较深，地铁隧道位于8～14m区间，上部为粘土层，底部为砂质粘性土，极易受到施工干扰。
2 地铁保护方案研究
2.1 采用静压钢板桩及低压注浆对隧道进行加固
2.1.1 地铁加固目的为增加隧道周边围岩刚度和稳定性，增强隧道抗扰动能力同时传递施工荷载到隧道底基岩，减少隧道附加荷载。加固方案采用采用静压钢板桩+隧道周边土体加固（注浆）。
2.1.2 施工步序：地面硬化→静压钢板桩施工→注浆→浇筑混凝土板面。加固平面及断面见图4、图5。
2.1.3 小结：①隧道两侧拉森ⅲ型钢板桩采用静压植桩机密排植入，钢板桩距隧道1.5m。②注浆段采用钢花管注浆工艺，采用hsc新型（含水细砂型）注浆材料，水灰比取0.6～0.8，每延米材料用量不低于200kg。③每排每个分区内的注浆孔隔孔交替同步注浆。④注浆压力0.3～0.7mpa，在注入率大于10l/min的情况下，尽可能采用较小的注浆压力，减小地面冒浆的可能性。⑤每一段注浆结束后，提升注浆器，对比监测数据，若监测数据无明显变化，则继续注下一段，若隧道回调率达到2mm则停止注浆，待下次继续灌注。
2.2 选用全套管全回转钻钻机成桩
2.2.1 施工区域地铁隧道土质极差，桩基施工选用采用全回转钻机全套管跟进施工工艺，选用工艺理由如下：①施工过程中全孔套管护壁、钻进和灌注均无孔壁坍塌风险、缩径的风险，能最大化控制成桩过程中对地铁隧道周围土体扰动。②成桩的垂直精度高，防止施工过程中桩倾斜距离地铁过近造成地铁变形。③成桩过程中对地铁隧道基本无扰动。
2.2.2 施工机具采用qhz-2000型全回转套管钻机，全回转全套钻孔孔灌注桩施工流程如图6所示。
2.2.3 小结：①施工过程中必须保证护筒超前钻进，确保不出现塌孔。②施工要具有连续性，防止地下水失水。③施工过程中遇斜岩面时，需在护筒内加满泥浆，防止钻进岩层时，护筒与岩面无法紧密结合导致的塌孔漏水等。
2.3 施工期间地铁隧道监测
2.3.1 地铁隧道监测采用自动实时断面监测系统，通过自动监测实时隧道收敛数据，实现实时自动观测、记录、处理、存储、变形量报表编制和变形趋势显示等功能。利用互联网络建立信息化联络平台，与相关单位建立联动机制，实时共享和交流监测数据。
2.3.2 地铁隧道监测分为运营安全控制和结构安全控制，运营安全控制指标为：轨道水平、竖向变形±6、±8、±10mm三级预警，变形速率控制值±2mm/day;结构安全控制指标为：水平、竖向收敛+6、+8、+10mm三级预警，变形速率控制值±2mm/day。
2.3.3 地铁加固及桩基施工期间，西北角（左线l137～l171、右线r109～166环）每1.5m（1环）布设一组监测断面，每组监测断面5个监测点，共91组监测断面，分别监测隧道收敛，轨道水平及竖向变形。本文随机抽取了l160和r155监测点施工期间的开累数据列示（图7、图8）。
3 结论
既有运营的地铁线从基坑西北角斜穿到东南角，将一个地下三层房建基坑一分为二，施工期间确保地铁既有线运营安全是整个项目的成败关键所在。基坑西北角地质条件差，地铁隧道上部为位于粘土层，底部为砂质粘性土，极易受到施工干扰，所以项目施工风险极大。项目采用静压钢板桩及低压注浆对隧道进行加固，选用全套管全回转钻机进行桩基施工，通过施工期间对隧道的实时监测，得出以下结论：①通过对地层进行注浆加固，增加隧道周边围土体刚度和稳定性，增强隧道抗扰动能力，同时传递施工荷载到隧道底基岩，减少隧道附加荷载。②静压钢板桩起加固及二次保护作用：确保注浆加固作用最大化的对地铁隧道进行保护，桩基施工阶段隔离隧道，对隧道进行二次保护。③选用全套管全回转钻机成桩，最大化控制成桩过程中对地铁隧道周围土体扰动。施工时在护筒内加满泥浆，保证了灌注期间地下水不流失，成桩过程中对地铁隧道基本无扰动。④通过信息化施工，用监测数据指导施工，施工完成后，全部监测数据均未超过预警值。
参考文献：
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1.1、道路工程招标文件、中标通知书、施工合同、#隧道施工图；
1.2、贵州省制定的高速公路建设标准和有关规范；
1.3、中华人民共和国交通部公路现行施工规范；
1.4、《建筑装饰装修工程质量验收规范》；
1.5、《公路工程施工安全技术规程》；
1.6、施工现场的实际情况调查及我单位的现有施工管理水平、施工机械设备及以往类似工程的施工经验。
2.1、贯彻“质量第一”的原则，以高标准、高起点为要求，以实现工程质量“零缺陷”。
2.2、贯彻“以施工装备保施工工艺，以施工工艺保施工质量”的原则，根据工程内容和特点，系统选配先进、适用和配套的施工装备，以保障施工质量和实现快速施工。
2.3、优化施工安排，加强 过程监控，强化资源协调，确保工期目标的实现。
2.4、贯彻“安全第一”的原则，关注职工健康安全。
2.5、贯彻“三同时”的原则，文明施工，保护自然生态。
2.6、坚持“科研领路和积极推广应用“四新”成果”的原则，以攻克施工中遇到的新问题。
3号隧道为左、右线分离的双洞单向三车道城市一级公路隧道，
隧道位于曲线段，左右线间距（净距）最小约为5.2m。隧道采用-0.5%纵坡，进出口高程差1.095m，隧道出口端布置有6米明洞，隧道进口端布置有10米明洞。
本工程采用一宁隧道装饰板施工，针对贵阳东二环隧道一宁围壁系统施工的实际情况，参考以往工程安装施工过程中的经验，现将一宁围壁系统安装过程中有关注意事项作以说明：此安装系统是把一宁隧道装饰板装嵌在顶端上龙骨、中间龙骨以及下端下龙骨上，板材竖直接缝处采用π型压缝龙骨固定的一种安装方法。一宁围壁系统所用框架全部由铝合金、热镀锌钢制成，以防止隧道环境下的腐蚀。龙骨一般通过螺栓与专用支座连接，而专用支座则利用膨胀螺栓固定在混凝土结构上或特制的钢架上。
4.1、施工工艺
4.1.1、一宁隧道装饰板安装工艺流程
4.2、施工方法
4.2.1、放线
根据施工图纸，以防撞墙顶部为标准在墙上放线。（这就要求防撞墙顶面打磨到平整、光滑）理论上隧道内所有横向装饰线条应与防撞墙顶部平行，并保持线条的流畅性。然后再按照施工图中要求标记出各个支座的位置。在放水平线时设置弹线点相距不大于3m，每次弹线误差不大于3mm，并每隔10m校正一次，消除误差。
4.2.2、安装支座
根据设计图纸，在隧道侧墙壁上弹线，定位；定出各龙骨支座的连接点。在定好位置的地方用膨胀螺栓把l型固定支座连接在墙上，固定时应保证支座水平。（注意：设计图纸上固定支座的定位，只是一般规则性的定位，未考虑接缝的误差，龙骨接缝的误差以及施工中的误差，因此在施工中可根据实际情况，在作适当的调整。）
支座是承托整个围壁系统的重要部件。在定好位置标记的地方用膨胀螺栓将支座连接在混凝土墙上，注意支座本身的安装方位应严格按照图纸所示进行，且最终固定时应保持所有支座在一条水平直线上。设计图纸上固定支座的定位，只是一般规则性的定位，原则上相邻上下两个支座不能在同一条竖线上。此在定位未考虑龙骨横向接缝的误差，因此在施工中可根据实际情况，在作适当的调整。
在安装支座时，注意不要将支座固定的过紧，只要将支座固定到不能移动即可，以便之后的龙骨调整工序的进行。
4.2.3、龙骨的安装
1）、安装龙骨
按照图纸设计要求，用六角螺栓把各种龙骨按要求连接在支座上，通过调整支座上长条孔的连接位置，可对龙骨间距和龙骨与墙面的距离进行调整，以确保龙骨系统竖向与地面保持垂直； 续长龙骨，依据第一段龙骨的安装标准把相应的龙骨续长，续长龙骨接缝间隙为2～3mm，且龙骨两端应有可靠连接，最后把自粘性pu胶条粘接在龙骨的相应位置。
在变形缝处，龙骨应断开，其它龙骨不断开。并在变形缝两侧不大于20cm处各增加一个支座加固龙骨。
在安装龙骨时，连接龙骨与支座的螺栓不要固定的太紧，只要使龙骨不能大幅度移动即可，否则下一步的龙骨调平的施工将很困难。 根据设计图纸的相关要求及施工现场实际情况，建议先安装出数米龙骨试验段，掌握规律后再进行大面积安装。在进行龙骨安装时，应注意龙骨的接逢与板材的接逢不得重合，应错开一定的间隙，以保证竖向压缝龙骨的可靠铆接。所有六角螺栓应带弹性垫圈安装，并应符合紧固力矩要求，以保证可靠连接。
2）、调平龙骨
龙骨安装完成之后，要进行调平，以便于一宁隧道装饰板的安装。在进行调平之前，施工人员要预先制作几块模板，模板的高度和厚度要与一宁隧道装饰板相同，长度1m左右。调平时将模板镶嵌到龙骨之间，然后利用支座上的长条孔进行调节。要求龙骨在水平和竖直两个方向上均要平整。
在龙骨调平完成之后，要将支座和龙骨上的螺栓检查一遍，发现
没有拧紧的螺栓要拧紧。（注意：在进行龙骨安装时，应注意龙骨的接逢与板材的接逢不得重合，应错开一定的间隙，以保证竖向接逢龙骨的可靠铆接。所有六角螺栓应带弹性垫圈安装，并应符合紧固力矩要求，以保证可靠连接。
4.2.3、一宁隧道装饰板的安装
1）、安装原理：此安装系统是把一宁隧道装饰板装嵌在顶端龙骨、中间龙骨以及下端龙骨上，板材接缝处采用π型龙骨固定的一种安装方法。
2）、板材的安装
b、再将第二块装饰板边端对准π型扣件的另一翼进槽扶住后紧靠龙骨，随后再将第二条嵌入扣件内，随即将扣件固定在龙骨上。最后一块板的上端用“ｆ”型材固定在上龙骨上。
c、安装时要注意板缝宽度，横缝不大于20mm，竖缝不小于10mm，要对齐。
d、在相邻板块调整后，将专用抗震结构胶涂抹在竖向一宁隧道装饰板和龙骨交接处，起到抗震和固定作用，使板材和龙骨成为一个整体，不会因潮湿和正负压的原因产生变形、曲翘。
隧道爆破施工方案爆破工程总结篇三
随着科学技术与经济的发展，对隧道施工工程提出了更高的要求。目前，国内在隧道工程施工过程中，普遍采用矿山法、新奥法；在岩土隧道施工中，主要采用钻爆法掘进，以及掘进机施工，对于城市地下等浅埋隧道，在施工过程中，盖挖法施工 采用明挖或盖挖法进行施工，同时使用地下连续墙，暗挖时采用盾构法和浅埋暗挖法等较高技术含量的施工法。浅埋偏压铁路隧道在隧道施工中是难度较大的一种隧道。
白塔寺隧道位于重庆市万盛区境内，穿越一脊状山梁，进口里程d1k24+690，出口里程为d1k27+547，中心里程d1k26+118.5，全长2857m，最大埋深206m。本部负责施工白塔寺隧道出口段，里程为d1k26+160至d1k27+547。其中包括车站大断面ⅴ级围岩152m，ⅳ级围岩75m，ⅲ级围岩320m，明洞5m，共552m；单线小断面ⅴ级围岩30m，ⅳ级围岩400m，ⅲ级围岩405m，共835m。
隧道出口端浅埋段穿越突出山脊，属于地形偏压，出口覆盖2～6m碎石层，下伏基岩为三叠系中统雷口坡组中厚层状泥灰岩夹页岩，岩层倾角50～60°，岩层走向与线路走向一致。d1k27+390～d1k27+542段属于浅埋、地形严重偏压地段。
2.1.1 施工原因 在施工过程中，因施工方法选择不当，进而在一定程度上导致开挖断面发生局部的坍塌，从而影响围岩压力的稳定性，使得应力过于集中，进一步造成隧道偏压。如果对其进行正确的处理，正常施工一般不会受到影响。
2.1.2 地质原因 围岩形状发生倾斜，节理发育，其间存在软弱结构面，以及滑动面等，在一定程度上弱化了自稳能力，在施工过程中一旦受到扰动，将会导致岩体沿着层理面发生滑动。
2.1.3 地形原因 隧道盖挖法施工 依傍山体，地面明显倾斜，进一步增加了侧压力，并且隧道埋深比较浅。
2.2 判断偏压隧道 在判别隧道偏压方面，由地形引起的偏压围岩类别、地面坡度以及覆盖层厚度是3个重要的因素。当隧道外侧拱肩至地表面的垂直距离t值等于或小于规范规定数值时，应视为偏压隧道。
3.1 上半部分的断面施工 埋深大于3m段，设置108mm×6mm的大管棚。管棚长度为40m，角度控制为2°，环向间距为40cm。与一般隧道设计的大管棚相比，盖挖法施工 由于40m大管棚比较长，在施作大管棚前，首先设置导向管。采用长为2m、？准140mm的钢管对导向管进行处理，通过全站仪进行精确定位，在钢护拱上焊牢。导向管的间距控制在40cm，仰角为2°。然后进行超前预注浆，浆液采用1：1水泥砂浆，水泥采用p.o42.5普通硅酸盐水泥。
3.2 开挖及加固边坡 在开挖严重偏压、浅埋隧道的过程中，容易扰动围岩，进而在一定程度上直接威胁到施工的安全性。在开挖的过程中，尽量减少开挖的规模，并及时做好加固、防护工作，进一步降低围岩扰动造成的自重应力和施工时引起的偏压影响。开挖后，在坡面上需要立即施作？准25中空注浆锚杆，锚杆长度为4m，间距为1.0m，并按照梅花形进行布置，增强开挖山体边坡的稳定性。打入新鲜岩体的锚杆应不小于3m，同时需要挂设20cm×20cm、？准6钢筋网，并喷射c25混凝土进行防护处理。
3.3 加固围岩及反压回填 在施工过程中，针对隧道存在的严重偏压、浅埋特点，通过反压回填的方式对偏压侧地质较软的位置进行相应的处理，同时用打夯机进行分层夯实，并对空洞进行填充处理。地表经过夯实处理后，需要进行深孔预注浆，注浆孔间距控制在3m，并按梅花形进行布置，通过地质钻进行成孔，孔径为？准90mm。采用 75mm×5mm塑料管进行注浆，在注浆深度方面不超过半断面的开挖线，宽度超过隧道开挖轮廓线3-4m。
3.4 隧道下半部分断面施工 完成上半断面施工后，采用拉中槽、跳马口开挖的方案对下半断面进行开挖处理。如果采用弱爆破或者下爆破，需要采用挖掘机同时配合人工进行修整成形。在开挖过程中，需要对循环进尺进行严格的控制。开挖成形后，立即用c25混凝土对开挖面初喷4cm，架设钢拱架，打锚杆、并对混凝土进行多次复喷，复喷厚度达到25cm，开花超过30m即开始仰拱旋工，使支护结构闭合成环。
3.5 支护施工 在施工过程中，通过联合锚杆、网喷、钢拱架等，采用？准25中空锚杆注浆支护对围岩进行加固。锚扦长度控制在4.0m，间距控制在1.0m×0.6m，在钢拱架上，焊牢拱墙处锚杆的尾端。拱架采用i20a工宇钢进行现场加工，间距控制在60cm，用中？准20mm钢筋沿环向按间距1.0m进行联合构成整体。架设过程中，需要将10cm×20cm×32cm的c20混凝土垫块铺设在钢拱底部，进而在一定程度上防止钢拱架出现下沉，同时将两排？准20锁脚锚杆设置在钢拱架的两恻，其长度为4m。c25混凝土的喷射厚度控制在25cm，确保喷射混凝土的密实性。
3.6 仰拱施工 在开挖作业后，进行仰拱施工，对于仰拱部分的围岩，如果采用弱爆破，在这种情况下需要借助挖掘机，同时配合人工进行修整。
3.7 衬砌施工 在对隧道进行施工的过程中，对于严重偏压、浅埋隧道来说，其围岩特点表现为：内应力高、变形量大等，在衬砌施工时间方面有着严格的要求。如果衬砌施工时间过早，容易破坏衬砌结构；如果衬砌施工时间过晚，可能导致结构失稳。
3.8 监控测量 在隧道施工过程中，通过监控测量工作，可以进一步了解围岩的变形情况，以及山体的位移情况，进而在一定程度上分析围岩变形，进而对最终的变形量、初砌施作最佳时间进行确定。
3.9 施工管理 在施工过程中，需要做好工序间的衔接工作。完成开挖后，需要及时处理欠挖、危石等，同时架设钢拱架、挂网等，进而在一定程度上避免变形过大，造成隧道发生坍塌。
在施工过程中，对浅埋、偏压隧道进行施工，施工前，需要全面分析偏压产生的原因，以及严重程度等，同时对各种影响因素进行综合考虑，确保制定的施工方案具有一定的可行性，同时确保施工的安全性。选择的开挖方法要科学、合理，按照“超前支护、弱爆破、短进尺、勤量测、强支护”的原则进行开挖。准备齐全各种施工用材料、设备等，快速、及时地进行初期支护。在施工过程中，有效分析围岩变形量测数据，进而对支护参数进行及时的修改，同时采取恰当的支护措施。
隧道爆破施工方案爆破工程总结篇四
;摘 要：文章分析了低净空隧道内接触网接触线磨损问题，并提出解决方案，提高接触线的机械性能、电气性能，确保接触网设备运营安全。
地铁运营安全与各系统设备的质量有密切关系，其中接触网设备因其无备用特点而显得尤为重要，它直接关系到电客车的动力来源。深圳地铁1号线一期工程自2004年开通至今已超12年，接触线正常承受1.1t张力，其机械性能、电气性能的优劣直接影响弓网关系。1号线接触网采用120 mm2银铜合金接触线，tb/t2809-2005标准并未明确其使用寿命，根据地铁电客车运行频率，使用寿命大概为20年。但在日常运行过程中，因电客车受电弓短路故障、异常机械磨损多次造成接触线局部高温烧伤、重点磨耗。为提高接触线的可靠性，结合城市轨道交通低净空隧道特点，提出相应的对策和建议。
1 接触线局部更换标准
①局部磨耗和损伤。接触线损伤百分比超12.5%，受损长度在30 mm以下，采用接头线夹补强；
受损长度超过30 mm进行局部更换，更换长度在20 m以上。
其二，锚段长度超过800 m时，长度每增加200 m允许增加一处接头或补强，但接触线单线接头最多不超过8个。
2 接触线局部更换方案
深圳地铁1号线柔性接触网已完成多处接触线局部更换，更换的接触线位置有跨中、锚段关节，下面以会展中心锚段关节接触线局部更换为例进行介绍。
2.1 接触线接头线夹、吊弦选择
局部换线后新、旧接触线连接图，如图1所示，所使用的接触线接头线夹为天泽线夹，特点是线夹下端独特的弧形（从两侧至中间下移）结构可保护接触线断头不与受电弓相磨，新增吊弦可减轻接触线负荷及灵活调整接触线高度。同时为确保接头部分有集中负荷，影响接触线的弹性，在接头线夹上安装环节吊弦。
针对承力索与接触线结构高度过低、环节吊弦无法安装的情况，采用“v”型吊弦确保接触线的弹性，如图2所示。
2.2 施工流程
1号线接触网会展中心站下行绝缘锚段关节rc42～rc43因弓网关系较差，导致受电弓经过时接触线机械磨耗、电气磨耗加剧。为确保设备安全，利用天泽接触线接头线夹做接头对该区段受损的右线进行局部更换，需局部更换长度约30m，以消除受损接触线存在的安全隐患。
①换线前，测量rc43～rc40间定位及吊弦处导高、拉出值。
②测量局部换线长度及切割位置，并用记号笔在切割位置做好标记：由于绝缘锚段关节的特殊性，rc43～rc42靠rc43定位处接触线串连hj-1.5c合成绝缘棒，合成绝缘棒与接触线通过连接线夹相连。此次局部换线两截断点：机场东侧为rc43合成绝缘棒处接触线断头；
罗湖侧截断点为rc42罗湖方向第2根吊弦的机场东方向1 m处。
注意：必须使用钢卷尺进行测量，且测量过程中，在测量点中间区段需采用绑扎和人托的方法避免卷尺驰度造成的测量误差；
标记线应线细、清晰且垂直接触线中轴线。
③根据第二步中测量的长度，在车辆段提前预制好一根同批次等长度新线：库房截取一根比测量长度稍长接触线，选取适当位置分别将接触线带上张力拉直，用接触线液压整直器处理，消除接触线内部应力，并在接触线拉直的情况下，在新线中做好两断点标记。最后卸掉张力，用液压切割机对其中一断点进行切割，对断面进行打磨处理，保证截面与接触线中轴线垂直且无毛刺。
注意：现场测量时使用钢卷尺进行测量，测量方法同第二步；
接触线预制过程中需带张力进行，注意采取防滑移、抽脱等措施。
④接触线更换
具体步骤如下：
其一，在rc43～rc40适当位置，对左线接触线安装单吊弦，防止接触线弛度过大影响换线作业，然后拆除rc43～rc40接触线上所有线夹（含吊弦线夹、电连接线夹、定位线夹），定位管用φ3.0铁线绑扎固定在腕臂上。
其二，在需更换接触线罗湖侧截断点做好标记，用50-150自动万能卡线器+防滑线夹+拉力绳+1.5t手扳葫芦（简称：卸载工具，下同）对接触线进行卸载，卸载时受力即可，避免手扳葫芦出现超拉现象，再用接触线液压切割机对切割标记位置垂直往上切割，截面要平齐，并用锉刀和砂纸去掉毛刺，不能造成接触线硬点。注意：液压切割机使用时注意方向，保证两切断点靠下锚侧断面平齐。
其三， 既有接触线切割后，根据线夹安装要求，一端先用天泽接触线接头线夹将新线与既有线连接做接头（无张力做接头），然后，从新线已装线夹侧用手向另一侧摸过去，找准线面，并在另一侧新线与既有线适当位置装好卸载工具，调整线索受力。将合成绝缘棒连接线夹安装在新线罗湖侧截断点处，然后利用销钉将合成绝缘棒连接线夹与合成绝缘棒进行连接，如图3所示。接触线接头制作时要求：两断口位置新线与既有线应对齐，调整断口接合间隙在1 mm以内，天泽接触线接头线夹紧固力矩65 n.m，接触线应完全入槽。合成绝缘棒与连接线夹串连后注意接触线是否扭面。
其四，新线与既有线做好接头后，在原位置重新恢复安装rc43～rc40间所有线夹。
其五，检查确认：全面检查并调整施工影响范围内接触悬挂的技术状态。
3 施工中应注意的问题
①换线前先测量需更换的接触线长度，测量误差±2 mm，然后提前预制拟安装的等长度新线，采用接触线整正器将新线压直，消除接触线本体弯曲力。
③新旧接触线接头应紧密，用塞尺测量接口端缝隙不超过 1 mm。
④检查接触线接头表面要过渡平滑，不得出现碰弓及硬点，并注入一层导电油脂，必要时用平锉打磨平整。
⑤天泽接触线接头线夹安装方式正确，两侧螺杆应从内向外交替紧固，紧固力矩65 n.m。
⑥局部换线结束后，须安排接触网检修人员观察当日至少3趟运营列车通过换线点处的弓网状态。
4 结 语
柔性接触网结构简单、安全可靠、技术成熟，弹性好的特点使其具有良好的弓网关系，可满足城市轨道交通高速、大客流的需求。在接触线大修整锚段更换前对磨耗异常、烧伤的接触线进行局部更换，不但确保了接触线安全性能，又节省了设备维护费用。
参考文献：
[2] 铁道部令铁运〔2007〕69号，接触网安全工作规程[s].
[3] 于万聚.接触网[m].成都：西南交大出版社，2003.
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