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在当下社会，接触并使用报告的人越来越多，不同的报告内容同样也是不同的。那么我们该如何写一篇较为完美的报告呢？下面我就给大家讲一讲优秀的报告文章怎么写，我们一起来了解一下吧。
共享自行车情况的调查报告 自行车的调研报告篇一
1、调查内容
2、数据分析
（1）使用者分析
（2）计费方式
（3）自行车及服务质量
（4）网点布局及车辆配置问题
3、结论总结
4．调查问卷（附）
曾几何时，自行车是落后城市的代名词，然而时过境迁，在城市高度发达的今天，自行车也有可能成为绿色健康生活的代言人。相信无论是游客还是我们这些外地学子，在杭州给我们留下深刻印象的诸多景物中，路旁那一排排身着橙红色靓丽外衣的公共自行车便是最吸引眼球的一例。
资料显示，杭州市政府与市公交公司于2008年5月1日，即五一黄金周推出这项公共自行车出租试验，旨在规范西湖景区服务设施，解决当时西湖边上许多私人自行车租赁点服务质量差的问题。最初只设立61个服务点（31个固定标准式租用服务点，30个只能在原租车点还车的移动便捷式租用服务点），2800辆自行车，利用智能化管理系统和自行车锁止装置，供16周岁到70周岁具有熟练自行车骑行能力的持有公交ic卡及开通了公交功能的杭州市民卡的居民、游客使用，服务时间为6∶30～20∶30，地点主要集中在西湖景区及上城湖滨地域。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。最初繁琐的租赁手续和高发的故障率，使租用成功率不到50%。此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统。比如，之前租车，需要在租赁点的pos机上刷卡交纳押金，而升级后pos机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。到2009年国庆前，租赁点已扩充到1600个，单日使用人次已突破15万。
为进一步了解公共自行车的使用情况，我们就使用人次、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）在下沙居民区和高校对约一百位居民及大学生进行了调查访问，，样本具有代表性。
分析数据得出——使用者绝大多数是学生与居民，外来人很少使用。
被调查者中约有20%租用过自行车，其中42%用于上班上学，使用频率为每天1～2次；39%为居民上街游玩，使用频率每月6～20次；另有9%出于尝试，偶尔使用；只有约10%为外地游客。公共自行车的设立更多地方便了市民日常出行，买菜、接送孩子路途较近，乘公交车麻烦，租骑自行车成了最佳选择，这相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，一方面可以说是无心插柳柳成荫，另一方面也反映出公共自行车系统在促进杭州旅游业方面发挥的作用还十分有限。我们了解到，公共自行车在游客中的普及率与游客的心理、旅游需求和实际情况大有关联。对大多数第一次或很少来杭的游客来讲，即使手持地图，路边有许多旅行咨询点，孤身或结伴骑车游西湖仍没有跟随旅行团坐车游有“安全感”。加之杭州是全国首例实施该服务的城市，很多游客对此并不熟悉，办理ic卡取车放车等一系列程序无疑给繁忙的旅途添加了额外的工作量。所以，就下沙公共自行车点附近应增设志愿者服务站，加大宣传力度，完善非机动车道建设，让更多的游客一下车便能骑车呼吸着新鲜空气畅游西湖。
计费方式合理，多数使用时间在免费范围内约88%的被调查者表示现行计费方式合理，7%的人认为偏高，另外8%的人认为偏低。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长为90分钟，同时计费结算时间也相应顺延。如租用3个小时，将按第一1小时免费+第二小时1元+第三小时2元=共3元。4小时的，第四小时收取3元，共计6元，以此类推。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，计费时段将相应延长。用后不还，长期占用将取消租车资格。因此，60%的经常性使用者一次性使用时间均在0、5～1小时以内，如遇特殊情况则会在一小时快到时找路旁停车点还车，再另租一辆，相当于接力。
我们不禁疑惑，这样一来广大市民享受便利的同时，公交公司岂不蒙受损失？事实上，当一个城市决定将自行车列为公共交通的`重要组成部分时，完全按照市场化来运作的模式便很难走得通。杭州市政府明确提出，公共自行车应实行完全的公益化运作。公益性也是杭州公共自行车运营模式最显著特征。这种公益化运作首先体现在，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资由政府的财政启动。杭州市政府已投入1、5亿元，主要用于硬件购置和基础设施。比如，经过招投标，杭州公共自行车全使用“飞鸽”牌自行车，进价400元/辆；网点上的基础建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元。杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公共交通集团，收入的主要来源并不是租车收费，而是自行车车身和停车棚的广告收入。随着网点和自行车数量的迅速增加，广告吸附力正在增强，公司打算将其广告经营权拍卖，引入专业合作方。接下来，杭州公共自行车网点还将在商业网点布局上下功夫。公司打算在网点上布局商业，销售报纸、日用百货或旅游纪念品等。
对自行车及服务质量问题存在争议。约52%的使用者对车子质量表示基本满意，10%的人表示非常满意，34%的人表示不满，另有4%的人表示非常不满。在关于车辆维护等服务质量的调查中，66%的人表示满意，27%的人表示很满意，7%表示不满，没有表示非常不满的。对自行车本身反映最多的问题便是由于车辆陈旧维护不利造成的故障，此外，自动锁止系统也是频出问题，在一个租车点我们发现竟有三个锁车口不能用。在《条例》中写道：“租用者在骑行公共自行车中发生轻微人身伤害和车辆损坏事故，应及时与事故对方协商处理，协商不成或发生较为严重的交通事故，应及时报交警部门处理。对骑行途中发生故障，租车者应及时处置，也可及时在就近的公共自行车服务点修理或调换，或通过85331122电话进行咨询，本公司将视情提供相应的服务。因人为原因造成的故障由租车者承担相应的修理费用。”，但事实上，不少人反映，公共自行车热线85331122不好打，经常占线。据悉，公交公司已经在考虑开设短信平台，方便市民用发短信的方式来沟通、求助。其次，全市800个点，每个点都有名称和编号，工作人员是通过名称编号确定租车人所在的位置，光说地理名称，很难确定。第三，不少人反映附近网点租还车系统出现故障致电请求解决时，得到的答复总是正在协商，办事缺乏效率。网上有媒体报道，八月份有小孩从婴儿坐椅上摔下，摔成轻微脑震荡的案例，可见公共自行车的日常维护修理工作需要进一步加强。
网点布局与车辆配置问题成为瓶颈，呼唤智能化系统与人工操纵相结合。尽管杭州公交集团宣布，到2009年8月杭州全城公共自行车服务点达到1080处，网点覆盖景区、西湖区、下城区、上城区、江干区、拱墅区、滨江区、萧山区、余杭区，自行车总数超过2、5万辆，可谓星罗棋布，规模全球最大，公共自行车日均租借突破10万辆次，最高峰时达到13万辆次，每辆自行车日均租借频率近5次。系统还在快速扩张中，今年年底，网点将超过2000个，自行车总数达到5万辆。远期发展来看，自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。但仍有36%的人认为车子数量偏少，37%的人认为车辆网点布局偏少。我们分析认为，不是网点或自行车数量少，因为按目前的平均使用人数占采取各交通方式出行总人数的比例来看，是绰绰有余的，问题在于有些企事业单位附近或学校区、商业繁华区车辆需求量大，一车难求，而某些相对偏僻的地方又往往车辆闲置，造成地域性矛盾；此外在上下班高峰期，经常出现借车时全空，借不上，还车时又爆满，还不了的现象，有人到了目的地甚至因为没地还车又时间紧迫而不得不打的到远处还车，费尽周折殊不知初衷竟是为了便捷，这是时间性矛盾。为解决这一问题，许多租车点已安排了工作人员值守，负责维护和调度工作，情况有所缓解，但为长久考虑，我们建议公交公司考虑将网点广告位出租的同时是否可以考虑由租用网点的商铺负责管理网点事物，方便快捷，节省资源。
此外还有不少受访者提出增设加蓬遮雨系列自行车适应暴晒和下雨天气，改换车身颜色为绿色彰显环保主题，设置不同大小的自行车满足不同人需要等个性化实用建议？
共享自行车情况的调查报告 自行车的调研报告篇二
为了解富阳区公共自行车的使用情况，通过对富阳主城区公共自行车使用现状分析，提出对杭州公共自行车项目建设合理意见。使公交服务网络更趋完善，为城市的建设提供有价值的参考。我们就使用频率、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）对一百二十位居民进行了调查访问，其中包含各不同年龄段和阶层的人，样本具有代表性。
20xx年5月20日
富阳区主城区
富阳区12周岁以上80周岁以下居民
问卷调查法、访谈法
xxxxx
（一）大部分的民众都比较支持公共自行车投入使用，基本无人持反对意见。
（二）租借点分布：目前公共自行车站点的分布并不是非常合理，将近半数的人认为目前的公共自行车站位置并不方便自己的租借。现在管理部门只在集散中心，人流密集的区域布租借点，但是由于对社区内部布点不够深化，因此日常使用并不特别方便。
（三）租借卡办理：对目前的租借卡办理和开通，认为方便和麻烦的人数不
相上下。通过采访我们得知，大部分认为麻烦的群众都是因为不知道如何办理或在何处可以办理，对于这一点，有关部门应加强宣传力度。
（四）租还车操作：大部分人都觉得租还自行车的操作比较方便，但仍有大约36%的人觉得操作困难，说明这一点确实还有一定的问题，笔者对此也深有体会。自行车归还时很难把车准确推入锁车器，有时车已被锁住却无法刷卡，只能联系工作人员。
（五）基础设施需求：对于租借点的基础设施建设，大多数人认为只要有顶棚和标示牌就够了，但就富阳的租借点建设来看，这个要求也还未能满足。
（六）用车频率及用途：大部分人一周使用一次公共自行车，主要用以外出游玩或有需要短途往返的事情。为上班、游玩和短途往返而使用公共自行车的人占了将近70%，很少有青少年用公共自行车上下学。
（七）用车时长：从采访的情况显示，使用自行车一次在60分钟以内的占了被调查人群的80、7%，使用两小时以上的仅有5%。按照公共自行车的收费规定，一小时以内属于免费使用期。政府的这一惠民政策不仅方便了市民短途出行，而且的确让市民得到很大实惠。但大部分居民由于可能发生的意外，都认为还车时限在24小时比较合理。
（八）收费标准：目前的收费标准提供了一小时的免费时间，可以满足大部分居民的出行需求，总的来说现在的收费标准还是非常合理的（这一点由调查数据也可看出）。
公共自行车的规模要适度，服务点规划要科学。在大力发展公共自行车项目时不可盲目扩大规模。一些租车服务点出现使用率过低的现象，导致自行车空置浪费；而另一些租车点却租不到车还不进车。在调查过程中我们也发现，认为租车点位置不方便的居民占了将近一半。这说明建设租车服务点在科学规划方面要多加研究，并不是规模大就一定能取得好效果。
要确保每个租车点都有车棚遮挡。满足人们在不同天气情况下的使用需求。自行车的检修也应更常进行，避免故障车辆影响居民的使用或造成交通事故。
根据实情，应适当延迟还车截止时间。采访调查中大多数用户都希望还车时间能适当延迟。一位便利店店主表示，换车时间应延迟到23：00这相比原来的时间来说，有了更多的缓冲，这也比较符合现代城市的生活时钟。有关部门可以适当延迟还车的截止时间，并且开设几个24小时还车点。
附：
关于公共自行车的社会调查问卷
1、您属于哪个年龄段？
□老年（24份）□中年（26份）□青年（32份）□青少年（38份）
2、赞成建立公共自行车服务系统吗？
□赞成（116人）□不赞成也不反对（4人）□不赞成
3、目前的公共自行车站位置是否方便您的租借？
□是（70人）□否（50人）
4、目前公共自行车租借卡的开通或办理是否方便？（青少年不必作答）□是（36人）□否（31人）□一般（15人）
5、领取或归还自行车的操作困难吗？
□困难，很难把车从锁车器放入或取出（43人）□一般（10人）□容易（67人）
6、希望公共自行车站有哪些辅助设施？（可多选）
□顶棚（114人）□标示牌（91人）□锁柱（35人）□椅子（33人）□天灯（32人）□栅栏（12人）□电子表（20人）□市民卡信息查询器（11人）□不需要（1人）□其他（无）
7、使用公共自行车的大概次数？
□每天（21人）□隔一天（13人）□一周一次（61人）□一月一次（15人）□几乎从不（10人）
8、使用公共自行车的主要用途是？
□上班（22人）□上学（9人）□外出游玩（47人）□其他（32人）□基本不用（10人）
9、最长允许使用多长时间归还自行车合适？
□2小时（9人）□12小时（21人）□24小时（53人）□48小时（27人）□无期限（10人）
10、对目前公共自行车收费标准的看法？
□贵，会影响使用（2人）□刚合适（11人）□便宜，会多选择使用（107人）
共享自行车情况的调查报告 自行车的调研报告篇三
武汉公共自行车运行模式、现状分析及对策研究。
通过对网上资料以及实地调研得出的数据进行分析整理，得出武汉市公共自行车的运行现状并提出相关的建议。
20xx年12月20日下午，22日上午
1、设计问卷调查表，向公共自行车使用者发放；
2、到自行车站点，实地观察车辆管理维护及租借情况；
3、登门拜访组织公司，咨询其在运行该项目是遇到的难题，以及应对方案。
所谓自行车公共化：即通过排查摸底、重新规划，把现有遍布的具备一定规模的公共、单位和住宅小区自行车存车场、处全部改制为租车站，再根据需求在地铁站等公共交通枢纽、商业、娱乐场所等人员聚集的地区建设集中的自行车租车站。全市所有租车站设立专门部门统一管理，每个租车站根据实际需求备有一定数量的自行车，各站的车辆循环使用，随便在哪个站都可以租车和还车。大家可以从出发地就近租车，然后在目的地就近还车。大家可以从出发地就近租车，然后在目的地就近还车。这种自行车交通公共化的管理模式将自行车交通有序地管理起来，有机地融入到城市公共交通系统之中、
我们本次调研主要围绕武汉市公共自行车的主要负责公司鑫飞达公司展开，武汉公共自行车是政府政策支持、企业投资建设的公益性项目。由于本身是公益项目，市民正常租借车免费，并不会给鑫飞达公司带来直接利润，鑫飞达公司的收入来源是政府小部分的财政支持和广告收入；而运营成本大部分由公司自行承担，这其中包括购买和维修自行车的费用和检修更换刷卡设备的费用，以及支付管理人员的薪酬，政府会不定期的发起捐赠自行车的活动。如何降低公共自行车的运行成本，建立起解决蓄意破坏的运行制度，是公司主要考虑的问题，也是这次我们调研的的主要讨论内容。
在前期准备过程中，我们选定几个不同区域的公共自行车站点进行考察，非别为红钢城，杨家路，建二，武商，杨园，循礼门，丁字桥文安路，（在实际调查过程由于天气等客观因素，我们重点调研了余家头武商站，杨园站，红钢城站）；经过几次小组讨论，我们自己得出了如下问题：
1、公共自行车的具体使用流程是怎样的？
2、超时收费情况是如何执行的？
3、租客找不到站点时该如何处理？
4、车辆的丢失问题该如何处理？
5、公司是如何进行公共自行车的清洁、维修、跟踪、更新换代？
6、当站点自行车过多或过少时，公司是如何调节自行车数量的，一般时间间隔是多少？
7、此外，平时乘坐公交车时我们发现，在大多数公共自行车站点总是停放着很多积满灰尘、破旧不堪的自行车，几乎就没有什么人会从那儿租借自行车，这种站点如何处理？
8、人为盗车、破坏车的频率高不高？
9、自行车租借时间限制，收取押金过高
然后小组成员与鑫飞达公司总部进行联系，表明希望能够在20日下午到鑫飞达公司武汉总部进行现场调研，得知今年暑假我校曾派过师生代表团进行过调研，公司表示委婉拒绝；最后我们问到该负责人的邮箱，表示会将相关调研题目以邮件的方式发过去。
1、第一站是在杨家路站，无车，已拆迁；
2、第二站武商站，我们进行了现场的观察，分析了一辆自行车从借出到归还的过程，并与站点工作人员进行交谈，根据所见和交谈内容，总结出该站点的特点：
①该站为终点站，附近为小型商业区，还车人数一般大于借车人数，自行车堆积严重；
②一般情况下该站点每天租出去的自行车为20—30辆，天气差时租用人减少；
③一般调度时间为1周，若是短缺或堆积现象严重可以直接联系公司申请调度；
④每天早晨7点到晚上9点进行租借。工作人员上班时间也是这个时间段，采用两班制；
⑤自行车的盗窃现象一般发生在比较偏远，人流量较少的地区；
⑥现在推广的自动化借还系统为第二代系统，刷卡自取。
3、第三站有两个站点，一为红钢城（两人负责），为青山龙骑（鑫飞达公司回复的数据提到龙骑占武汉公共车行业的5%）的自行车站点，无人看管，不外借；二为循礼门（一人负责）。
我们小组总结出几个问题之后发给鑫飞达公司负责行政事宜的王女士，得到的回复见附录。
