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高铁安全演讲稿篇一
大家早上好！
我是17级高铁3班xx，今天我为大家演讲的题目是《岔路口该何去何从》。
人生是一次单向旅行，没有返程车票，无论你多么富有，你也买不到通向生命起点的私家车。也有人把人生比作一条不知通向何方的漫漫长路，之所以这么说是因为这条长路不可避免会有很多岔路口，等待我们做出选择，择校、择业，甚至择偶，不同的选择会产生不同的结果，大千世界中我们都是这结果的受众。
人一生虽然漫长，不过，关键时刻只有几步，也就是在岔路口时的选择，选择有时很难很难，很难判断，很难把握。但选择是唯一的，而且上一个选择会对下一个选择产生影响，前后选择的叠加就决定了最终的结果，结果是好是坏，我们都必须承受，因为这都是我们一手“造成”的。好应该欣喜，只要路正确，不管它有多远，我们都要坚定的走下去。坏也未必要去悲伤，路走错了，意义在于要不断地汲取经验教训，应该把错误的代价降下来，“下一步”就不要走错。如果能及时发现错误，可以选择回头，不要去验证“一步错，步步错”的古语，因为回头并不是失败的选择，也许回头就代表着希望；不进步也并不代表后退，也许是停留在原地的积蓄能量。
亲，你知道吗？人和人在肉体上没什么差别，差别是在灵魂上。没有人在笔直的大路上迷路，让我们失去方向的都是岔路，站在人生的岔路口，决定我们是否迷失的，是我们心灵的选择、是灵魂的选择。人活世上，总会听到有人在抱怨：如果当初如何如何，现在就不会怎样怎样。试问一下，这样有用吗？如果，真的还有如果，我们也不会相识、相聚，更不会在此听我赘言。过去的就让它过去吧，封它一个谥号，好坏由你定，功过由你评。其实，选择没有真正的好与坏、对与错，每个人都是自己的优乐美，你要承认你是独一无二的，命运大部分都掌握在自己手里，我们该做的就是把握住正确的人生方向，在岔路口前做出明智的选择，不能靠掷硬币，或者是扔鞋子的方式来决定。
对了，不要忘了，若路已选定，一路风景，一路歌，我们要且歌且行。
感谢大家的聆听，我的演讲到此结束！
高铁安全演讲稿篇二
;摘要：高速铁路速度快，对隧道安全性要求不容丝毫疏忽，本文结合对武广客运专线隧道典型工点的处理，对高速铁路隧道洞门位置的选取、洞口安全防护进行了总结、反思。
关键词：隧道洞门选取危岩落石处理边仰坡防护
中图分类号：
tu997 文献标识码：
a
1、引言
高铁隧道洞门位置或型式的选取不当，边仰坡防护不到位，危岩落石没有采取措施，武广高铁运行时速350km/h,在运营期间一旦发生事故，后果将不可设想。本文将结合本人在武广客运专线配合施工期间对本线隧道典型安全防护工点的处理，进行总结与反思。
2、工程概述
武广客专韶花段全段位于广东省境内，共新建隧道（含明洞）44座，总延长51.862km，隧道长度占线路长度的32.57%。全线长隧道（大于3km）共6座，最长隧道为牛岭隧道隧道，长7588m。全线隧道均为双线隧道。
3、安全防护案例
3.1、洞口位置、洞门形式的选择及危岩落石处理
（1）洞口位置、洞门形式的选择
本段隧道设计贯彻了相关审查意见和设计原则，综合考虑了地形、地貌、地质条件及附近建筑物、周边自然环境等因素，尽量与当地自然环境、风土人情和人文景观相协调，不刷或少刷自然山坡；
对明挖洞口，在工程完工后洞顶回填恢复原地貌。当条件适宜时，优先采用了带高帽檐的斜切式洞门，桥台进洞的竹园隧道出口采用了棚洞结构。
坪岭隧道进口
竹园隧道出口
（2）危岩落石处理
武广客专韶花段穿越可溶岩地段的隧道共15座，部分隧道洞口灰岩裸露，自然坡面陡峻，坡面上存在危岩落石。针对这部分洞口工程设计过程中采取了设置高帽檐形式洞门、接长明洞、设置主动及被动防护网相结合的措施，如马哉石隧道出口接长单压式明洞67m（如下图），猴岩隧道出口接长双耳墙明洞12m等；
对两厢山隧道进出口洞顶陡崖、山麻冲隧道出口陡崖采取了主动柔性网覆盖，对黎溪二号隧道、牛岭隧道出口等采取了被动刚性网防护。
马哉石隧道出口接长明洞
（3）洞口位置选择对危岩落石防护的影响
1）两厢山隧道进口
洞顶山坡陡峻，但距离线位较远（如下图），设计阶段对悬崖小范围采用主动柔性防护网覆盖，并于洞顶洞顶悬崖脚之缓坡处设置了被动刚性防护网，未接长明洞。
两厢山隧道进口
随着对客运专线隧道洞口高可靠性认识的进一步加强，此处原本有条件接长明洞，虽然工程投资会增加一些，若接长明洞30m，将最大限度地降低危岩落石对线路安全的威胁，为了弥补由此留下的隐患，在武广客专联调联试阶段增加了对陡崖的主动防护面积（见下图），在线路投入运营后再次增加防护面积，并于洞顶缓坡地带增加一道6m高的柔性被动防护网。
两厢山进口主动防护网
2）猴岩隧道出口
线路左侧山坡自然坡面陡峻，岩石裸露，且风化严重。为此，设计阶段接长双耳墙明洞12m（如下图）。
猴岩隧道出口接长双耳墙明洞
此处双耳墙明洞应再接长30m左右，虽然工程投资会增加一些，但将最大限度地降低危岩落石对线路安全的威胁，为了弥补由此留下的隐患，在武广客专联调联试阶段增加了对线路左侧危岩落石范围采取了支顶、增加主、被动柔性防护网的措施（见下图）。
猴岩隧道出口危岩落石防护
3）乌泥角2号隧道进口
洞顶线路右侧山坡岩石裸露，且风化严重，设计阶段接长明洞11m，并清除危石，对风化裂隙灌砂浆固结（如下图）。
乌泥角2号隧道出口
此处明洞若再接长10m左右，虽然工程投资会增加一些，但可消除洞顶危岩落石对线路安全的威胁，为了弥补由此留下的隐患，在线路投入运营后对洞顶裸露岩石采用柔性主动防护网覆盖，并于将坡面已设置的柔性被动防护网延伸至隧道洞顶。
3.2、边仰坡防护
本段隧道边仰坡防护优先采用了骨架护坡形式的坡面防护，对于覆盖层或全风化层较厚且风化界线较陡的洞口高陡边仰坡以及顺层设置了锚杆）框架梁及预加固桩等措施，如尖峰顶隧道出口、东坑林场隧道进口等，对硬质岩w2地层边仰坡采用喷c20混凝土防护；
洞口有危岩落石的地段采用了清除危石结合嵌补、支顶、设置主（被）动防护等措施，并在有条件的情况下采用了接长明洞的方式。
3.3、洞外排水系统
隧道洞口排水系统设计遵循了截、排水的原则，首先保证洞内水顺畅排出，并避免洞外水冲刷隧道洞门及边仰坡。
（1）隧道出洞为下坡时，洞内中心水沟和侧沟通过洞口检查井及沉淀池与路基侧沟顺接；
隧道出洞为上坡时，在隧道洞口两侧设置集水井，汇集坡面汇水后再引排至洞口6m外路基侧沟，路基侧沟作成与线路纵坡相反的纵坡，坡度不小于2‰。
（2）隧道洞口于边、仰坡开挖边缘线外约5m～8m处设置了天沟，其坡度根据地形设置，但不小于3‰，以免淤积，并以较短途径将洞顶地表水引排至自然稳定的沟谷中，与路嵌天沟或涵洞入口相接时，水沟末端与路堑天沟、涵洞入口采用无缝顺接。当天沟的纵坡较陡时，按要求设置了急流槽、消能池等。
（3）当隧道洞口或洞身浅埋地段地表有洼地、自然沟形等可能汇集地表水的不良地形地貌时，根据地表汇水量调查情况，对洼地、自然沟水进行截排、引流，避免了地表水的汇集。
4、结论
4.1洞口位置选取时须因地制宜、考虑洞口位置选择对危岩落石防护的影响，从安全性、合理性综合考虑选取。
4.2施工中要对隧道边仰坡的防护提高重视度，一开始刷方不到位，结果使后期处理难度大大加大，增加了不必要的工程费用。
4.3设计和施工中往往对洞口排水不够重视，导致洞口天沟排水，洞内排水以及洞口或洞身浅埋段地表水存在断头，漫流和地表汇集等现象，在今后的设计和施工中应做排水系统设计，对工程范围内排水应有明确的交待。
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全球铁路产业正面临数十年未遇的发展机遇，令人欣慰的是，中国在这一产业占据了先驱地位。1978年10月26日下午，小平同志访日期间乘坐新干线“光—81号”超特快列车从东京前往日本文化古城京都访问，在火车上应日本记者之请谈对新干线的观感，评价道：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”对日本高速铁路称羡和不甘落后之心表露得颇为明显而又不失体统。次日上午，小平同志又乘坐近畿铁路公司特快电车从京都到达奈良访问。[1]当时，中国铁路上人山人海的绿皮车与日本、欧洲高速铁路上子弹头形状的高速列车差距显得那么遥远。
——2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的.1/3强。截至2011 年，我国已投入运营的高速列车共计786 标准列（8 辆编组），其中时速200—250km/h 速度级355 列（短编290 列，长编65 列），时速300—350km/h速度级140 列，时速380km/h 速度级133 列（短编40 列，长编93列）。随着高速列车数量的不断增多，高速动车组型号逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组（8 辆编组）、单一用途（座车）、单一速度等级的4 种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12 种车型。[2]按照国家《中长期铁路网规划（2008 年调整）》，到2020 年，全国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1。6 万公里以上。
——自1964 年日本首次开行高速列车以来，经过近50年发展，海外形成了以日本新干线n700 系与e5 系、法国tgv 和德国ice 为代表的高速列车技术，高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国tgv 和德国ice 运营时速分别为300公里、320公里和 300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术，[3]在此基础上通过实质性的技术创新一路提升运行时速，致使中国高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。
随着中国高铁的发展，中国轨道交通装备制造业也乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商，都实现了奇迹般的发展。中国南车2000年成立时是一家营业额103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。
车体设计和空气动力学。crh380高速动车组系我国自主设计、自主通过风洞试验造出，在别国没有先例。2011年末制造出来的运营时速500公里动车组外形好似利剑，又似鹰嘴，更是独一无二。在这些已经投产的车型之外，我国铁道装备企业的设计师们还设计出了多种新概念车型，仅我本人2012年2月考察参观青岛南车四方工厂时看到的就有两位数之多，多款车型外形超越常人想象，有些车型外形我第一眼看上去感觉更像翱翔天空的高速战机，而不是奔驰地面的列车。
相信未来，我们会发展得更好！
高铁安全演讲稿篇四
大家好！
我演讲的题目是“安全工作只有满分”
前不久，在福建某水电厂的一次安全知识竞赛中，选手在答风险题时，只是将=说成了，而其他的都和标准答案完全一致，大家都以为可以算是“基本正确”，而只是因为这个符号的差别，评委的评判却是该代表队一分未得，还扣去相应的风险题分数。评委在竞赛后的评论中说，尽管选手只是错了一个符号，然而我们企业的安全工作没有及格，只有满分。虽然大家都为选手的失分而感到惋惜，但还是给评委的评判报以了热烈的掌声，因为大家都有切身的体会，安全工作对一个电力企业何等重要。安全，是我们电力工作者的生命，所谓“差之毫厘，谬以千里”，一个简单的符号可能关系到多少人的生命。
××电力公司已经组建××年了，回顾这过去的××年，有甜蜜、有辉煌，也有不少的伤痛：那就是一次次的安全生产事故。“前事不忘，后事之师”。当我坐下来翻开这一期期的安全简报，大红的标题多么的醒目，每一份都是血淋淋的教训，多么触目惊心。在这些事故原因中，一次次映如我眼帘的不外乎以下一些内容：某某安全意识淡漠，严重违反《电业安全工作规程》；某某安全责任心不强，麻痹大意习惯性违章；某某现场设备不熟悉，安全措施不完善等等。
从我们每一个从业人员自踏入电力行业的大门，就开始接受安全教育。“安全第一，预防为主”，我们牢记在心，我们是时时讲、周周学，月月喊，安全工作规程翻破了一本又一本，安全学习记录是厚厚一大叠，那为什么一出事故进行分析，结果就是“违章”。我想不会有人对安全工作规程、技术操作规程、企业纪律章程有任何怀疑，这些都是鲜血教训的经验凝结，每个人都对这些耳熟能详，它是每一个从业人员的三件法宝，但为什么最终却不能落实到行动上？从业人员无所适从，究其原因就是抱着及格就行的思想，怀着侥幸心理，心里头少了安全生产这根弦。
有资料显示，在有认为责任的事故中，90%以上的是责任人心存侥幸，安全措施未做到位而造成的。的确，在企业的安全生产实践中正是一些人有了“及格就行”的思想，才导致了事故的发生，轻则设备受损，重则人身伤亡，如果每个安全责任人能够树立“只有满分”的思想，100%严格按安规办事；检查到位，不漏过一个细节；措施到位，不漏过一个疑点，许许多多的事故都是可以避免的。
安全工作只有满分，没有及格。比如说一个工程的十项措施我们做了八项，我们不能说安全工作及格了，往往剩下的两项措施就有可能是我们安全工作的隐患，就是发生事故的原因。“一个小小的错误、一点小小的疏忽对于我们电力从业人员来说都是致命的。也许有人会说安全生产只有满分，没有及格，那我们一年一度的安规考试恐怕没有几个人能得满分。我想在安规考试时做错一道题应该不会出什么安全事故、造成人员伤亡或者国家财产的损失的。不错，我们在考试中发现自己的不足，通过学习弥补自己的不足，提高自身的技术水平和业务能力，在现实工作中才不会犯同样的错误，才能拿到满分。
安全生产百分百，要做到这一点不是一件容易的事，除了要掌握安全工作规程、技术操作规程，企业纪律章程这几件法宝，还多有几颗心：一、专心。学一行，专一行，爱一行。“即来之，则战之；即战之，胜之则”，不能“身在曹营心在汗”，工作的时候就应该专心工作，不要想工作以外的事情。（就好象现在世界杯正进行得如火如荼）。二是细心。不管是长年在干的，还是第一次接触的工作都来不得半点马虎，粗枝大意实在是安全生产的天敌。从小父母每到考试前都会再三叮嘱“要拿双百分，不要粗心大意”，三是虚心。“谦虚使人进步，骄傲使人落后”，现场中相当一部分安全事故就是因为一些冒险家胆子太大，一知半解，不懂装懂，不计后果，想当然，冒险蛮干。不是怕丢面子、羞于请教，就是自以为是，瞧不起别人。四是责任心。要树立“局欣我荣，局衰我耻”的敬业精神。立足岗位，爱岗敬业，做到不违章违规，在安全生产工作中切实做到“严、细、实”。除了这些，很重要的就是平时的功课要作好，钻研业务，通过平时的实际工作要不断提高自我的技术水平和综合素质，提高实际操作能力和处理事故的能力。只有这样在每次工作中，才能作到次次都是一百分。
服从命令、遵守纪律是军人的天职，同样注重安全，安全生产是我们基本应该具有的职业道德之一。纪律是军人的生命，那对我们来说，安全生产就是我们的生命。我们应该象爱护我们生命一样重视安全生产。一点小小的病痛或许会对我们的健康带来致命的危害，同样一点小小的故障或许会对电力生产带来巨大的损失。安全生产人人有责，安全生产没有及格，只有满分。
谢谢。
高铁安全演讲稿篇五
河北省铁路安全管理规定
第一条 为加强铁路安全管理，保障铁路运输安全和畅通，保护人民群众人身安全和财产安全，根据国务院《铁路安全管理条例》的有关规定，结合本省实际，制定本规定。
第二条 在本省行政区域内从事与铁路安全管理相关的活动,应当遵守本规定。
第三条 铁路安全管理坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。
第四条 铁路沿线县级以上人民政府应当明确铁路安全管理责任，将铁路安全管理工作作为当地安全生产工作的重要内容，及时协调解决本行政区域内铁路安全管理工作中存在的问题。
铁路沿线县级以上人民政府发展改革、交通运输、安全监管、公安、国土资源、住房城乡建设、水利、林业、教育、环境保护等有关部门和各级护路联防组织应当按照各自职责，加强保障铁路安全教育，落实护路联防责任，做好保障铁路安全的有关工作，防范和制止危害铁路安全的行为。
第五条 省、设区的市、县（市、区）、乡（镇）人民政府、村（居）民委员会应当逐级签定护路联防责任书，并加强对铁路沿线单位和个人有关铁路安全法律法规的教育，预防危及铁路安全和人民群众生命财产安全的行为发生。
第六条 铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理应当遵守法律、行政法规关于建设工程质量和安全管理的规定，执行国家标准、行业标准和技术规范。铁路建设工程的勘察、设计、施工单位依法对勘察、设计、施工的质量负责，监理单位依法对施工质量承担监理责任。
从事铁路建设、运输、设备制造维修的单位应当加强安全管理，建立健全安全生产管理制度，落实企业安全生产主体责任，设置安全管理机构或者配备安全管理人员，执行保障生产安全和产品质量安全的国家标准、行业标准，加强对从业人员的安全教育培训，保证安全生产所必需的资金投入。
第七条 禁止扰乱铁路建设、运输秩序。禁止损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志和铁路用地。
铁路建设项目勘测定界后以及铁路建设期间，任何单位和个人不得在铁路用地范围内抢栽抢种农林作物，抢建建筑物、构筑物和进行取土、采石等作业。
(一)城市市区高速铁路为十米，其他铁路为八米；
(二)城市郊区居民居住区高速铁路为十二米，其他铁路为十米；
(三)村镇居民居住区高速铁路为十五米，其他铁路为十二米；
(四)其他地区高速铁路为二十米，其他铁路为十五米。
第九条 在铁路用地范围外划定铁路线路安全保护区的，由县级以上人民政府根据保障铁路运输安全和节约用地的原则，组织有关铁路监督管理机构以及县级以上人民政府国土资源、发展改革、安全监管、住房城乡建设、水利、交通运输等部门划定并公告。
本规定第八条规定的距离不能满足铁路运输安全，需要在铁路用地范围外划定铁路线路安全保护区的，由铁路建设单位或者铁路运输企业提出方案，县级以上人民政府依照本条第一款规定程序划定。
铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围、水利工程管理和保护范围、航道保护范围或者石油、电力以及其他重要设施保护区重叠的，由县级以上人民政府组织有关部门依照法律、行政法规的规定协商划定并公告。
新建、改建铁路的铁路线路安全保护区或者需要调整铁路线路安全保护区范围的，应当自铁路建设工程初步设计批准之日或者自确定调整之日起30日内，由县级以上人民政府依照国家有关规定划定并公告。
第十条 铁路建设单位或者铁路运输企业应当在县级以上人民政府发布铁路线路安全保护区划定公告后，根据工程竣工资料进行勘界，绘制铁路线路安全保护区平面图，并根据平面图设立标桩,相关工作应当在项目静态验收前完成。不进行静态验收的项目，应当在项目初步验收或者铁路线路开通前完成。
第十一条 禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、焚烧垃圾、放养牲畜；禁止向铁路线路安全保护区内排放气体、固体、液体污染物，倾倒垃圾、渣土以及其他危害铁路安全的物质。
第十二条 县级以上人民政府及其负责规划的部门不得在铁路线路外侧钢轨向外三十米范围内和铁路线路安全保护区内规划审批建造建筑物、构筑物等设施，铁路生产设施或者与铁路交叉的城市道路和公路设施除外。
铁路线路安全保护区内既有的建筑物、构筑物危及铁路运输安全的，由其所有权人或者实际控制人采取必要的安全防护措施；采取安全防护措施后仍不能保证安全的，依法予以拆除。
拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物，给他人造成损失的，应当依法给予补偿或者采取必要的补救措施。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。
第十三条 在铁路线路安全保护区及其邻近区域建造或者设置的建筑物、构筑物、设备等，不得进入国家规定的铁路建筑限界。
在铁路线路两侧建设杆塔、烟囱等设施或者种植树木等植物，其高度不得超过设施内缘或者植物至铁路线路中心的水平距离减三点一米，并且不得影响铁路行车瞭望。不符合规定的，应当依法整改或者修剪、砍伐。
第十四条 在铁路线路安全保护区内建造建筑物、构筑物等设施，取土、挖砂、挖沟、采空作业或者堆放、悬挂物品应当征得铁路运输企业同意并签订安全协议，遵守保证铁路安全的国家标准、行业标准和施工安全规范，采取措施防止影响铁路运输安全。铁路运输企业应当派员对施工现场实行安全监督。
新建、改建高速公路、一级公路或者城市道路中的快速路，需要与铁路交叉的，应当设置立体交叉设施，并优先选择下穿铁路的方案。对于符合城市规划或者交通运输规划要求、相关安全防护设施完备的基础建设项目，上跨或者下穿铁路线路时，铁路运输企业应当予以支持和配合。
第十五条 铁路沿线各级人民政府以及有关部门应当加强对铁路线路两侧五百米范围内的废品收购站、露天垃圾消纳点、堆放彩钢板等轻型材料的场所、采用轻型材料搭建的建筑物、构筑物和广告牌（匾）、灯箱以及农用薄膜、塑料大棚等的管理，防止大风天气下危及铁路运输安全。
第十六条 在铁路线路两侧从事采矿、采石或者爆破作业，应当遵守有关采矿和民用爆破的法律、法规，符合国家标准、行业标准和铁路安全保护要求。
在铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶、铁路桥梁外侧起向外各一千米范围内，以及在铁路隧道上方中心线两侧各一千米范围内，确需从事露天采矿、采石或者爆破作业的，应当与铁路运输企业协商一致，依照有关法律、法规的规定报县级以上人民政府有关部门批准，采取安全防护措施后方可进行。
第十七条 高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外各二百米范围内禁止抽取地下水。
在前款规定范围外，高速铁路线路经过的区域属于地面沉降区域，抽取地下水危及高速铁路安全的，应当设置地下水禁止开采区或者限制开采区，具体范围由铁路监督管理机构会同县级以上人民政府水行政主管部门提出方案，报省人民政府批准并公告。
第十八条 禁止在铁路桥梁跨越处河道上下游的下列范围内采砂、淘金：
（一）跨河桥长五百米以上的铁路桥梁，河道上游五百米，下游三千米；
（三）跨河桥长不足一百米的铁路桥梁，河道上游五百米，下游一千米。
有关部门依法在铁路桥梁跨越处河道上下游划定的禁采范围大于前款规定的禁采范围的，按照划定的禁采范围执行。
县级以上人民政府水行政主管部门、国土资源主管部门应当按照各自职责划定禁采区域、设置禁采标志，制止非法采砂、淘金行为。
第十九条 任何单位和个人不得擅自在铁路桥梁跨越处河道上下游各一千米范围内围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或者修建其他影响防洪安全和铁路桥梁安全的设施。
因特殊原因确需在前款规定的范围内进行围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥等活动的，应当进行安全论证，负责审批的机关在批准前应当征求有关铁路运输企业的意见。
第二十条 下穿铁路桥梁、涵洞的道路应当按照国家标准设置车辆通过限高、限宽标志和限高防护架。城市道路的限高、限宽标志由当地人民政府指定的部门设置并维护，公路的限高、限宽标志由公路管理部门设置并维护。限高防护架在铁路桥梁、涵洞、道路建设时设置，由铁路运输企业负责维护。
机动车通过下穿铁路桥梁、涵洞的道路，应当遵守限高、限宽规定。
下穿铁路涵洞的管理单位负责涵洞的日常管理、维护，防止淤塞、积水。
第二十一条 任何单位和个人不得在依法划定的电力设施保护区内建造、种植或者堆放可能危及铁路电力设施安全的建筑物、构筑物、植物或者物品。
第二十二条 禁止使用无线电台(站)以及其他仪器、装置干扰铁路运营指挥调度无线电频率的正常使用。
铁路运营指挥调度无线电频率受到干扰的，铁路运输企业应当立即采取排查措施并报告无线电管理机构、铁路监管部门；无线电管理机构、铁路监管部门应当依法排除干扰。
第二十三条 铁路沿线县级以上人民政府、铁路运输企业等有关单位应当按照国家有关规定制定铁路交通事故应急救援预案，建立应急救援体系。
事故发生地县级以上人民政府、铁路运输企业等有关单位应当根据事故等级启动相应的应急救援预案。
任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二十四条 公安机关应当按照职责分工，维护车站、列车等铁路场所和铁路沿线的治安秩序，依法处理危及铁路安全和人民群众生命财产安全的行为。
第二十五条 铁路运输企业应当依照法律、行政法规和国家有关规定，对旅客及其随身携带、托运的行李物品进行安全检查。
旅客应当接受并配合铁路运输企业在车站、列车实施的安全检查，不得违法携带、夹带管制器具，不得违法携带、托运烟花爆竹、枪-支-弹-药等危险物品或者其他违禁物品。
第二十六条 在法定假日、传统节日、重要时期等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，有关县级以上人民政府应当做好相关安全保障工作,确保铁路运输安全和畅通。
第二十七条 县级以上人民政府安全监管部门应当与铁路监管部门、铁路运输企业建立信息通报制度和运输安全生产协调机制。
县级以上人民政府安全监管、公安、交通运输、水利、环境保护、国土资源等有关部门在监督检查工作中发现影响铁路安全的隐患，对职责范围内的，应当依法责令有关单位立即排除；对职责范围外的，应当及时通报铁路运输企业、铁路监管部门或者其他有关部门。
第二十八条 任何单位和个人发现影响铁路安全的行为，应当报告铁路运输企业或者向铁路监管部门、县级以上人民政府有关部门举报。接到报告的铁路运输企业、接到举报的县级以上人民政府有关部门应当按照各自职责及时处理。
铁路运输企业发现难以自行排除的重大安全隐患，应当及时向铁路监管部门、县级以上人民政府报告；接到报告的县级以上人民政府应当依法进行处置，并将有关情况及时通知铁路运输企业。
（一）不履行本规定的监督管理职责，造成铁路安全事故的；
（二）接到影响铁路安全的举报后不及时处理,造成严重后果的；
（三）其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。
(二)在地下水禁止开采区或者限制开采区抽取地下水；
(四)在铁路桥梁跨越处河道上下游禁止采砂、淘金的范围内采砂、淘金；
(五)干扰铁路运营指挥调度无线电频率正常使用。
第三十一条 违反本规定的有关行为，其他法律、法规已经规定法律责任的,从其规定。
大跃进式的发展模式，再次为“高铁”安全敲响警钟。前车之鉴，后事之师。让我们简单分析一下我国“高铁”质量监管制度中存在的一些问题。
公共安全，从法律的角度来看，是指不特定或多数人的生命、健康或者重大公私财产免受不法侵害与威胁而存续的状态。所谓“不特定”，是指危害行为可能侵害的对象和可能造成的结果实际无法确定，行为人对此既无法具体预料也难以实际控制，行为的危险或行为造成的危害结果可能随时扩大或增加。从社会学的角度来看，公共安全是为了满足不特定的社会主体实现对客体的自由支配以及协调各种主体之间的利益关系的要求而需要的一种稳定的社会秩序。它提供的是一种可能，或者说是人类建立和维持社会良好秩序的.必要条件。
由于涉及的是社会整体的安全，依靠个人的力量是不可能达到社会安全保障的目的。所以，在法律成为社会主要规范后，实现和保障社会安全成为法律的主要任务和价值追求。因为“法律对于权利来讲是一种稳定器，而对于失控的权力来讲则是一种抑制器”，通过法律对权利失衡的状况进行调整，并规范和约束公权力的行使，防止权力机关借助权力的借口侵害公民的个人利益，并依此达到有序稳定的社会秩序，切实为人的自由发展提供良好的外部环境。（麻昌华周全福《论-公共安全注意义务的设立》）
火车，是不特定且大多数人出行的公共交通工具，是一个国家陆路运输垄断性运输载体（2015年全国铁路旅客发送量167，609万人次），是人类社会的文明进步与经济发展的产物。“高铁”作为未来火车的主要形式，具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势，并因此为各国政府所青睐。但我们必须看到，因为“高铁”相对于传统铁路，已发生质的改变，已经成为名副其实的高度危险行业，其不仅仅是速度的提升，其对整个辅助系统的配备也提出更高的要求，在其故障情况下所引发的后果远不是传统列车停车、晚点那么简单，其带来的灾难远远超乎人们的想象。
多少年来，鉴于原先普通铁路的运行速度较慢，发生事故的机率极低。所以，中国民众关于铁路安全关乎公共安全的意识没有真正形成，对铁路经营者应注意义务的要求也较低。但随着“高铁”的出现，上述理念应该修正。
笔者认为，像“高铁”这种高科技高度危险的行业，仅要求“高铁”的经营者（含设计者、供应商、建造商等）在从事自己的职业时具有一个一般人所能尽到的合理谨慎注意义务是远远不够的。因为他们的职业本身与社会公众安全关系密切，稍有差错就可能造成难以估量的事故。所以要为他们设立严格的注意义务，以求更好地保护公共安全。同时，也是对行政权力机关—铁道部大力推行“高铁”的有效规制。
事实证明，事故机率降低不能仅仅依赖技术的进步。2011年2月，韩国ktx高速铁路发生了脱轨事故，事故起因源于一枚小螺丝；2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨，铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因；1998年6月，德国一列时速约200公里的ice1型高速列车在下萨克森州脱轨，并在一座桥梁的前面解体，造成101人死亡，88人重伤。事故起因是一个材料有缺陷的车轮发生了故障。
相对于提高技术水平，充分调动人的能动性和增强人的责任感对预防和降低事故发生更为重要。因为任何技术上的进步，最终都需要人来完成。对经营者提出严格的注意义务，让其从思想上、行为上充分重视公共安全，才能收到良好的社会效果。
综观我国的铁路立法，铁路运输安全的保护原则是单向的，即以制止铁路以外的加害行为为保护重点。如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《刑法》等法律法规，都是对破坏、阻挠铁路运输的行为，或者铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故造成严重后果的行为进行法律制裁。而对来自铁路系统内部的加害行为，如错误调度、机车缺陷、信号故障等可能危及公共安全的行为，却未列入法律制裁的重点，也没有对经营者注意义务作出严格的限定。一旦发生类似“温州动车追尾”事故时，往往追究经营者的民事赔偿责任，赔钱了事，而对怠于履行谨慎注意义务经营单位或责任人的责任追究较为宽松，由此很难引发“高铁”这个庞大系统中所有参与者包括行业管理者树立强烈的责任意识，公共安全仍然难以得到保障。
纵观德国高铁的管理经验，近10年来德国高速列车没有发生过造成群死群伤的重大安全事故。德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是，保留有资格、高水平的企业安全主管（援引《国际先驱导报》）。
由此，笔者建议，在法律法规中明确要求“高铁”的经营者（含设计者、供应商、建造商等）负有安全运营的义务。在司法实践中，深究怠于履行谨慎注意义务的经营单位和个人法律责任，且严格适用不可抗力的免责条款。
当前形势下，严格适用不可抗力的免责条款对借机逃避责任的单位和个人具有现实意义。根据《侵权责任法》第七十三条规定，从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。经营者可以免责的事由是受害人故意和不可抗力。也就是说，不可抗力的认定关乎经营者和受害人责任的分担。不可抗力的认定原本不复杂，按照《民法通则》定义是指“不能预见、不能避免和不能克服的客观情况”。但当前的问题是，谁来客观地认定不可抗力。
中广网7月23日消息：目前上海路局已派人达到现场，根据现场一手消息：上海铁路局有关人员已经到达现场，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。
雷击会不会成为不可抗力的事由，谁来最终认定事故责任，这些都有待法律和司法机关给出答案。但不可否认的是，如果不打破铁道部独自管理、运营、调查“统揽”的局面，不授权其他行政部门介入调查，那么不可抗力认定的客观性就很难保证，援引“不可抗力”免责的事情终不可避免。
综上，为“高铁”经营者设立更加严格的谨慎注意义务，是当前我国铁路“超常规”发展的必然要求。当然，对“高铁”经营者严格“公共安全”注意义务的设定，也是对公共政策和社会整体利益考量的结果。该义务是社会利益与个人利益的平衡器，所以，这种注意义务虽然严格但却不是绝对的，而是有一定限度的，否则将会严重损伤经营者的“创新”积极性，最终阻碍科技发展的步伐。
二、“高铁”安全监控，应突破“运管不分”的体制
根据《生产安全法》的规定，我国的安全监察工作实行综合监督管理与专项安全监察相结合，国务院是负责安全生产监督管理的部门，对特种设备实行专项安全监察。
根据《铁路运输安全保护条例》的相关规定，设计、生产、维修或者进口新型的铁路机车车辆，向国务院铁路主管部门申请领取型号合格证、生产许可证、维修合格证或者型号认可证，经国务院铁路主管部门审查合格的，发给相应的证书。在投入使用前，应当经国务院铁路主管部门验收合格。换言之，“高铁”作为涉及普通民众的生命安全、危险性较大的特种设备，其生产、运营交由铁道部专项监管，从法律制度的设计上本无可厚非。
但根据我国《铁路法》的规定，大多数铁路属于国家所有，铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理、运营、收益。因此，政企一体的铁道部有双重身份，既是铁路的行政管理者，又是铁路的总体经营者（被管理者）。
基于铁道部的上述特殊身份，加之生产“高铁”机车的“南车”、“北车”公司与铁道部又有千丝万缕的利益之缘及人员任用渊源，在这种情况下，让铁道部作为监管机关组织内部部门、专家去监控“高铁”的质量安全，其监管的公正性、客观性难以保证。
相比“高铁”监管，航空、水路、公路运输体制，多年来已是政企分开、运管分离了，航空公司、水路客运公司负责运营，民航局、海事局负责行业监管。而对于锅炉、压力容器、压力管道、电梯、起重机械、客运索道、大型游乐设施等七种特种设备安全则是由国家质检部门负责监管。上述监管部门独立于设备的设计、生产、使用企业，无论其执法力度如何，至少没有先天利益的瓜葛，其监管的客观性、公正性值得肯定。
另一方面，由于“高铁”运营者从属于铁道部，对铁道部的行政“命令”必是言听计从。为了完成铁道部制定的宏伟规划或业绩考核指标，容易失去对“高铁”运营的客观判断和自主决策，在追求政绩的同时，无视社会责任。
综上，要做到对“高铁”进行安全监控，保障人民生命安全，要么让铁道部政企分开，要么将质量监控的职权交由质检机关或安全监管机关，否则，“高铁”“封闭式”监管对保障铁路安全只能是一句空话。
三、建议建立“高铁”安全风险监测和评估制度
“高铁”以其科技含量高、运行速度快、乘坐舒适等优点闻名于世。但其不断提升的速度直接影响着行车的安全，关乎公共安全和人民生命。一旦发生事故，后果不堪设想。2011年7月23日的“温州动车追尾事件”、1998年6月3日的“德国动车出轨事件”，悲惨的事故背后折射出安全的重要性。
在中国，高铁还是个新事物，中国的铁路部门还缺乏足够的运营管理经验。其实，就在高铁技术成熟的日本、德国和法国，发生故障也并非新鲜事，特别是在它们的运营初期。
由此笔者建议，借鉴《食品安全法》关于食品安全风险监测和评估制度以及《药品管理法》关于研制新药上市之前的临床试验制度，修订《铁路法》，增加“国家对‘高铁’设计、生产、改进等行为实施安全风险监测和评估制度”条款，并强制要求在一定时限、一定里程、特定气候、一定载重等条件下进行运行试验，并由除铁路行业外专家、机构参与安全评估，交付运营后要进行跟踪反馈。
（一）“高铁”作为一种新型运输工具，与传统铁路相比，其已发生质的飞跃，以传统的管理理念和建设方式进行运营已不适用。今天“高铁”发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，才制约着今日高铁又好又快地前行，对“高铁”发展中的安全风险进行评估也显得尤为必要。
（二）“高铁”运行需要经历磨合到成熟的过程。“高铁”不仅是铁路和机车的简单组合，而是由电网、保护、通讯等多个系统的关联融合，而这些系统的正常运行需要较长时间的相互磨合、逐步监测，一蹴而就“硬上马”“高铁”违背事物发展的客观规律，也不利于在实践中发现问题。据笔者了解，法国的“高铁”通常会进行6至9个月的试运营，这是磨合期。磨合期的设定，是为了及时发现问题，直至整个铁路系统能够安全平稳运行。而我国高铁的试运行期限仅为1个月。笔者无法从技术角度上判断试运行的准确期限，但为了公共安全，牺牲一些经济上利益或政治上业绩，增长试运行的时限是完全必要的，因为公共安全是一个国家最大的利益。
（三）以法律的形式将该制度确立下来，有效防止“行政命令式”冒险发展。按照我国的长期规划，下一代的“高铁”–时速4000公里(理论上可达2万公里)真空管道磁悬浮高铁正在研发之中，作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标。“中国在此项研究中已经走在世界前列，2015年该项目被列为国家自然科学基金项目，一场交通运输革命已经迫在眉睫。”但愿该制度能对以牺牲生命为高昂代价的“高铁”畸形发展起到有效遏制作用。
虽然铁道部安监司2015年发布过《新建铁路项目安全评估暂行办法》对新建项目的安全评估作出笼统的规定，但该规范性文件既不属于部门规章，更不属于法律法规，无法约束相关部门的行为，更不可能以此追究相关部门的法律责任，所以其约束力大打折扣。
1991年实施的《铁路法》是在计划经济条件下的产物，已与目前快速发展的铁路现状不相适用，不能约束和规范目前出现的一些新问题、新模式，亟待修订。
《产品质量法》第二十六条第一项对产品质量作出了全面的诠释，“……不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准……”。简言之，对任何产品，安全是产品质量的当然要义。无论“高铁”的速度、舒适指标多么耀眼，没有了安全，它也只能是个不合格产品。
京沪高铁运行40多天后，国务院作出对“高铁”降速的大调整，反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。愿“高铁”的发展，能把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现“以人为本”、“安全至上”的发展思路。
高铁安全演讲稿篇六
尊敬的各位领导、亲爱的各位朋友，晚上好!
我叫，来自--公司，我演讲的题目是《我是粤钢人,我为粤钢而骄傲》。
我是粤钢人，生在粤钢，长在粤钢，是粤钢的山山水水养育了我，我对粤钢的一草一木，都怀有特殊的感情。
不!粤钢人做出了响亮的回答，我们粤钢人有不怕艰难困苦的精神，我们粤钢人有敢打苦战、恶战、大战不屈的精神，我们有素质过硬的干部职工队伍，我们粤钢人需要的是在迷雾中指出一条正确的方向。
历史眷顾了粤钢人，20xx年4月，粤钢改制为民营的粤钢集团有限公司，新一届领导班子，带领全体粤钢人抓住了改革发展的机遇，进行了以产权制度为核心的股份制民企改制，设立了创业股、发展股、期权股，明晰了产权，充分调动了干部职工的积极性，加大了管理力度，明确了以高质量的产品和低成本运作，作为公司生存的基础，以一流的生产指标和重视细节管理为手段，以诚信和依法经营为公司的最基本要求，以严把进公司原燃材料和降耗增效为突破口，用高水平的管理和超常规的举措，挖掘潜力，整合资源，达到工艺结构和组织结构的优化配置，实现技术经济指标和成本指标的创新，以适应瞬息万变的市场变化，努力实现公司利润最大化的指导思想和工作要求。
三年过去了，粤钢的生产水平跃上了新台阶，焦碳生产能力从当初的11万吨上升到现在的40万吨，明年，将会达到140万吨;生铁产量从8万吨上升到现在的50万吨;发电量从1600万千瓦时，达到了现在的8600万千瓦时。
三年过去了，粤钢的生活水平跃上了新台阶，住房宽了，小车多了，购买力强了，粤钢人的社会地位大幅度提升了。
三年过去了，粤钢人更加自豪了，去年，粤钢实现了销售收入6个亿，今年要达到10个亿，明年将要达到15个亿。
我是一个粤钢人，我为粤钢的发展变化而感到欢欣鼓舞，感到无比地自豪。虽然我是一名粤钢的普通工人，但我有责任，在粤钢飞速发展的今天，一定要为粤钢的发展添砖加瓦。我深知，在平凡的岗位上，只要兢兢业业、勤勤恳恳地工作，就一定会做出一番不平番的事业，就会为粤钢的发展做出应有的贡献。同志们、朋友们，让我们一起为粤钢的发展加油、加油、加油!
谢谢大家。
