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有关交通发展的论文篇一
摘要：国际贸易通过促进区域分工演进、要素积累、结构优化和机制创新等途径加速区域经济的发展。要想实现区域经济更为广阔的发展，促进经济效率的进一步提高，就必须大力开展国际贸易。本文分析了国际贸易对区域经济发展的意义，指出认清不同发展阶段国际贸易作用机制侧重点，有利于各地制订最适当的区域经济发展战略。
关键词：国际贸易区域经济贸易效应。
要想实现区域经济更为广阔的发展以及产品的进一步扩大再生产，要想实现规模化的经营以及促进经济效率的进一步提高，就必须大力开展国际贸易。贸易的发展与分工的实现为区域经济和经济结构转变提供了条件和动力。
1国际贸易促进区域分工。
从深层次讲，分工演进是促进区域经济发展的重要动力之一。分工的演进是逐次推进的，由一国内部区际推进到国际之间，并最终形成国际间的分工。分工也是剖析国际贸易对于区域经济发展作用的切入点，而实现发展的两个基本机制是分工的二重性(专业化、多样化)。机制的充分发挥作用，要靠四个方面。一靠按比较优势的区域分工，凭借资源优势，获得提高区域经济福利水平的条件;二靠区域间的分工演进，分解产业部门，从而衍生出各式新的产业。在区域多样化产业格局下，差异化生产进一步发展，推动区域经济结构多样化;三靠分工促进的劳动专业化，并以此带动劳动生产率的提高，劳动生产率的提高有赖于专业化人员的持续操作，这种操作提高了人员的劳动熟练程度，使其不断积累相关劳动经验，改进劳动技能，并且通过人员的专门化节省重复学习的费用，加速积累高质量的人力资源;四靠规模化经济的发展。这种经济具有广阔的市场发展空间，像钢铁厂这样的企业更多地依靠规模效益，而像铁路则达不到一定规模根本无法投产。
2国际贸易是区域要素积累的首要途径。
国际贸易作为区域要素积累的首要途径，主要表现在以下四个方面：第一“，贸易创造型投资”，这种主要靠外贸对资本的传动作用。
发展中国家的一个共同特征是资源结余。许多国家存在大量的剩余劳动力，劳动密集型产业比较普遍，利用比较优势，既利于出口，又可积累国内财富。同时，可以利用出口商品来换取本国急需的资源或生产要素。宁波大部分公司，都体现了外贸的带动作用，它们大都起步于外贸生意，有了相当资金积累后再办实体。一般而言，相同条件下，由于贸易额大，利息与本金偿还转移易于发生，因而，贸易量越大，预期外贸流入量也就相应增加。而预期本息偿还机会欠佳，资本流入就要受阻。更进一步讲，外贸额(尤其是出口额)快速增长将增强外资投放的信心。原因在于：(1)出口增长迅速，外汇结余较多，国际投资信任度就高;(2)出口扩张，一则表明出口产业或产品前景广阔，再则表明该国产业或产品已达一定水准，国外企业投资信心增强;(3)一般而言，在增速较快的经济体系内，由于出口产业的蓬勃发展，投资者在产品销售以及外汇盈余汇出方面较少有后顾之忧。
第二，国际贸易的促发展功能，主要是通过将区域的储蓄转变为现实的投资来实现。资本品生产的充裕能力是实现储蓄转为投资的条件，发展中国家在这方面则很薄弱。在发展中国家，资本品的生产能力、转换能力不足以及获得国际借贷的局限造成了资本的缺乏。
第三，外贸还具有优化储蓄的功能。外贸引导国民储蓄，进而弥补储蓄缺口，要通过限制消费增加投资来实现。国民总收入支出公式,即y=(cd+cm)+(id+im)。cd、cm、id、im分别代表区内消费、国外消费、区内投资和国外投资，由此可见，国民收入等于消费加投资。区域的出口，相当于cm的增大，而在id有限的情况下，im的增大就会促进区域经济的增长。
第四，外贸对于促进区域技术进步具有重要作用，它既是区域技术进步的纽带，又为其创造条件。外贸对于技术进步的促进有种渠道：(1)通过购买或引进的方式直接获取国外先进技术，推动区域整体技术水平的提高。直接引进国外先进技术(包括设备、工艺、生产能力等)，可以提高现有生产效率，改进生产工艺，增强区域研发能力。但是，这些都不是白来的，归根到底，还要靠外贸发展积累外汇购买所得。(2)通过对于进口产品的研究，获得其相关技术，进行模仿创新。随着国际技术信息的交流，后进国家可以通过对进口产品进行细致研究，获得相关技术信息，模仿其产品技术，实现对于部分产品的仿制再现。例如，国外的一些西式快餐店在国内的大量出现，其西式快餐制作技术被国内逐渐模仿，甚至可与其一较高下。(3)通过外贸刺激出口企业加强对新产品的研发，进而带动整个区域内技术的进步。要想在国际贸易的激烈竞争中站稳脚跟，就必须依靠技术的进步和新产品的研发。外在竞争压力也迫使出口企业必须不断地进行技术的创新和产品的升级，而这种出口企业的技术研发既会提高产品的质量增加企业效益，实现区域收入的增加，而且也会通过新技术的外溢效应带动整个区域技术的进步。(4)通过外贸与外资的联动导入国外先进技术。当前，中外合资经营的企业发展迅速，外商为实现利润最大化，也必须在新技术、新工艺上做文章，在此过程中国内企业也会分得先进技术的红利，国内汽车、机械、通讯电子工业等就在外资的驱动下，技术水平得到跨越式提升。
3国际贸易推动区域结构优化。
首先，国际贸易对于区域资源配置优化具有推动作用。贸易一旦不存在，资源的空间分布不均就会造成很大损失。举例来讲，甲地有劳动力和资金优势，但缺土地，乙地则有土地优势，欠缺劳动下，两地资源实现优化配置，就会达到双赢的局面。放大来讲，仅国内区际进行资源的优化与配置，也同样具有很大的局限性，国际贸易就可以有效地突破这种局限，实现全球范围内最大化的资源优化配置。一般而言，生产资源都有趋利性，出口行业效益好，进口行业就要受冲击，而各种资源要素就会流向出口行业，从而资源的优化配置就能得以实现。
其次，国际贸易对于优化区域产业结构有推动作用。产业结构的高级化是区域经济发展的显性指标。国际贸易主要通过两种力量，即出口的“拉力”和进口的“推力”来实现对于区域产业结构优化的促进。出口“拉力”具有前后双向关联的效果，它的作用主要表现在国际市场需求对出口产品以及相关原料及半成品需求增加的拉动，这种拉动作用会极大地促进生产此类产品厂商的快速发展。如果出口产品为中间产品，出口量的增大，会带动与此产品相关行业的发展。例如，改革开放以后，我国服装产业的成熟就与蚕丝出口带动丝绸制品发展有很大的关联。此外，为输出部门提供专门服务的辅助性产业也出现并发展起来，聚集经济和区位化经济已经与输出产业融为一体，并实现了平行发展的态势，这种局面的形成有利于降低生产和销售的成本，有利于促进输出部门进一步扩大再生产。
进口的“推力”作用则主要体现在两个方面：一方面是通过进口国内未有的产业产品来刺激国内对于此类产品的需求，需求量逐渐增加，国内相关产业也就应运而生;另一方面是通过进口对于国内已有的产业通过技术和设备的引进，使其规模不断扩大，产品质量不断提高，产业核心竞争力不断增强。改革开放以后，我国高新技术产业的飞速发展所凭借的就是进口的推动作用，这对于区域经济增长率的提高和产业的成长具有重要意义。
再次，国际贸易对于区域空间结构的优化还具有带动作用。主要表现在以下两个方面：一方面是在出口工业的布局上一定靠近便于产品运输的港口等地。由于保护的原因，扩大的国内市场的工业多半位于内地，其结果可使工业布局实现有沿海向内地的转移;另一方面，是通过出口的间接传导机制，包括各个区域要素之间的经济联系，这些联系内外交错，相互协调，从而实现区域经济空间上的二次组合。
4国际贸易促进区域经济运行机制方面的创新机制创新。
主要指企业为优化各组成部分之间、各生产经营要素之间的组合，提高效率，增强整个企业的竞争能力而在各种运营机制方面进行的创新活动。机制创新是区域经济增长的动力源泉，也显示着区域发展水平的制度优越性。国际贸易对于经济运行机制具有示范推动的显著作用。
首先，对外贸易对于推动政府进行管理机制创新具有迫使作用。我国长期实行的是计划指令性和行政管理为主的经济运行机制。行政包办一切，弊病很多，与国际贸易和惯例格格不入。因此，要想有效地开展国际贸易，推动区域经济的发展，就必须首先从政府层面进行管理机制创新。在正是在这种压力之下，我国外贸体制改革成为经济改革的排头兵进展迅速，成效显著。
其次，国际贸易对于区域微观企业的经营机制具有刺激作用。
对外贸易的开展使得企业在机制运作方面发生了很大的转变，市场经济也将企业与旧的计划经济体制予以切割，市场开始逐渐主导企业的发展，而行政干预式的计划经济模式则退出历史舞台。市场经济中，企业必须转换经营机制，真正成为市场的主体和自主经营、自负盈亏的独立法人。在国际市场竞争大潮的“逼迫”下，有力地推动参与国际竞争的相关企业转变经营管理理念和产业产品运作习惯。出口企业在参与国际竞争中，不但可以获得大量的信息资源，还可以学习国外先进的管理理念和生产技术，并且通过引进先进生产设备来提高生产效率。在实践与学习的过程中，大批的技术和管理人才会成长起来，从而带动产业的.发展。反之，如果是不开放且与国外无贸易的情形之下，低效率的国内或区内垄断企业一旦参与国际贸易，必将刺激其改进生产，更新技术，提高劳动生产率。当然，不可避免地，一些低效率、低技术水平的企业就只有被淘汰而代之以更高水平的企业。
此外，国际贸易对新的区域经济理念还具有传播作用。新的理念的传播可以转变企业的经营思路，开阔其经营眼界。
5我国外贸发展新阶段和区域差别化发展战略。
改革开放以来，我国积极参与国际贸易活动，取得了伟大的成就，东部沿海地区更是飞速发展。在国际贸易中，引进了大量的外资，以此有效弥补了国内资金的不足。此外，通过购买和引进国外先进的企业生产技术，以及在与国外企业的合资经营中，国内企业生产力水平大幅提升，研发能力显著增强，科技进步明显加快，企业管理渐趋科学化，并且形成了一批高新技术产业。对外贸易开展，优化了我国的经济结构，促进了经济体制的改革。
国际贸易加速区域成长对于不同国家、不同时期作用不同。小国(系指人口数量、疆域面积、经济总量等方面规模较小)囿于自身的局限，对于国际贸易的依存度比较高，而大国则相对要弱一些，大国本身内部就存在若干的区域，这些区域相当于小国，区域之间开展贸易交流的空间很大。然而，现有相关贸易理论的一个最大的不足就是多以国家为分析单位来考察外贸的影响，并且总是理性化地认为国内(包括大国和小国)的区际贸易机会和贸易空间都已经充分利用。我国作为世界上最大的发展中国家，由于历史的原因国内统一市场尚未发育成熟。长期以来，我国各地区特别是省际之间互通贸易不足，自给自足现象仍很严重，并且人为地设置诸多贸易壁垒。这种情况的存在，严重制约着统一的国内市场的形成，不利于地区间资源的优化配置和生产的合理有序流动。因而，在制定相关贸易战略时，必须综合考虑国内和国外贸易潜力的充分发挥，优化国内，壮大实力，并培育国际竞争力。考虑我国的具体实际，我们不难发现，虽然我国已经成为国际世贸组织的正式成员，对外开放水平有了很大提高，但是我国的对外出口还是停留在比较低端的层面，多以廉价的劳动力为支撑所生产的劳动密集型产品是我们出口的主要内容，并且综合对于出口产品竞争力的分析，可以预见，我国竞争力强的产品仍将是劳动密集型产品。
总之，我国要在国际贸易中站稳脚跟，赢得市场，还有很长的路要走，在优化经济结构布局，提高企业自主研发能力，实现区域经济发展等方面还要做相当多的工作。
参考文献。
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[5]杨秋宝.区域经济的特征、要素与地位[j].理论学刊,2000,(03).
有关交通发展的论文篇二
摘要：交通运输对于任何国家和地区来说都起到了经济发展的支柱作用。只有交通运输网络创造了便利条件，才能够保证区域经济的蓬勃发展。当前阶段，我国在经历了长时间的发展之后，其经济增长的速率已经趋向平稳，并以可持续发展作为下一阶段的经济增长目标。这时区域经济发展就成为国家主导性的经济发展新型战略之一。而交通运输对区域经济发展的影响在这其中就显得尤为突出。本文结合我国区域经济发展的规划和策略，结合理论分析，交通运输总量模型等多方面因素，结合实际对交通运输的指标进行客观的分析和评价。通过多元化的交通运输方式促进区域经济规模性增长和均匀发展。
关键词：交通运输；区域经济；国民生产总值；多元化。
1引言。
交通运输是影响国家和地区经济水平以及经济组成结构的重要因素之一。它能够间接影响国家的先导产业和基础性产业类型，同时实现社会调控和消费阶层的界定等多种社会功能。交通运输是人们日常生活和国家经济发展的重要支撑性因素。自改革开放以来，我国的生产力水平飞速增长，各种产业格局的形成和变革也带动人们的生活空间、范围逐步扩大。各种交通运输方式的发展和成熟也为区域经济的发展创造了优越的环境。在当前资本和劳动力富足的时期，各种交通设施的建设和更新为区域经济发展提供了硬件基础。同时，便利的交通条件也会为区域的经济状况带来新的活力。
2交通运输和区域经济间的联系。
2.1交通运输促进区域产业优胜劣汰。
交通运输和区域的经济发展情况关联密切，地区的经济发展需要依赖便捷发达的交通体系。交通运输在一定程度上能够实现区域产业的优胜劣汰和转型升级等。由于交通运输是产业结构形成和调整的必备因素，交通运输的状况和合理性能够对区域内的各种可利用资源起到重新分配的作用。让区域内的分工明确，格局合理。同时促进新的产业不断发展和壮大，以此促进了区域经济的不断提升。
2.2交通运输促进经济增长。
交通运输为区域的经济发展带来最明显的变化即为经济水平的提升。交通运输的种类多样，短途运输以公路为主，中长途则以铁路较为常见。综合考虑运输成本和区域发展的关联性，能够根据区域的特性而选择合适的交通网络体系。促成区域产业的快速发展，带动贸易往来。以交通运输行业的投资为例，由于其影响因素众多，相关交通发展领域的投资可以参照交通的便利程度而影响到相关的产业发展情况，进而带动全区域的经济水平提升。
2.3交通运输与经济发展相辅相成。
交通运输和经济发展密不可分，二者互相融合，能够轻松实现区域交通的发展和经济水平的提升。区域的经济发展状况取决于该地交通的便利程度。唯有方便的交通才能让更多的商业进驻，让更多的就业人群在此处定居。区域经济发展必须紧密依靠交通运输的便利条件，如果某个区域的发展缓慢，交通运输不便，必然会导致经济发展受到制约。交通运输的发达程度直接关联着区域经济的发展速度。
关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。
交通运输和区域经济发展的关联十分密切。世界一些发达国家早已将交通运输的建设作为城市的基础性投入，整体拉动当地的经济水平，以此实现社会经济的转型和产业结构优化。值得注意的是，在交通运输和区域经济关联性分析当中，二者之间的互相适应是十分显著的特点之一。
4.1交通运输发展的阶段性划分。
对于交通运输和区域经济的关联性，最早可以追溯到原始社会。那时的社会生产力十分低下，人们都还停留在自给自足的生活状态之中。对于交通运输，甚至经济发展的概念更是一无所知。当社会发展到一定水平之后，出现了明确的社会等级和分工制度，相应的生产资本逐渐完善，成本的分配和资源的利用更加合理。在这种情况下，交通运输的建设初步兴起。二战以后，各国的经济发展都迎来了新的阶段。交通运输给人们生活带来的影响也在切实的加深着人们对经济与交通之间关联的认识。交通运输的发展，逐步得到重视并很大程度地获得了大量的投入。改革开放之后，我国对交通运输的投资力度进一步加大，但由于种种原因的限制，区域经济的发展方向并不明确，经济状况的提升也不明显。
4.2交通运输发展与区域资源环境的适应性。
和其他类型的发展一样，交通运输的发展同样有利有弊。它能够为区域经济带来新的活力，让当地的自然资源能被合理的开发和利用。但同时也可能对生态环境，物种的数量造成巨大的影响。同时，发达的交通网络势必会因交通工具数量增多而产生大量的废气，从而造成大气污染。交通运输的能源需求也会对能源的供应和过度消耗造成一定的危机。要想保证区域经济的可持续性发展，就必须将交通运输和资源环境的保护作为重点内容进行综合考虑。在发展交通运输的同时保护自然环境，尽量减少对自然资源的过度开发和人为破坏。同时，保障区域原本的生态环境不受影响。
5结束语。
受到区域特点的影响，不同地区的经济发展状况和产业结构都存在着较大的差异。其可利用的资源类型和能源环境也各不相同。对此，不同的国家和地区对于交通运输体系的建设方式和类型必须结合当地的实际情况而确定。充分衡量区域经济发展和交通运输建设间的平衡关系之后，才能确保二者相辅相成，同步提高。
参考文献。
有关交通发展的论文篇三
摘要：随着我国经济的快速发展和经济理论研究的进展，区域经济发展的研究变得越来越重要。
从当前理论界的研究中，主要有三种关于两者关系的理解。
同时阐述了交通运输对区域经济的影响，并提出了发展建议。
本文将正确把握交通运输与区域经济发展之间的关系联合一起，使两者互动发展是本文的中心思想。
有关交通发展的论文篇四
城市轨道交通工程是城市一项百年大计的工程，因此必须要预知轨道交通未来年的客流规模，并对轨道交通工程规模充分预留，而不能仅仅是用来缓解现状的交通压力，因此客流预测就显得尤为重要。
毫无疑问，客流预测是城市轨道交通项目前期研究中最重要的专项，它决定了轨道交通设置规模、设施形式以及投融资等方方面面。然而，客流预测不像其它的研究专项，可以分析出对与错，它是对未来城市若干年后的预测，城市发展的复杂性和不确定性增加了客流预测的风险性。
目前，国内部分轨道交通方面的研究学者对客流预测并不重视(认为其技术性不高，误差很大)，设计方案也往往根据其经验而定，然而，如此重要的专项研究太缺少我们的反思，到底客流预测为什么不准，是客流预测研究者出了问题，还是基础资料方面出了问题，或者还是我们的研究方法论(交通模型)出了问题。
2.国内外客流预测研究历程。
2.1国内外客流预测研究历程。
1962年美国芝加哥市发表的《chicagoareatransportationstudy》为标志，交通规划理论和方法得以诞生，并首次提出了四阶段预测理论。1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。
目前，欧美主要发达国家非常重视交通预测模型的建立与维护，部分地方政府甚至通过颁布地方法规的形式对交通预测模型的'地位、重要性，以及交通模型师的收入等进行了规定，主要城市均已建立一套适合本地区的成熟的交通模型，随着城市发展不断稳定与成熟，预测精度逐步提高。
2.2国内外客流预测研究对比分析。
从国内外客流预测研究发展历程来看，国内外客流预测研究均有一个由简单、误差较大到一个逐步完善、成熟的交通预测体系发展趋势。
国外客流预测研究初期误差仍然较大，简单分析可以由以下几个方面的因素：
(1)城市发展较快，基础资料特别是城市规划以及相关政策仍然存在不确定性;。
(2)交通预测理论尚不成熟，处于探索阶段;。
(3)交通模型师对城市现状及未来客流发展趋势认识不足，对适合于本城市的交通模型参数修改及调整经验不足。
随着国外城市发展逐步稳定，城市规划的稳定，交通模型理论的成熟以及交通模型师的经验成熟均为客流预测带来了可信度，预测结果误差越来越小。这也给地方主管部门带来了信心，甚至出台相关政策规定交通规划以及交通设施建设研究阶段必须要使用交通模型。
3.客流预测的复杂性分析。
从国内外客流预测发展历程来看，影响客流预测的因素主要可分为三个方面：客流预测基础资料、交通预测理论、交通模型师。三者组成客流预测复杂的系统，每一项都是影响客流预测精度的关键要素。
3.1客流预测基础资料。
客流预测基础资料是交通模型的输入源，很明显，如果把交通模型作为一个黑箱，那么如果输入源本身就有误差，那么客流预测结果也必然会产生误差。客流预测基础资料收集也相当复杂，主要分为四大类：
3.1.1基础信息类。
基础信息类主要包括城市人口、就业以及社会经济等方面的数据信息。基础信息类数据有助于交通模型师研判历史变化趋势，并对未来年作出合理预测。主要包括未来年就业率、时间价值等。
3.1.2交通调查类。
交通调查类主要包括居民出行调查、流动人口出行调查，城市对外出入调查等等，交通调查的目的，不仅仅可以用于分析现状城市的客流分布特征，以便于模型师判断城市未来客流发展特征及变化趋势，同时，有助于交通模型参数的标定，为建立适合本城市的交通模型。
3.1.3城市规划类。
城市规划类主要包括城市总体规划、综合交通规划以及专项规划等等，这些规划主要对城市未来年的发展规模，城市空间结构、基础设施分布及规模进行了详细的论证和规划。
应该说，城市规划类的相关资料对未来年的交通模型的建立发挥举足轻重的作用，其规划的稳定性以及合理、可信性非常关键，决定了对未来年预测结果的误差。举个简单的例子，规划一个新区未来人口是50万人，然而规划年仅仅容纳了30万，这样必然导致客流预测结果的误差。
3.2客流预测理论。
从国内外采用的预测方法来看，可以大致分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划的四阶段法等三种形式(趋势外延法、吸引范围法、四阶段法)。
前两种方法仅考虑了轨道线路及其吸引范围内客流的变化，没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后，将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化。在客流预测研究初期采用较多，目前已经很少使用。
3.3交通模型师。
交通模型师不能游离于客流预测系统之外，因为他是交通数据分析、交通模型建立者，直接决定了客流预测的精度。事实上，不同的交通模型师，在同样的基础资料的前提条件下，客流预测结果必然会有差别，因此，交通模型师也是产生客流预测结果误差的主要原因。
4.客流预测的可控性分析。
尽管客流预测系统非常复杂，涉及到方方面面，使得客流预测存在风险，存在不确定性，但是其风险是否可控值得进一步探讨。
在客流预测系统中，三大因素决定其客流预测精度，其中交通预测理论目前已经较为成熟，这方面的风险与误差是可以度量的，目前还没有更好的、更先进的预测理论出现。
因此，只要控制了输入端(基础资料)以及使用端(交通模型师)所带来的误差就能够较好地控制风险，事实上，这方面的风险是可控的。
在这里以南京地铁一号线南延线、二号线开通期客流预测为例说明风险的可控性。
5.结语。
本文从轨道交通客流预测的复杂性与可控性进行分析，分析我国目前客流预测主要的误差来源，以及可以控制的相关因素。随着国内对城市交通模型越来越重视，交通模型队伍的培养与壮大，城市规划的不断稳定，相信客流预测的精度将更上一个台阶。
有关交通发展的论文篇五
摘要：本文介绍了卫星通信的基本概念、分类、特点以及应用，并在梳理国内外学者的研究成果及文献资料的基础上进行了成果展示，以期对以后卫星通信的研究提供一些思路和借鉴。
一、卫星通信概述。
卫星通信是一种微波中继通信，作为中继站，与发、收信地球站共同组成卫星通信链路。
目前的卫星通信系统，主要有固定业务的卫星系统(fss)，移动业务的卫星系统(mss)，和广播业务的卫星系统(bss)，它们的组成部分不全都是相同的。一般的卫星通信系统是由空间阶段和地面阶段两个范围组成的，其中控制和管理卫星的检测站包含在空间段部分内。
卫星通信是指航天器与地球站之间或者地球站相互之间借助通信卫星转发器而进行传输的无线电通信,它主要涵盖卫星移动通信、卫星固定通信、卫星中继通信和卫星直接广播等四大领域。卫星通信技术是现代通信技术不断发展的重要成就,也是航空航天技术运用到实践中的重要方面。它具有容量大、覆盖面广、频带宽、稳定性灵活性强等优点。四十多年以来,它在国际国内通信、军事民用通信等领域得到了比较广泛的应用。
卫星通信网络是指通过人造地球卫星作为传播无线电波的中继站，从而达到两个及其以上的地面站之间进行相互通信的网络。其中，地面站也称为地球站，是指设置在在地球表面上的通信站点。通信卫星起到了一个传输无线电波的作用。卫星通信网络按照转发时间的长短，可分为立即转发式通信网络和延迟转发式通信网络。当卫星的运行轨道处在低轨道运行时，相对地面站来说，需要进行远距离的实时的通信，这时除了采用延迟转发方式之外，同时也可以利用多颗低轨道运行的卫星进行转发，这种网络就是一般所指的低轨道移动卫星通信网络。
近年来，国外的卫星通信技术无论是在军事还是商业领域都有了长足的发展，有新型质量高、功率大、寿命长的卫星不断发射升空。目前世界最先进的卫星通信技术仍然被包括波音、劳拉、洛马、阿尔卡特以及休斯等美国和欧洲的几大实力雄厚的卫星制造商所掌握。欧洲为了缩短与美国的差距，正在努力研制新一代的大型通信卫星平台阿尔法舱。俄罗斯则是通过与欧洲和日本的`国际合作的方式来大力推进本国卫星通信技术的发展。
毋庸置疑，美国是目前世界上通信卫星技术水平最发达的国家，其通信卫星技术发展计划已经进行了很长时间，并且在军事、商业等领域都已经形成了系列化的技术先进的卫星产品。目前其通信卫星计划主要包括美国的转型卫星通信系统(tsat)计划、空军宽带填隙卫星(wgs)计划和先进极高频(aehf)卫星计划以及海军移动用户目标系统(muos)计划等。
在欧空局公布的未来通信卫星发展计划中，计划在2001-2010年间将逐步提高16-30kw的卫星比例，计划达到30%，而8-16kw的卫星比重达到40%，这些成果目前已经基本完成，这标志着欧洲通信卫星向着超大功率的方向不断发展。
俄罗斯于2006年公布了《俄联邦2006-2015年航天规划》，计划在这10年中，俄罗斯计划将与欧洲和日本联合建设并发射13颗通信卫星，其中的8颗则是属于快讯系列卫星。
在俄罗斯公布的一份关于俄罗斯通信业发展的报告中，俄罗斯的航天局对其未来10年(2010-2020年)通信卫星技术的发展趋势进行了预测。其内容大致包括以下：要掌握微波波段和光学波段技术进行相关项目;构建小型和中型卫星的低速率网络;宽带卫星通信利用大型卫星;在通信卫星上进行全部的信号处理;大力提高太阳电池的转化率。
近些年来随着科技技术的发展，现代小卫星技术取得了长足的进展，这对我国航天技术发展和卫星技术的应用提出了更高的要求，国内的一些科技公司如中科院下属的所和厂、中国航天科技集团以及国内的许多大专院校如清华大学、北京大学、哈尔滨工业大学、成都电子科技大学等研究人员都对航天编队飞行星座系统的项目进行了大量的研究，其中有的对航天编队飞行星座系统提出了初步设想，并进入了专题项目的研究阶段，有的已经取得了明显的成果，如编队卫星的跟踪切换技术，激光终端机、单片微波集成接收机等问题已在实验室中得到很好的解决了，但这些与国外发达国家如美国、俄罗斯的星间通信技术相比，仍有不小的差距。
目前国内在这方面取得的比较明显的成果主要有以下几个方面：2004年4月19日，由哈工大牵头研制的“试验卫星一号”成功发射，并搭载了一颗科学实验小卫星“纳星一号”。“试验卫星一号”主要用于资源测量和环境监控，它是我国成果研制的第一颗传输性立体的测绘小卫星。而“纳星一号”是我国研制的首颗纳型卫星主要用于研究开发纳型平台测试和进行航空航天的高技术演示。
由中科院上海小卫星工程部进行的“创新一号”卫星研究项目中，以星上计算机一体化设计、低轨小卫星扩频通信等关键问题的解决为重点，并进行低轨道小卫星之间数据通讯的关实验，以解决存储转发通信的问题。
哈尔滨工业大学以解决星间激光通信和卫星编队飞行而进行的双星编队飞行项目也取得了很大进展。
有关交通发展的论文篇六
交通运输业的'发展首先离不开大量的土地资源，而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费，交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。
2.2消耗能源。
交通运输业作为我国的支柱性产业之一，这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源，铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源，公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源，能源的消耗量是巨大的。
2.3耗费资金。
进行交通运输系统的建设的时候，会使用到大量的施工材料、机械设备，同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员，这些都依赖于大量的资金投入和消耗。
2.4破坏环境。
第一是噪音污染，建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候，都会造成大量的噪音污染，如果没有做出适当的防治，将直接影响附近居民的正常生活与休息；第二是空气污染，城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体，其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体，对大气环境造成污染；第三是水污染，交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水，对附近的河流造成污染，破坏了水质。
3.1有效利用资源。
遵循可持续发展观，建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先，发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路，注意对于耕地做出政策性的保护，同时实现废弃土的重复利用，尽可能不要破坏林地和草地，在土地资源的利用方面制定合理的价格体系，不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费；其次，对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富，因此要进行适当的利用，在利用的过程中注意保护，对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用，提高港口的利用效率。
3.2采用先进技术。
我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展，为了提升车辆的运行效率，智能运输系统（its）应运而生，其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善，使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。
3.3完善交通体系。
一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展，能够优化和规范运输市场和秩序，为人们创造良好的运输环境，因此，要建立交通体系并不断地健全。
3.4严格管理标准。
严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。
3.5加强环境保护。
在发展交通运输业的发展的时候，应该投入较多的财力进行环境保护工作，对车辆的尾气排放标准进行规范；对车辆的发动机技术和排放技术进行改进；在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染，在道路中间设置屏障，从以上各个方面加强对于环境的保护。
3.6和谐发展战略。
第一，增强软硬件建设方面的投入，站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去，但是对于硬件设施的保护力度却不够，应该对资金进行良好的管理，注意保护硬件设施，实现二者的共同发展；第二，遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三，“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中，将这四类统筹安排，协调处理相互关系，坚持统一发展。第四，完善竞争机制，政企分开。创新管理机制，完善管理内容，严格控制政府与企业的发展，企业的发展脱离政府的发展，二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面，制定二者相应的管理机制，保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。
4结束语。
大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌，因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关，但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护，这一点必须引起我们的高度重视，应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上，在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护，促进交通运输业的健康良好与可持续发展。
参考文献。
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[2]王超敏.可持续发展政策下的交通运输发展战略[j].河南科技，（17）：96.
[3]李虹广.交通运输存在的问题以及治理的策略[j].无线互联科技，（2）.
作者：陈鸿宇单位：秦皇岛市特种设备监督检验所。
有关交通发展的论文篇七
只是在不同的区域有着不同方面的体现。
本文不仅论述了二者之间的关系，而且也阐述了在各种类型区域内，交通运输的发展前景和建议。
交通运输对一个发展中国家来说具有十分重要的作用，每一个地区的经济发展都需要交通运输的发展来支撑。
交通运输与区域经济二者相互作用和影响，并且逐步发展成一个完善的整体，形成交通运输与区域经济复合系统。
一个地区的经济发展水平、社会开放程度通常都可以用该地区的交通运输水平来代表。
该地的交通运输发展水平稍微高一些，区域内的社会发展就会有比较好的条件，但是交通运输发展相对滞后，就会阻碍该区域的社会发展，对整个区域的发展产生消极、阻碍的影响。
每个区域的协调发展都是各种投入要素的最优组合和资源的最优配置，这是所有区域发展的正确方向。
交通运输与区域经济、社会的发展可以说是一个相互依存的关系。
一个特定的区域如果想和外界有一个很好的沟通和联系，那么交通运输的发展是必不可少的，特别是在市场经济快速发展、城乡人口流动量逐渐增大的今天，每一个区域社会的进步都需要通过与周边甚至更远地方的交流与联系。
关于交通运输和区域发展之间关系的研究目前主要有三种，这三种关系也集中反映了当前中国不同类型区域和交通运输的关系。
第一种关系是认为交通运输的发展是区域经济发展产生的需求导致的，而交通运输的发展就是满足区域的需求;第二种关系是交通运输的发展促进经济发展，交通运输在区域经济发展中起着重要作用;第三种关系是对前两种关系的结合，这样看来交通运输既是区域发展的原因和前提，也是区域发展的结果。
以上三种关系在不同的区域都有体现，不同区域的发展速度和程度都不尽相同，所以交通运输和区域发展两者关系也不完全一样。
随着长三角地区在改革开放后的快速发展，对内向长江流域，对外向海外。
在长三角的人口和城市群越来越大之后对交通运输的要求自然提高了，从农业、工业到消费者个体的需求，从西部原材料的需求增加到对海外投资的吸引和进口都是一种经济发展拉动交通运输关系的表现，这也就是出现了长三角港口的吞吐量不断增长，高铁、高速公路和机场的增多。
第二种关系在中西部地区有着更明显的体现，在东部地区快速发展起来的同时，其对中西部地区的各方面的需求都增长了。
这样各种交通运输方式就在东部和中西部地区直接建立起来，长三角和长江中游联系就加强了。
这样发展下去的一种情况则是中西部被快速发展的交通运输带动经济和社会的发展。
在这样的条件下中部崛起和西部开发则有了它的先决条件。
二、目前我国交通经济在不同类型的区域的发展前景和建议。
自1978年改革开放到现在的30多年的发展，我国交通运输有了跨越式的发展，但在与发达国家的比较中，仍然呈现出比较滞后状态。
特别是进入21世纪以来，随着我国工业化和城市化进程的加快，区域交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。
然而我国的综合国力和人均收入、以及交通运输起步晚等自身发展等问题的制约，不同类型的区域在发展交通运输时仍只能按地区逐步推进。
中国地域辽阔每个省份在人口、开放程度、经济发展程度等各个方面都有明显不同，各地区经济发展水平与交通运输发展的关系也有所不同，只有深入理解各地区交通运输发展与当地经济发展水平的关系，才能够对国家整体的交通规划和各地区的区域发展计划的制定起到促进作用。
更有助于我们对于每一个区域未来的交通运输的发展进行规划和展望。
在相对于落后的区域里，交通运输和区域发展是上述的第二种关系或是第三种关系，这种关系下我们首先应该注重交通运输和区域经济、社会发展的协调性和可持续性，在该地区发起建设良好的基础设施建设，从而为区域积攒强大的产业优势、生产优势、市场优势。
在较发达地区情况就会不同，发达的区域的发展速度更快，基础设施更加完善，需求更广更精细，这就要求交通运输要跟上区域的发展，与发达国家相跟进。
在交通运输系统与区域社会发展的定量关系中我们可以看到，只有国家整体经济保持快速科学的发展，区域经济得到长足的进步才能为交通运输系统的建设提供了强大的经济后盾，同时针对不同类型的区域来发展建设交通运输也是解决我们目前交通运输“瓶颈”的重要战略目标及有效手段之一，同时也找到了未来我国新的经济增长点。
三、结语。
无论是在交通运输和区域经济、社会二者之间任何一种关系必须要做的是要使这二者协调发展，并驾齐驱，不能偏废其一。
这二者的系统协调是一个特定区域发展的调节手段，更是和周边地区合理交流的保证，协调的发展是实现交通运输可持续发展必不可少的手段，更是交通运输发展与社会经济发展、人口、环境相协调，即各交通运输子系统从传统的偏重数量增长的发展模式转向强调改善发展质量的整体协调发展模式，从而能够更好的实现交通与社会、经济、资源、环境之间协调发展，以达到交通运输系统的整体效益最优化。
除了协调发展很重要之外，无论是时间还是空间上交通运输对区域经济的发展都有一中拓展效应。
这也就是说，区域经济的发展还能够影响许多方面，这无疑体现了交通运输在区域发展中的先决性和先导性的作用。
参考文献：
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[2]王家庭.赵亮.我国交通运输与经济增长关系的实证研究[j].四川大学学报，(6)。
有关交通发展的论文篇八
交通运输和区域经济发展的关联十分密切。世界一些发达国家早已将交通运输的建设作为城市的基础性投入，整体拉动当地的经济水平，以此实现社会经济的转型和产业结构优化。值得注意的是，在交通运输和区域经济关联性分析当中，二者之间的互相适应是十分显著的特点之一。
4.1交通运输发展的阶段性划分。
对于交通运输和区域经济的关联性，最早可以追溯到原始社会。那时的社会生产力十分低下，人们都还停留在自给自足的生活状态之中。对于交通运输，甚至经济发展的概念更是一无所知。当社会发展到一定水平之后，出现了明确的社会等级和分工制度，相应的生产资本逐渐完善，成本的分配和资源的利用更加合理。在这种情况下，交通运输的建设初步兴起。二战以后，各国的经济发展都迎来了新的阶段。交通运输给人们生活带来的影响也在切实的加深着人们对经济与交通之间关联的认识。交通运输的发展，逐步得到重视并很大程度地获得了大量的投入。改革开放之后，我国对交通运输的投资力度进一步加大，但由于种种原因的限制，区域经济的发展方向并不明确，经济状况的提升也不明显。
4.2交通运输发展与区域资源环境的适应性。
和其他类型的发展一样，交通运输的发展同样有利有弊。它能够为区域经济带来新的活力，让当地的自然资源能被合理的开发和利用。但同时也可能对生态环境，物种的数量造成巨大的影响。同时，发达的交通网络势必会因交通工具数量增多而产生大量的废气，从而造成大气污染。交通运输的能源需求也会对能源的供应和过度消耗造成一定的危机。要想保证区域经济的可持续性发展，就必须将交通运输和资源环境的保护作为重点内容进行综合考虑。在发展交通运输的同时保护自然环境，尽量减少对自然资源的过度开发和人为破坏。同时，保障区域原本的生态环境不受影响。
5结束语。
受到区域特点的影响，不同地区的经济发展状况和产业结构都存在着较大的差异。其可利用的资源类型和能源环境也各不相同。对此，不同的国家和地区对于交通运输体系的建设方式和类型必须结合当地的实际情况而确定。充分衡量区域经济发展和交通运输建设间的平衡关系之后，才能确保二者相辅相成，同步提高。
参考文献。
作者：喻学伦单位：鹤岗环宇交通开发建设有限公司。
有关交通发展的论文篇九
报告提出，着力推进绿色发展等三项发展，充分体现出我国政府实现绿色发展的强烈意愿。倡导绿色发展是推进生态文明建设的基本途径和方式，也是转变经济发展方式的重点任务和重要内容。而近年来高速发展的交通运输业，因其对资源、环境的重要影响，迫切需要改变传统的发展模式，向着低耗能、低污染的绿色交通方向迈进。
1交通运输业对资源、环境的影响。
交通运输业的快速发展。
伴随着经济发展和交通基础设施的完善，近年来交通运输业迎来了大发展。从2006―2010年我国年货运总量及各种运输方式的货物运输量统计数据可知，近年来我国货物运输量以平均约10%的年增长率快速增长。
交通运输业的能源消耗。
随着我国运输规模的扩大以及汽车工业的发展，交通运输行业已成为我国能源消耗增长最快的行业领域。从1990年，我国交通运输、仓储及邮政业的能源消耗总量以及占全社会能源总消耗量的比重呈递增趋势;石油消费逐年上升;自2000年以后，石油消费占全国消费总量的比重稳定在左右，在当今石油资源稀缺的情况下仍占据相当大的比重。从汽车交通来看，其能量利用效率并不高。汽车交通运输过程中汽油的总能量利用效率仅为―。
交通运输业对环境的负面影响。
交通能大量消耗液体燃料。每燃烧1升汽油，要释放出co2，交通运输业成为产生co2和其他温室气体的重要来源之一，约占温室气体排放总量的25%。汽车尾气中的其他有害成分主要还有被列为大气中的重要污染物氮氧化物和破坏生态系统的氢氧化物等，严重危害人的健康并影响人的生存空间。
交通运输基础设施的建设占用大量的土地资源，如铁路、公路基础设施、客货运输站场、港航码头、机场以及相应的运输服务区等交通基础设施的建设，都需要占用土地。而目前我国耕地资源方面人地矛盾尖锐，人口约占世界人口的22%，耕地却只占世界总耕地的7%，人均耕地少。伴随着交通运输业的进一步发展，更多的基础设施建设必然占用大量宝贵的土地资源。所有这些，都凸显出交通运输业向绿色发展转型的重要性、紧迫性。
2绿色交通运输的提出。
发展绿色交通，是贯彻落实科学发展观的重要举措，是资源节约型和环境友好型社会、生态文明建设的重要内容。绿色交通是指充分利用现有的交通运输基础设施，从人的需求出发构建交通运输体系，并能降低交通运输对环境的污染，减少能源消耗，实现环境的可持续发展。应当满足以下要求：
以人为本。从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好、以人为本的交通模式。
有关交通发展的论文篇十
（1）英国。
英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月发布《未来机动车发展战略》（pfv），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（lowcvp）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月发布的低碳交通创新战略（lctis），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月发布《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月发布《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》发布之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。
（2）日本。
（3）美国。
（4）欧盟。
（5）其他国家。
德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。
2.国内发展现状。
我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定发布了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、xxx《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年发布了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原xxx分别于2007年和2012年4月制定发布了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定发布了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合xxx通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部发布的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制发布了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。
二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题。
我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未发布权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制性障碍，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。
三、低碳交通运输规划研究的发展趋势。
一是低碳交通运输研究正日益成为低碳经济、低碳发展领域研究的热点与难点。随着全球气候变化形势的日益严峻，无论国际还是国内，低碳经济、低碳发展研究领域已经成为经济学、政治学、环境学、社会学、管理学等多学科交叉研究的热点领域，取得了丰硕的科研成果。从行业领域来看，由于交通运输在全球能源消费与碳排放中的重要地位，低碳交通运输也自然而然成为研究的重点领域。而交通运输的高流动性、需求派生性与刚性等行业特征，也使交通运输领域成为低碳研究的难点。低碳交通运输正引进借鉴消化吸收低碳经济、低碳城市、低碳产业等的研究成果实现再创新。二是绿色低碳综合运输体系建设研究成为绿色低碳经济发展的重要内容与愿景目标。一方面要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、[29]构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为绿色低碳经济的愿景目标实现提供有力支撑。三是注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计。各国政府交通运输部门均十分重视战略规划对低碳交通运输的引领作用，不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，还越来越注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。四是更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。国内外相关研究与实践表明，低碳交通运输规划正日益成为政府推动管理创新的重要手段和工作。政府通过战略规划引导，妥善处理好政府和市场“两只手”的作用。有关政府部门注重综合运用经济、法律、行政、教育等手段，充分发挥主导作用；同时切实强化综合协调，积极争取相关部门的支持，统筹协调并充分用好国际与国内、中央与地方、行业内外的各种资源，建立健全协同合作机制，充分发挥政策的叠加效应，形成齐抓共管的合力。此外，坚持以市场为导向，充分发挥市场配置资源的决定性作用；有效调动企业作为节能减排主体的能动作用，注重发挥协会、学会等中介组织在行业自律、信息服务等方面的积极作用，充分调动社会公众的积极性，引导社会公众选择低碳交通方式，[30]形成政府引导、市场调节、企业主体、公众参与的低碳交通运输发展长效机制。
有关交通发展的论文篇十一
在本科安全专业的学习中，《道路交通安全》是一门选修课程，也是培养安全工程人才的专业课程。本文简要分析了该课程教学改革的重要意义，然后从理论、实践、考试制度这三个层面着手，进行了本课程教学改革的途径探索，以期为广大师生提供参考。
《道路交通安全》；课程教学；改革途径。
《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。
能够提高交通安全技术水平。
技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。
能够培养学生的创新精神。
在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。
能够推动和谐社会的构建。
有关交通发展的论文篇十二
交通运输业源于公众的实际生活需求，公共服务性是它区别于其他产业的一个重要特征，其发展在很大程度上依赖政府的基础道路建设。因此，交通运输业的发展目标不是获取最大利润，而是合理高效地为社会的所有成员提供服务。在国外的研究中，运输经济学最早起源于社会的福利经济学，这也说明了交通运输的公共性。尽管运输业和利润指标没有太大相关性，但它与经济的发展却是密不可分的。
一、导言。
交通运输在区域经济发展中起着重要的作用，但是有个重要的条件就是交通运输系统的发展要与区域经济发展的速度相适宜。交通运输的过于滞后或者是过度超前发展反而会阻碍区域经济的发展。而区域经济的发展也会反作用与交通运输系统，文章重点研究了交通运输和区域经济的相互作用关系，希望从中能够为二者的协调发展提供依据。
（一）降低市场交易成本。
交通运输、水资源、电力能源以及网络通信等基础设施无论是各行各业在从事经济活动中所必须投入的生产要素，加强基础设施的建设有助于促进市场运行效率的提升，交通、通信等设施促进了货物与服务流动性的提升。同时相关的基础设施服务成本的下降也将有助于全社会生产规模的扩大，从而促进社会财富水平的全面提升。
交通运输设施的建设工作在改善运输状况的同时，还可促进交易费用的减小，便捷的交通状况能够促使相关的企业或个人在进行物质、信息、商品以及人员的输送时将更加便捷、高效。交通运输与通讯技术的发展可极大的减少企业所需花费的仓储成本，进而促使企业能够在参与市场经济活动时针对不断变化的消费需求做出更加及时性的调整，提高其生产有效率。
（二）带动沿线新兴产业发展。
由于交通更加便捷，以及交通运输建设的不断加强将会带动大量和交通运输所密切关联的产业，例如物流乃至于部分专业化市场的兴起，并在交通沿线促进一大批新兴产业的发展。例如休闲旅游等产业，随着交通状况的改善，还可促进农家乐旅游的快速发展，为广大农户的经济增收提供了性的机遇。加强对基础性交通的建设力度，有助于促进旅游景区的建设与发展，对于推动当地旅游市场发展，促进区域经济繁荣意义重大。
（三）盘活沿线资源，提升沿线土地价值。
公路交通的建设，对于沿线的资源有着极其明显的“盘活”作用，对于相关的旅游及土地资源所带来的这种盘活效应将更加明显。依据区位理论效应，交通运输的建设会导致当地区域区位发生转变，同时区域的相对位置变化也将会导致土地价值受到波动。一般在交通改善前由于土地及旅游资源难以同其他要素相配套，会长期处在闲置状态下，而一旦进行了公路交通建设，便会使得这些资源被整合到更大的区域空间内，从而也就使得原本闲置的资源其市场价值显著提升。这对于缩小区域间的发展差距尤为重要。
三、当前交通运输发展的现状。
尽管交通运输对于区域经济的调节有着很大的作用，但是目前我国交通运输业的发展现状又是怎样的呢，对这个问题的思考是必要的，它对于我们在相关交通运输业的建设过程中有着指导作用。我国交通运输业尽管和以前相比有了极大的改善，但是其还是存在着几个方面的'问题。首先是我国交通运输业区域发展不平衡的问题。东部地区和沿海地区交通运输业最为发达，中部地区次之，而西部地区的交通运输业则是最不发达的地区。这不仅和自然条件存在着密切的联系，同时也是历史经济发展的结果。这在协调区域经济之间的发展方面是一个不小的障碍，对于减小区域间的经济发展差距影响较大。
在我国交通运输中，虽然城市的交通运输要好于农村地区，但是城市交通依然是当今各大城市的弊病之一。主要是交通堵塞，在极端自然天气中不能很好地应对，如下雨天气，城市道路排水不畅，造成道路积水严重的问题。这些问题的出现和城市当初发展规划的不合理和没能够及时对交通运输进行升级改造有着一定的关系，不能满足当今社会对于交通运输更高的要求，给区域经济发展和人民生活都带来了较大的影响。
区域交通运输的建设和发展对于周边环境造成了较大的影响，这和施工技术、方法还有施工理念都有一定的关系。结果造成了对环境严重破坏，给经济的可持续发展和人民的身心健康都造成了影响。
相比于其他产业，交通运输对土地和各种资源的占用是比较大的，这在很多时候就表现为对环境的直接破坏和污染。例如机场规划用地，一般要进行大规模、大面积的预先处理，这毫无疑问会对植被和一些动物的生存产生不利甚至灭绝信号的打击。而人口和资源状况又决定了任何产业的发展都要走可持续、环境友好的资源节约型道路，作为基础工程建设的交通运输也不例外。因此，在发展交通运输的时候同时要考虑到区域的生态环境保护。人们经常认为经济和产业的发展要以一定的环境破坏为代价，但实际上，生态环境的保护和产业的发展不能兼顾的想法是有局限性的。尽管在资源愈加紧张、环境愈加脆弱的今天，能做到与自然和谐发展的企业也并不在少数，这样的企业获得的是更为长远的利益。对交通运输业来说也是如此，牺牲眼下的小利益，将注意力的一部分转移到环境保护上来，才能确保得到持续性和长远性的利益。
五、结论。
通过以上的分析，我们发现作为区域社会经济发展中的基础设施建设的重要一环，必须肯定交通运输在区域经济发展中的巨大作用，完善的交通基础建设有利于强化区域分工，加强区域贸易，促进区域经济的整体发展。所以，我们要加快交通运输发展的步伐，积极构建现代化的交通运输网络，促进市场经济发展，不断满足日益加快的交通需求。
有关交通发展的论文篇十三
关于交通运输对区域经济所带来的影响和改变可以从三个角度进行分析。首先，对于沿海开放城市来说，发达的水上航线，可以让整个沿海城市从水上和内陆等多个维度，形成经济贸易网络。借助水上交通的便利和较低成本，改善沿海落后地区的经济状况。其次，以农、林、牧业和矿产资源丰富的地区为例，伴随着交通基础设施的建设，其周边可利用的其他资源也会得到进一步的开发和利用。这有利于当地实现各类自然资源经济的均衡发展，以此丰富地区的产业结构和经济类型。最后，对于城乡地区的交通运输建设，能够为地区的商贸往来建立便利的条件和途径，加快资源交换和经济往来的频率，这对地区的经济发展来说优势显著。
有关交通发展的论文篇十四
[摘要]本文从分析物流业与制造业联动发展的必要性入手，指出贵州在两业联动发展方面存在的突出问题，并提出贵州物流业与制造业两业联动发展的有效措施。
一、引言。
制造业是国民经济重要支柱，也是贵州省发展重点。贵州通过抓住国家西部大开发的良好机遇，构建了以支柱产业为支撑、特色优势产业为依托、高新技术产业为先导、符合新型工业化要求的特色t业体系，包括以能源和磷化工、煤化工、铝等贵州省优势原材料为主的新兴支柱产业，烟酒为主的传统支柱产业，民族医药和特色食品为代表的特色优势产业。贵州工业经济增长势头良好，规模以上工业企业在-期间净增1447户，达到3496户，净增企业数量居全国第一;国家核定万元口径规模以上工业增速11.6%，制造业总产值占工业总产值比重达到60%以上，制造业是推动贵州省工业经济增长的最大动力，制造业对地区生产总值有较高的贡献率。
现代制造业的快速发展需要物流业作为支撑，而贵州省制造业白营物流占绝对的比重，企业物流业务外包不多，采购物流、生产物流、回收物流以及在销售中的运输、仓储都由企业自身来做，弊端渐显，业务外包已经成为一种不可阻挡的趋势，物流业务外包会显著提升制造业的竞争力，有助于物流业的健康发展。
2.1有利于发挥制造企业的核心竞争优势。
生产企业的业务是研发、原料购买、加t、仓储配送等环节。根据核心竞争力理论，现代化生产要求专业化分工和协作，发挥核心竞争优势。一般当制造企业规模比较小时，往往会采取“大而全，小而全”的模式，企业全部承担诸如原料采购、加工、销售以及物流配送等活动;随着规模的扩大、市场竞争加剧，协作分工的要求更加迫切，企业专注于培育核心竞争优势，“好钢用到刀刃上”，集中资源于技术研发、加工以及营销等核心业务，将非核心业务如长途运输、物流配送和简单加工、仓储等外包。强化两业联动有助于制造企业发挥核心竞争优势、实现制造企业竞争力的跃升。
2.2有利于制造企业加强成本控制、促进市场推广。
一般商品从原材料采购到加工成品的全过程，加工制造耗时不超过10%，而在物流各环节总耗时却达到90%以上。发达国家制造企业的物流成本占销售总额的比例为8%左右，在日本只有5%，而我国普遍在10%～15%，物流成本是国外的2～3倍。实施两业联动利于优化生产流程、缩短流通时间，从而降低生产成本、提升效益，加速市场推广;物流企业面对制造物流社会化和物流服务专业化不足而出现专业化发展阻碍因素难以调和的现实状态。因此，两业联动在促进制造物流社会化的同时，也促进物流企业网络化、集约化和规模化，走上专业和精细化发展之路。
2.3有利于物流企业创新。
制造物流占全社会物流比重最大，是物流业的需求基础。历史上出现的诸如汽车精益制造理念和计算机按单制造思想等重大变革都与物流业有关，最初都不是针对物流系统而是以其为前提进行的变革，前所未有地推动了现代物流业的进步。所以，物流业发展依赖于制造业的快速发展，制造业必须与物流业实现联动发展。
2.4有利于增强两业的国际竞争力。
我国制造业正处在转型升级、物流业正处在规模化、现代化的过程中，但仍障碍重重，实现双方稳定可持续发展需要仰仗产业优化和升级。所以，实现两业联动推动产业优化升级意义重大，借助两业互为延伸和需求相互匹配，着力培育两业全球竞争的核心竞争力。
2.5有利于企业资源的优化配置。
两业实现顺利发展需要各种资源作为支撑，但全球竞争加剧而带来的资源稀缺状况严重阻碍两业核心业务的发展。两业联动能够大大缓解物流业基础设施投入的压力，还能够实现双方跨产业资源的最优化配置。
三、贵州两业联动发展现状及原因。
3.1现状。
(1)联动意识弱。目前人们普遍对现代物流业的重大作用认识不足，“大而全、小而全”的旧思维仍大量存在，制造企业内部资源缺乏有效整合，缺乏完善、高效、有序、便捷的物流市场服务体系与政策环境，种种因素导致两业联动积极性不高，两业联动发展仍步履维艰。
(2)自营物流比例偏高。贵州省制造物流社会化程度低，大部分制造类企业仍以白营物流为主。我国物流外包的比例是16%左右，而贵州省制造业物流外包比例低于10%。
(3)物流企业服务缺乏一体化、能力弱。省内物流企业规模都偏小，全国共300家a类物流企业，贵州省占19家，企业普遍缺乏制造业所需的`一体化、专业化的比如物流规划和物流方案的设计、基于供应链的全程服务、物流信息化等增值物流服务，在传统物流领域粗放经营、同质低价竞争。
(4)行业信息平台建设滞后。缺乏完整的网络系统平台，信息孤岛、信息不对称的现象大量存在。一方面，众多物流企业在运输、仓储等传统物流领域低价竞争，缺乏提供高端物流服务的能力;另一方面，制造企业对物流企业的能力缺乏了解和信任，找不到合适的提供一体化等现代高端物流服务供应商，只能耗费大量资源来组建物流中心，效率低下。
3.2主要原因。
(1)体制因素。由于计划经济和条块分割体制的影响由来已久，各自为政、政出多门，难以形成合力，致使物流企业的办事流程繁杂、运作管理复杂、业务周期长，从而也必将成为两业联动发展的障碍，而且制造企业的物流需求分散在各个企业、部门中，制造物流社会化、物流资源集成度低。
(2)对竞争的变化认识不足。贵州地处我国西南内陆，两业对全球经济一体化格局下竞争方式的转变认识不足，危机意识不强，缺乏前瞻性的思考和谋划。企业组织结构、经营管理方式都难以跟上竞争环境变化的节奏。
(3)需求不足和服务能力不强矛盾同时并存。省内制造企业很多都是国有或国有控股企业，传统的生产经营管理模式和管理流程僵化，管理创新、改革动力不足，制造物流社会化程度低，物流业“吃”不到制造物流这个“蛋糕”而显得“饥馑”;贵州现代物流起步晚、起点低，且多数是民企，规模较小、物流设施陈旧、标准化建设落后、资源利用不当、信息沟通不足，服务单一、仅限供应链个别环节，难以满足制造业物流的需求，需求不足和供应能力不足的矛盾共存。
有关交通发展的论文篇十五
交通运输作为国民经济的一个分支，不是孤立的，其规模和发展与国民经济的其他部门有着密切的关系。
处理运输和经济发展，使交通运输与经济协调和可持续发展是决策者关注的主题之间的关系，尤其是在当前的经济困难时期，增加投资交通基础设施成为经济刺激计划的一个重要组成。
因此，交通运输与区域经济发展之间的关系的研究具有一定的现实意义。
交通运输不仅可以促进工业经济的发展，同时也促进了农业经济的发展，改善运输条件，农副产品转化为商品创造了有利条件，从传统农业向以市场为导向，以提高附加值农业创造条件的变化。
城市的发展离不开交通分离，交通是城市的城市扩张是快速扩张和城市的快速扩张，同时也对交通部门的支持。
交通运输在促进经济和社会发展的作用越来越重要。
当运输适应经济的发展，交通的自身发展，并刺激在经济相对滞后的交通的发展，经济的发展，“拖”的效果，但经济快速发展的经济增长，往往产生新的交通需求，从而促进交通运输的发展。
国民经济系统起到桥梁的交通系统，它是有机联系的各个环节的生产，处理，交换和消费，以确定社会经济发展活动的正常前提得以顺利进行。
交通在区域经济发展，区域经济发展和交通的整体性能和法律的相互影响：当区域经济发展缓慢，疲软，运输需求和容量会缩小，流量限制区域经济发展的表现，当地区紧急调运经济蓬勃发展，为强劲的投资热情发展的需求，但交通的发展和技术经济特点，因为它是不可能表现出的区域经济发展滞后的公共交通制约快速发展的影响后面。
1.运输是由于区域经济发展，交通发展的需要，以满足因交通需求的区域经济活动;交通的发展可以促进区域经济发展，良好的交通设施必须是促进产业结构优化，发挥区位优势，吸引了大量的投资。
2.交通运输的发展可以促进区域经济发展，并强调运输在区域经济发展中的作用。
它被认为是伴随着区域经济发展，即区域经济的发展而发展的开发和运输，运输能力，以适应区域经济的发展而发展。
3.运输是区域经济发展的不仅是原因，也是区域经济发展的成果。
因为了解这些基本上都是定性判断的理解，实践的经验总结和总结，以及在实践中总结的经验总结是少之又少，缺乏实践验证。
二、交通运输对区域经济的影响。
运输系统的可持续发展是区域经济可持续发展的重要组成部分的基本要求。
对应于经济的可持续发展，交通系统的'可持续发展，包括区域经济发展安全的交通运输系统，交通发展和利益形成的区域应该是社会，行业和地区的成员发展的地区，根据社会分配公平分享，交通建设对生态环境破坏自然生态环境系统可以容忍和消化的最佳水平。
组成的区域产业结构的区域经济关系的各种类型的行业和各行业的比例和质量，作为一种生产要素在产业分布比例不同，经济效率存在较大的差异。
交通状况是影响产业结构的诸多因素之一，交通条件的变化直接影响到产业布局的变化，进而改变区域的产业结构。
为了追求低成本优势，大比例的重工业原材料集中在周边的港口或轨道交通枢纽。
航空的优势，以满足“轻，薄，短，小”的新兴工业产品的功能，从而形成了新的工业区。
因此，由于不同的交通条件，在不同地区不同行业的吸引力，与交通条件对提高区域产业结构水平也增加，在一般情况下，优越的地理位置和交通条件，产业结构水平比较高。
2.交通对区域经济结构的影响。
区域经济空间结构是指在一定地域范围和形式分布在经济因素之间的相对位置关系，它是人类经济活动和地点选择过程和长期的经济发展成果。
区域经济空间格局在不同的地区，不同的发展阶段，有一个非常核心的类型，点轴和网络类型。
由于交通便利，极核的道路交通枢纽等铁路枢纽，港口，区位优势明显，经济活动有很强的吸引力，往往会形成区域经济发展。
交通路线(铁路线，线航空公司)本身沿通道，各种经济因素和产业沿着传送带的扩散，形成道路交通基础设施建设的中坚力量，线性空间的人口，产业，城市，物流的整合，信息流复杂，即传送带。
随着经济的不断发展，交通，区域经济的发展而发展，区域交通网络已成为基础的区域经济空间网络结构。
区域网络基础设施可以被分为交通，通信，电力设施网络，在交通基础设施建设，以实现流量的人和货物运输网络是最基本的组成部分，影响一个伟大的程度区际贸易主要包括改变流动的因素，包括区域经济联系。
公路运输网络的完善可以从2个方面促进区域贸易，减少运输成本，降低空间成本。
现代交通的基础，区域运输成本是确定不仅实际的距离，决定覆盖其运输网络密度和结构，交通设施升级建筑不仅要满足现阶段的贸易需求，更多发挥作用创造更多的区际贸易需求。
三、运输问题的建议。
1.以交通为主线，发展交通经济带的空间范围和持续改进的扩展经济活动，走廊，区域经济系统的空间演化和传输线不断接触密切，和逐步形成一个集群，工业和城市发展轴的主干道交通或运输通道高度发达的经济，它是运输走廊和经济活动在空间上彼此为很长一段时间。
结果。
在其发展过程中，人才，产业，技术要素在空间沿交通干线集聚与扩散，由于交通和经济可及性的提高，提高的经济地理位置，促进企业间，跨行业，交通基础设施主要波束空间运动路线之间的杆单元。
华纳帕特森在生长轴理论，直接运输与区域经济的发展，对运输路线的重点，区域经济发展的引导和推动建设中的作用。
交通之间的增长极建立联系，方便人员，要素流动，降低运输成本，在形成一个新的有利位置和良好的投资环境，产业和劳动力的新的道路将吸引，聚集交通轴线，产业带的形成和发展做出了贡献。
经济中心的经济区，第一区位交通优势，大力发展区域经济在城市的中心，被称为区域经济中心的经济核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的经济性。
区域经济发展是第一位的运输，并逐步使自然条件和资源，当这些“点”的经济潜力，达到区域经济具有一定实力形成核心的经济潜力，这些“点”，被收集。
然后，在区域经济的核心，具有雄厚的经济实力，构成一串沿着交通线，导致行业公交线路的数量是高度集中的，高浓度的物质是高度综合技术市场高度集中，高度集中的，高资本积累和经济潜力，经济区，在“行”聚集。
这是交通对区域经济的综合效应。
有吸引力的运输或减少形成机制可以概括如下：首先，由于运输费用，降低成本，提高市场竞争力，扩大了企业的经济中心，地理位置优越，交通路线的产业集聚优势的地理范围，通常被称为成本-第二运输收敛作用，提高该地区的运输能力，提高空间通信的水平，增强个体经济空间的能力，拓展经济发展，贸易和交通经济带的规模沿着核具有较大的空间，通常被称为成本流汇聚扩张效果。
3.合理分配。
我国区域经济发展的基础，是当地政府的权力下放尤其是高成本的横向协调经济活动的经济组织，分工劳动成本的制度安排的结果是明显高于组织费用，外部横向协调成本超过内部垂直协调成本，发展区域分工劳动和射线角点划分区域交通基础设施建设，假设独立发展的直接结果，现有区域a，b，良好的交通基础设施，b区可以选择一个专业，交通基础设施重建的经济关系，身体的地方政府决策过程中。
我区交通设施用选择劳动收入分配性能的微观经济主体的利益在一定程度上，未来地方政府增加税收;不到分，收入在一定程度上性能中央政府向地方政府直接投资、转移支付的增加，在短期内增加就业和官员个人效用的增加。
参考文献：
[1]王瑞军.基于省域视角的中国交通运输对区域经济发展影响研究[d].北京交通大学，.
有关交通发展的论文篇十六
在科学技术不断发展的今天，物流业发展越来越快，且日益得到了国家的高度关注与重视，尤其是各大物流企业与快递公司的相继成立，更是有效促进了物流业的健康发展。但是，在实際发展过程中还存在一些问题，如物流业运作分离、市场竞争无序等，这些无疑阻碍了物流业的健康发展，因此不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。
消费者的喜好在一定程度上决定了交通运输业发展方向，换言之，交通运输业发展需要市场与消费者选择的支持。在经济不断发展的今天，人们的生活条件越来越好，这在一定程度上促使人们对各个行业提出了更高的要求，特别是交通运输行业。具体来说，消费者在对货损率与速度提出了新要求的同时还对运送服务、售后服务与客服服务提出了新要求。然而，当前我国大部分物流企业延用的依旧是传统粗放型的运营模式，难以满足人们实际需求，这无疑影响了物流业与交通运输经济的联动发展。
任何行业的发展都需要相关行业的支持，交通运输业自然也是如此，与交通运输业相关联的行业较多，如运送与搬运等。这些关联行业的存在有利于保障交通运输业的健康发展，交通运输业和关联行业的相互推动与配合是所涉行业健康发展的动力，但从我国当前情况来看，交通运输业和关联行业的联系较少，难以满足交通运输业的发展需求，加之我国物流业正处于低级发展阶段，所有无论是交通运输业还是关联行业都有待进一步发展。这也就说明了在此种状况下，交通运输关联行业发展受到了影响。
一直以来，我国都大力提倡可持续发展策略，在提出科学发展观之后，这一发展策略更是受到了社会的支持与重视，物流业与交通运输业发展自然也需坚持走可持续发展道路，加强科学发展观的'贯彻落实，发展产业的同时做到节约资源，但我国物流业现存的问题在一定程度上阻碍了此目标的实现。
物流业是交通运输业不可或缺的组成部分，交通运输业发展对物流业发展有着直接影响，同时物流业又是交通运输业主体，其的发展既需要交通运输经济发展的支持，又可以推动交通运输经济发展。所以，我们应在充分了解与掌握两者关系的基础上依据物流业发展实况制定与健全关联产业的发展政策，主动维护物流业市场秩序，使物流业市场更加规范化，避免发生因无序竞争阻碍物流业与运输经济发展的现象。除此之外，我们还需引入合理的入市规范机制，依据物流业与运输经济发展实况健全成本退市机制，从而在提升物流企业发展质量、服务意识的同时推动物流业健康长久发展，提升物流业发展水平。
三、结语。
总而言之，物流业是商品流通领域不可或缺的部分，既有着至关重要的地位又有着不可估量的作用，物流业与交通运输经济联动发展有着互相促进的关系，即物流业发展有利于推动交通运输经济发展，交通运输经济发展又直接影响着物流业发展，二者只有相互配合和合作，才能促使双方共赢。因此，不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。
参考文献：
有关交通发展的论文篇十七
摘要：交通运输对于任何国家和地区来说都起到了经济发展的支柱作用。只有交通运输网络创造了便利条件，才能够保证区域经济的蓬勃发展。当前阶段，我国在经历了长时间的发展之后，其经济增长的速率已经趋向平稳，并以可持续发展作为下一阶段的经济增长目标。这时区域经济发展就成为国家主导性的经济发展新型战略之一。而交通运输对区域经济发展的影响在这其中就显得尤为突出。本文结合我国区域经济发展的规划和策略，结合理论分析，交通运输总量模型等多方面因素，结合实际对交通运输的指标进行客观的分析和评价。通过多元化的交通运输方式促进区域经济规模性增长和均匀发展。
关键词：交通运输；区域经济；国民生产总值；多元化。
1引言。
交通运输是影响国家和地区经济水平以及经济组成结构的重要因素之一。它能够间接影响国家的先导产业和基础性产业类型，同时实现社会调控和消费阶层的界定等多种社会功能。交通运输是人们日常生活和国家经济发展的重要支撑性因素。自改革开放以来，我国的生产力水平飞速增长，各种产业格局的形成和变革也带动人们的生活空间、范围逐步扩大。各种交通运输方式的发展和成熟也为区域经济的发展创造了优越的环境。在当前资本和劳动力富足的时期，各种交通设施的建设和更新为区域经济发展提供了硬件基础。同时，便利的交通条件也会为区域的经济状况带来新的活力。
2交通运输和区域经济间的联系。
2.1交通运输促进区域产业优胜劣汰。
交通运输和区域的经济发展情况关联密切，地区的经济发展需要依赖便捷发达的交通体系。交通运输在一定程度上能够实现区域产业的优胜劣汰和转型升级等。由于交通运输是产业结构形成和调整的必备因素，交通运输的状况和合理性能够对区域内的.各种可利用资源起到重新分配的作用。让区域内的分工明确，格局合理。同时促进新的产业不断发展和壮大，以此促进了区域经济的不断提升。
2.2交通运输促进经济增长。
交通运输为区域的经济发展带来最明显的变化即为经济水平的提升。交通运输的种类多样，短途运输以公路为主，中长途则以铁路较为常见。综合考虑运输成本和区域发展的关联性，能够根据区域的特性而选择合适的交通网络体系。促成区域产业的快速发展，带动贸易往来。以交通运输行业的投资为例，由于其影响因素众多，相关交通发展领域的投资可以参照交通的便利程度而影响到相关的产业发展情况，进而带动全区域的经济水平提升。
2.3交通运输与经济发展相辅相成。
交通运输和经济发展密不可分，二者互相融合，能够轻松实现区域交通的发展和经济水平的提升。区域的经济发展状况取决于该地交通的便利程度。唯有方便的交通才能让更多的商业进驻，让更多的就业人群在此处定居。区域经济发展必须紧密依靠交通运输的便利条件，如果某个区域的发展缓慢，交通运输不便，必然会导致经济发展受到制约。交通运输的发达程度直接关联着区域经济的发展速度。
有关交通发展的论文篇十八
随着中原经济区建设步伐的加快，河南省道路交通运输步入良性发展阶段，为河南省经济发展奠定了坚实的基础。《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中明确提出了中原经济区的重要战略定位：“全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽”。公路交通运输长期以来都被视为国民经济的命脉，将极大地促进社会经济的发展，社会的发展离不开这一基础设施。本文主要阐述了公路交通运输对区域经济发展的影响。
公路交通通常是指以公路作为基础设施、以汽车作为主要载运工具的运输方式，涉及市内、城乡、城间道路旅客、货物运输等方面。公路运输以其快捷灵活，覆盖面广的特点成为区域内或区域之间实现全方位联系的纽带，在区域经济发展中发挥着重要作用。
20xx年10月份，国务院出台了《关于河南省加快建设中原经济区的指导意见》，意味着中原经济区建设已提升为国家战略，20xx年《中原经济区规划(20xx―20xx年)》也正式出台，标志着中原经济区建设进入全面实施阶段。中原经济区承载着科学发展的新使命、新希望，是国之大事，省之大计，民之大业，将会极大的促进河南经济结构转型，提升经济发展速度。
《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中明确提出了中原经济区的重要战略定位：“全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽”。随着中原经济区上升为国家战略，“十二五”期间，河南省将投资20xx亿元，重点完善高速公路网，改造干线公路网，打造内河航道网，提升农村公路网。到20xx年，形成以6600公里高速公路为骨干、2.7万公里干线公路为支撑、25万公里农村公路为脉络的四通八达、衔接高效的基础设施网络，这为河南公路交通运输带来了史无前例的发展机遇。
二、公路交通运输的发展对区域经济发展的作用。
(一)公路交通运输的发展是促进区域经济发展的必然因素。
公路交通的发展，大大提高了沿线地区间人流、物流和信息流的运转速度和相互作用，相对缩小了生产、居住和流通的空间范围，扩大了人们的社会往来，形成以大城市为核心、诸小城镇分工协作的相互补充的集合体，促进了沿线地区大城市的增长，小城镇的快速发展，从而保证整个区域经济持续增长。中原经济区建设强调走“三化”协调发展的道路，新型工业化以发展产业为基础，以提供就业为根本，建设产业集聚平台，承接东南部产业转移的重大机遇，以产业集聚促进人口集中。
工业化的重要特征之一就是运输化，它作为一种经济过程伴随着工业化进程而产生;在运输实现的过程中，现代运输工具的使用促进了人与货物空间位移的规模的急剧扩大，交通运输逐渐发展为经济进入现代增长所依赖的最重要的基础结构和环境条件。
(二)公路交通运输是全面改善民生的重要内容和根本保障。
随着生产力水平的提高，大规模的人员流动和商品流通，人们对交通的需求逐渐提高，而交通权也成为了人类的基本生存权。而交通作为国民经济的基础行业和先导产业，不仅支撑经济发展，而且在引导生产力布局、调整产业结构、提升国家和区域经济竞争力，以及在城乡一体化、保障国家安全和抢险救灾方面发挥基础性作用。只有通过发展公路交通，改善群众出行条件，促进区域经济的发展，才能促进国民经济大发展，为全面改善民生奠定坚实物质基础。
(三)公路交通运输的发展是拉动区域经济增长的动力。
公路交通运输的发展，有力地带动了相关产业发展，创造了大量就业机会，为国民经济发展提供重要战略资源，保障国家经济安全。据专家测算，每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造国民生产总值0.4元，每1亿元公路建设投资可为公路建筑业创造20xx个劳动日就业机会，同时为相关产业提供就业机会近5000个劳动日。因此，只有发展公路交通，才能带动沿线区域相关产业的发展，为当地居民创造就业条件，从而拉动当地地区的经济快速增长。
(一)积极影响。
(1)促进区域均衡发展，改变区位优势格局。
一个地区的区位状况，尤其是经济地理位置，在很大程度上直接影响着该地区在宏观区域中的地位和作用及在区域开发中的时序、水平、结构和组织等。公路的修通和运营，首先提高了沿线地区的可达性，从而改善其经济地理位置，使区位优势发生变化。增长极理论认为经济发展不可能在各地区同时出现或按同一速度平衡发展，公路交通运输的发展，使整个中原经济区内发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，从而带动落后地区的发展。
公路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，公路建设项目资金的投放，必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。公路项目建成后，还可以带动流通和分配领域中经济，公路项目建设增加了所需初级产品的需求，促使其生产达到―种规模经济，在各个领域引起连动，推动其它行业的进步。比如公路建设中直接、间接消耗品的生产为当地建材企业提供了广阔的市场，对当地经济具有明显拉动作用;同时也为工商、土地、建筑、金融、电力、税务系统提供良好的发展前景，还能创造更多的就业机会，吸纳闲散劳动力，安置下岗职工就业，提高当地居民的收入。
(2)促进产业结构优化升级，利于产业集聚区建设。
新型工业化在中原经济区建设中起主导作用，河南省新型工业化道路具体体现在建设产业集聚平台，以产业集聚促进人口集中;承接产业转移;大力发展先进制造业;积极培育战略性新兴产业;加快发展服务业。新型工业化不仅是工业部门的工业化而且还是国民经济的工业化包括农业的工业化。
公路作为基础设施的一部分，它本身就置身于第二产业，通过公路交通的建立，一则可以有效地调整作为第二产业的工业，建筑业内部结构;二则可以刺激第三产业的发展，因为流通、服务业、旅游业等第三产业是以第一、二产业为基础的，并为第一、二产业的发展服务的。通过大搞公路建设，就能加快第二产业内部结构的调整，从而为第三产业的发展奠定基础。目前河南省的180个产业集聚区有114个布局于县城，公路交通运输的发展对产业集聚区的建设也起到了推动作用。
(3)促进农村经济发展，加快新型农业现代化建设。
构建具有中原特色的现代农业产业体系，推进粮食优产高产，以基础设施、机械装备、服务体系、科学技术和农民素质提升有力支撑新型农业现代化建设，通过农村公路建设，改善了城乡交通，为农民增收创造了条件，促进了农业和农村经济结构调整。此外，农村公路的建设，不仅从根本上改善了当地人民的生产生活条件，为农民的脱贫致富奔小康创造了有利条件，也带动了公路沿线农业特色产业带的发展。公路交通运输的发展，在节约了运输成本的基础上，推进了农业的规模经营和集约生产。
(4)促进城镇发展，加快新型城镇化进程。
良好的陆路运输条件是促进城镇发展的最重要条件之一。研究表明，城镇的实体空间倾向于沿着它的对外联系方向延伸，主要经济联系方向是决定空间资源条件优劣的决定性要素，处于主要经济联系方向上的空间是最有可能率先发展的地区。
公路交通的建设，推进了农业的规模经营和集约生产，使农村经济向集团化和优质、高产、高效发展，为农副产品转化为商品创造了条件，也为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件;且还加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来;通过产业结构和就业结构调整，实现大规模的非农转移，加快了城镇化的进程。同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的差距，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，大大缩小了城乡差距，促进农村地区的城镇化建设以及地区经济均衡发展。
(二)消极影响。
公路建设实际上对区域经济会产生一定的消极影响，虽然这个影响同积极影响相比较小，但是我们必须也要给予充分的重视。由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时，因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，这些生态环境的破坏，不利于区域的可持续发展。另外，公路交通的建设，所出现的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生态环境污染，及农业结构调整等，加上公路建设征用农业耕地的原因，致使我国耕地面积在逐年减少，不利于我国农业的发展。
有关交通发展的论文篇十九
摘要：在河南城镇化进程中，城市群发展的作用越发的明显。本文以中原城市群现状为基础，从交通运输的角度，结合专业分工理论、增长极理论、集聚理论、梯度转移理论和城市发展理论等区域经济学理论，分析了中原城市群经济的发展，并提出了一些可行的建议，希望能对中原城市群的发展做出贡献。
关键词：中原城市群交通经济发展。
随着地区间经济交流的持续加强，城市群已经成为了地区竞争的重要载体。城市群内各成员产业整合的效率直接就影响着资源的合理配置和地区经济的发展。中原城市群位于全国地理上的中心位置，其经济发展状况也就影响了中部崛起战略的实施效果。建设中原城市群已成为中国带动区域发展的一个重大宏观战略，也是成为了推动河南和中部省份城镇化进程的一条重要途径。
一、中原城市群概述。
中原城市群位于华北平原南部，河南省中部。以郑州为中心、洛阳为副中心，包括开封、平顶山、新乡、焦作、许昌、漯河、济源共9个城市。城市群分为三个层次，第一层：郑州都市圈；第二层：以洛阳、开封、焦作、新乡、许昌、平顶山、漯河、济源等中心城市为结点，构成中原城市群紧密联系圈；第三层：外围带，即周边的一些中小城市。就其发展态势来看，并未出现“一家独大”的现象，中心城市与周边城市的经济落差并不是十分的明显。中原城市群发展比较均质，群内各城市都具有较高的经济发展水平。
（一）交通运输网络建设将为区域产业发展带来新机会。
极化理论认为，密集的交通网络会引起一定程度的压缩空间的现象，并使得群内各个城市的影响范围进一步重叠，而本身具有竞争优势的大城市在规模效应、集聚效应和乘数效应的作用之下，从而形成更大的市场规模。因此缺乏产业竞争优势的一般城镇将产生产业衰退，具有产业竞争优势的城镇就会在交通网络和产业竞争中占据绝对的优势地位。
（二）专业化分工将会不间断的进行。
在城市群发展的初始阶段，城市间的联系很少，分工水平极低；在交通运输发展到一定程度之后，专业化就会带来的规模报酬递增。部分具有区位优势的城市将成为产业集聚地，专业化水平会变的很高；当城市群发展到较高级阶段时，制造业会开始出现梯度转移和分工协作；随着交通运输业的进一步发展，各城市都会基于自身的优势专注于少数产品的生产。
专业分工的互补发展理论也认为密集的交通网络的建设会诱增新的市场需求，这样的市场需求对小城市的促进作用更大。生产的产品能在短时间内运送到市场，缩短了运输时间，减少了成本，增强了产品竞争力，尤其是对于以生产农副产品为主的中原城市群来说更为有利。
（三）交通运输会对城市群经济产生聚集效应和扩散效应。
中原城市群经济的发展首先从有交通区位优势的中心城市郑州和副中心城市洛阳开始，以这两个经济核为中心点，沿方向交通运输线路形成产业高度聚集、物质高度聚集、技术高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集等的经济势，形成经济带。聚集效应一旦形成，其结果必定是沿着交通沿线溢出，向周边扩散。
交通联系使得城市群内的企业之间的地理距离相对变得更近，交流更为频繁。这种地理上的集中也有利于企业实现集中生产和交易，集中生产可以降低公共基础设施的使用成本，劳动力的自由流动可以促进创新和技能的扩散，劳动力市场的共享可以促进企业获得稳定的劳动力供给，还可以降低中间投入品的成本和运输费用。
（四）未来城市群产业格局的发展趋势也会受到交通运输的影响。
交通网络的建设可以带来的要素、资源的自由流动，将促进产业要素以郑州为中心沿交通网络线向外扩散。即中心城市发展现代服务业、高新技术产业和现代制造业，依托航空港优势发展现代商务；第二层则承接产业转移和建设辅助产业，发挥人力和资源的输出优势，形成有一定的地区竞争力。
交通网络沿线的城市产业将会呈现一体化发展趋势。一旦形成密集的交通网络，城市间交流和联系就会更加紧密，分工模式也将发生改变，同时压缩空间使得郊区小城镇在为城市人口、产业转移提供发展空间的同时也获得了更好的发展机会。因此随着密集的交通网络形成，城乡产业将呈现一体化的发展趋势。
三、中原城市群产业发展建议。
（一）将中心城市打造成为全国的运输物流中心。
在市场经济环境中，交易销售过程的重要性慢慢凸显，现代物流业得发展就要依靠这样的'一个发展时机而产生。郑州是全国的重要的交通枢纽，南北向的京广京九铁路与横向的陇海线交汇于此，也是京珠高速的重要中转站。若是能将这几个优势结合起来，抓住这一发展机遇，将郑州打造成为中部和全国的物流中心，把中原城市群有优势的产品运输到更广阔的市场内，那么，经济将会迎来另一新的增长潮流。
（二）制定适当的交通优惠措施，实现资源和市场的进一步融合。
中原城市群内主要是劳动密集型的产品制造、农产品加工和一些原材料的加工，运输成本在其销售过程中的影响较大，必须找到一个解决途径。运输工具一定时，成本变化不大，那么自由通过政府的优惠和鼓励措施的出台和实施，才能使得产品具有更强的竞争力，例如过路费的减免或者特殊行业的燃油补贴等。相关产业就会得到一个发展优势，这样一来，无论是区域内还是区域外，都能获得一个新的发展空间。
（三）加大次级城市交通基础设施的建设。
交通设施的建设是与外界交流的基础，是区域社会经济发展的基础。经济要想有较快的发展，交通设施的建设必须达到一定的水平，并且还要保持一定的先导地位。交通建设的投入不平衡，也会制约着经济的发展。因此，对次级城市交通基础设施的建设的投入需要不断的加大。
参考文献：
[1]魏厚凯.现代区域经济学[m].北京：经济管理出版社，.
[2]刘勇.与空间结构演化协同的城市群交通运输发展――以长三角为例[j].世界经济与政治论坛，-06.
