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高铁的特点与好处100字篇一
内容摘要：以长沙站和广州北站武广高铁旅客为调查对象，采用随机抽样、填写问卷、现场调查的方法调查了武广高铁旅客市场特征。调研组共发放调查问卷200份，回收有效问卷194份，总体有效问卷比例97%。问卷主要从旅客总体特征（所在行业、年收入、旅行频率）；旅客消费偏好（旅行目的、购票时间、购票方式）；旅客出行方案选择；旅客联运方式选择；旅客到站情况等方面进行设计，初步分析了武广高铁的旅客市场特征。
关键词：武广高铁 旅客 市场调查 消费偏好
一、高铁旅客总体特征
1、旅客从事行业
如图1所示，武广高铁旅客主要由加工制造业、商业/贸易、建筑/房地产、服务业、政府机关等行业的人员组成，其中加工制造业和商业贸易人员所占比例最高，占总人数比例约为35%，这与广州拥有大量的加工制造贸易企业密切相关。
比较而言，选择“其它”选项的旅客比率也较高，主要是“退休”、“个体”或“无业”人员。比较切实地反映了广州与武汉沿线上个体经商人员较多以及学生数量较大的情况。
2、旅客收入状况
如图2所示，旅客年收入主要集中在5万元以下和5-20万元两段上，收入在5万元以下的旅客占武广线高铁总调查旅客数的 ，5-20万元的占。2009年我国城镇居民家庭人均年收入为18858元，从收入数据分析来看，大部分高铁旅客的收入处于中上等水平，这些中高收入者也是航空旅客重要组成部分，他们的消费倾向将会在高铁和民航的竞争中扮演重要的角色。
3、旅客出行率
从图3可以看出，武广高铁旅客的出行频率主要集中在4次以下和4-12次，其中一年出行4-12次的旅客占总调查旅客的40%左右。2009年，我国铁路运送旅客运输量为152,451万人，人均乘坐火车出行次数约为次，武广线旅客出行率远高于全国平均水平，在一定程度上折射出武广客运市场的繁荣。
二、高铁旅客消费行为特征
1、旅客出行目的武广高铁旅客出行目的从图4数据可以看出，主要是以公商务 出差、探亲访友和度假旅游为主。其中公商务出差所占比例最高，约占四成左右，其次是探亲访友，约占33%。武广线上学生客流量 在旅客中所占的比例较小，不到1%，这一方面由于我们调查时间属 非假期间，不是学生客流的高峰期；另一方面也是由于高铁票价较 高，学生群体一般难以承受高昂的票价所致。武广线上高端公商务 人群是高铁和民航共同的客源，商务人群的市场份额，将是争夺的焦点。
武广高铁旅客出行随团的比例不高，在所调查的旅客中，只有 14%。的旅客采用随团方式，其中随团旅客中有一半出行目的是度假旅游。
2、旅客购票时间
如图5所示，出发当天购票的旅客占57%，1-3天内购票的占
32%，4天以上购票的占约10%，也就是说，旅客在出发前3天之 内（含当天）购票者约占调查旅客九成。决大多数高铁旅客是即买 即走，武广高铁开通后高频次的运行，极大方便了旅客的出行。相 较于高铁，民航旅客在武广线运营后，三天内购票的高舱位旅客流 失量较高，民航与高铁的对比反映出，高频率已经成为高铁竞争优 势。
3、旅客购票方式
武广高铁旅客最偏好的购票方式是直接在车站购票，占总调查
高铁的特点与好处100字篇二
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2014-2014年中国高铁及地铁行业全景调研报告
报告目录
第一部分 中国高铁行业分析 第一章 世界高铁发展现状 世界高铁发展历程 世界高铁发展现状 世界高铁发展概况 世界主要国家高铁运营情况 世界高铁发展规划 第二章 中国高铁发展现状 中国高铁发展历史 中国高铁运营分析 1 客运专线运营状况 城际铁路运营状况 中国高铁发展规划 2014年中国高铁战略规划 中国高铁客运专项规划 境外高铁建设规划 第三章 中国高铁重点项目分析 已运营重点高铁项目 京津城际铁路 武广高速铁路 郑西客运专线 在拟建重点高铁项目 京沪高速铁路 广深港高速铁路 京广高速铁路 哈大客运专线 京台高速铁路 第四章 高铁对相关行业的影响 高铁对航空业的影响 高铁对旅游业的影响 高铁对其他行业的影响 区域消费 房地产 物流和商贸业第二部分 中国地铁行业分析 第五章 世界地铁发展概况 世界地铁运营里程
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企业研发能力
中国铁建（crcc）
企业基本信息
经营情况
订单情况
公司在拟建项目
中铁二局
企业基本信息
经营情况
中国建筑（china construction）
企业基本信息
经营情况
公司战略
申通地铁（shentong metro）
企业基本信息
经营情况
发展前景预测
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图表目录（部分）
图表：全球高铁运营线路概况
图表：日本预定新建和规划中的新干线
图表：世界主要国家高铁发展规划
图表：中国高铁发展历程
图表：中国已开通运营的高铁线路
图表：中国计划2014年下半年通车的客运专线
图表：中国计划2014年下半年通车的城际铁路
高铁的特点与好处100字篇三
关于动车与高铁的区别的姓名:
学号:
班级：
专业：电子信息工程
调研报告
一、概念上的区别
二、铁轨区别
三、硬件区别
一 . 列车运行控制系统
二 . 列车运行监控系统
四、“软件区别”：人员安排上不同
五、结论
一、概念上的区别
? 1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型：
? 动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。普通列车是靠机车牵引的，车
厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，进而提高速度。
? 目前在中国，动车有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型号，
每一种型号下又有小的划分，比如crh1a、crh1b等。
? 事实上，不管是在“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车
都是动车车组，区别在于型号不同而已：crh1、crh2（除crh2c）、chr5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200km/h，最高营运时速为250km/h；crh2c、crh3、crh380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350km/h左右，最高为380km/h。
? 也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁
? 严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁又分别
指代不同的铁路线路类型。根据_目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。两者的区别在于时速的不同。 ? 目前国内以“d”开头的动车组是200km/h的，而以“g”开头的高速动车和以“c”
开头的城际高速都是300km/h级别的。
? 按照2014年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建
的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在_目前的定义里，“d”打头的动车不算“高速铁路”，“c”打头的城际高铁和“g”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
?综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里
级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
二、铁轨区别
? 轨道的区别是一个是有砟轨道，一个是无砟轨道。一般而言，动车在有砟铁路上，
高铁在无砟铁路上。
? 动车轨道的类型：
? 1、对既有线路实行电气化的改造：
? 2、新建的电气化线路
?因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，
因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。一般供电轨道用于城市轨道交通，铁道上很少采用。
? 无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砟轨道。
? 2014年，_开始的第六次铁路大提速，一共对257对“d”字头的动车，涉及
京哈、京沪、京广等18条线路。这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改造”来得来的。
? 而“动车特大事故”发生的甬台温线是2014年才通车的新修线路，设计时速为
200km/h，是动车事故而不是高铁事故。
? 高铁的线路类型：
? 高铁的线路一般采用新建的无砟轨道。一般来说，列车时速达到250公里以后，在
车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。
? 无砟轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要高得多。
? 京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采
用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。
? 在高铁线路上混跑着“d”字头的动车：
?在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，都有动车和高铁的混跑。
比如在京沪高铁上，g1和d35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。
?可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这
样将会带来很大的安全隐患，“”动车事故就是由于信号系统一起的。
三、硬件区别
? 速度更高的车，安全要求和措施上更高，列车控制设备和监控设备也都因而不同。 ?前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，
d字头和g字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。
一. 列车运行控制系统
列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。
中国列车上装的都是ctcs系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的etcs标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是ctcs-2级别，而时速300公里级别的线路用的是ctcs-3级别，也就是动车上用的是ctcs-2级别，而高铁上用的是ctcs-3级别。
ctcs-2 & ctcs-3
?1.传送信号的方式不同。ctcs-2用的是轨道电路和应答器，而ctcs-3用的是更
为先进的gsm-r无线通信系统。
?2.信息搜集范围不同。ctcs-2只能控制8公里，而ctcs-3可以达到32公里。
二 . 列车运行监控系统
?一般而言，在监控上，高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都
更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
四、“软件区别”：人员安排上不同
1.司机配班不同，不过都是单司机执乘
长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。
动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
2.检修、防患方式存在差别
高铁的特点与好处100字篇四
40人死亡，200余人受伤，“7・23”甬温线动车特大事故的惨状仍历历在目。但调查结果迟迟未公布于众。
尽管多位事故调查专家组专家表示，动车事故的书面调查报告已于9月完成。按照_493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，最迟至11月30日，_或其授权的有关部门就应公布调查报告和事故的处理情况。但这一天，相关部门没有发出只字片语。
《财经》记者通过数月调查，试图对“7・23”动车事故调查过程中责任攸关方的博弈进行还原，同时亦发现此前大批动车召回事件的关键隐情。
导致动车追尾事故的原因，既有信号设备软件设计缺陷，亦有非正常行车下的调度指挥失误。实际上，从信号设备提供商，到上海铁路局调度所、温州南站行车值班员的行车处理，到电务部门的维修、登记，事故暴露出铁路多个部门均存在问题。
据接近调查组的人士称，调查报告迟迟不出，系高层对责任认定难以取舍。若认定信号设备供应商承担主要责任，则对中国高铁的国际形象乃至出口更为不利；若认定_调度管理承担主要责任，则牵涉责任人众多；若信号设备缺陷说被推翻，供应商不再担责，铁路系统也不会全然接受此说，相应会要求承担较轻的管理责任，缩小处理范围。此外，杭州电务段温州电务、上海铁路局调度所、温州南站行车值班员各方责任孰重孰轻，对所追究责任人的范围、职位亦有影响。
调查报告逾期不出，调查组成员三缄其口。四个月来，舆论呼唤公正调查结果的声浪此起彼伏，调查公信力在声浪中亦风雨飘摇。
在此期间，中国北车股份有限公司又将54大列crh380bl问题动车组召回整改，后于11月16日分批重新投入运营。对于为何未在空车试运行期间就发现相关问题？问题车到底进行了哪些整改？供应不合格配件从而导致故障问题的分供方承担了怎样的责任？等等，同样语焉不详。
在中国高铁受到国内外广泛质疑的敏感期，对重大的事故调查和召回事件采取更公开、更坦诚的态度，向公众告知存在的问题和整改的细节，并实事求是地进行问责与整改，才是立足高铁发展大局，营造正常发展环境的明智之举。
――编者
三问动车追尾事故
围绕“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的问责仍在持续发酵，舆论聚焦于事故调查报告及其处理情况何时公开，其中不乏质疑调查报告逾期公布已违反_有关条例的声音。
对事故定责的考量，涉及设备商、_，以及铁路各部门间的多重博弈
_在事故发生后第一时间声称系雷击造成设备故障导致。五天之后，临危受命的上海铁路局局长安路生指出，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。
信号设备的集成商中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号），成为首个被推出的可能责任人。但“7・23”事故调查组副组长、中国隧道研究中心主任王梦恕对媒体表示，“软件设计存在重大缺陷”结论，系有人想拿全路通号顶包，全路通号对此并不服气。11月25日，王梦恕在接受《财经》记者采访时表示，事故调查组并未认定信号系统软件 设计存在重大缺陷，甚至未重点讨论此问题。
11月30日，一接近_的人士也向《财经》记者表示，目前的事故调查中，全路通号的责任被弱化。
调查组成员、国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅曾直指温州电务部门的责任:温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故发生。除继续承认信号系统设计缺陷外，电务部门的责任由此凸显出来。
