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铁路发展论文铁路发展论文篇一
既然社会生态学是协同发展论的科学基础，那么，为了创立和实施协同发展战略，首先就应当建立起有关人类社会最基本的生态观念，亦即社会生态观的优先确立。
（一）人类社会的生态观念
人类群体（社会）与其生态环境组成的生态关系或生态系统，构成了社会生态关系或社会生态系统，它是既有生态的自然属性，也有生态的社会属性，还有生态的经济属性这样三重性质的客观现实存在。生态的自然性或自然生态，是生态关系（系统）的自然存在状态，如与人类群体相依共存的植物生态系统、动物生态系统、微生物生态系统等等。生态的社会性或社会生态，它是生态关系（系统）的社会存在状态，如人类社会创建起来的实业生态系统、运载生态系统、文化生态系统、民居生态系统、军兵生态系统、管控生态系统等等。生态的经济性或经济生态，它是生态关系（系统）的经济存在状态（是社会生态的又一重要形态），如生态经济领域的生态生产力系统、生态生产关系系统、生态资源配置系统、生态经济基础系统、生态经济效率系统、生态经济价值系统、生态经济流通系统等等。人类社会的生态系统，无论是全人类参与的全球生态（地球生物圈或生态圈层次），还是部分人群参与的区域生态（城市生态、乡村生态、城乡复合生态层次），都被著名生态学家马世骏院士通称为“社会—经济—自然复合生态系统”，或者被归纳到“社会—经济—自然复合生态系统问题”之中了。
（二）社会生态协同发展论
社会生态的协同发展，自然是构成“社会—经济—自然复合生态系统”的三大子系统———社会子系统、经济子系统和自然生态子系统的协调同步发展即协同发展了。显然，这里的社会生态协同发展，就是社会生态系统的协同发展，其中包括社会生态的系统协同发展、社会生态的时间协同发展和社会生态的空间协同发展等诸方面的协调同步与统一运作。
社会生态研究阐明，社会生态系统只有达到并维持其平衡状态即进入社会生态平衡时，该系统才能有效地实现协同发展。否则，协同发展就无异于纸上谈兵了。
（一）社会生态系统自组织平衡态
在一定的时期内，一个社会生态系统的物质、能量和信息的输入与输出大体保持均衡，从而维持着该系统结构与功能的相对稳定和动态平衡，这个社会生态系统便达到了生态平衡的状态，亦即进入了社会生态平衡态。在人类社会的发展过程中，一旦由于物资、能源和信息的供给，所生产出来的各类产品，根本满足不了全社会的需求时，该社会生态系统就进入到了供小于求这类社会生态的失衡状态；反之，当物能信息的供给所生产出来的各类产品，远远超出了全社会的需求时，该社会生态系统便进入到了供过于求的另一类社会生态的失衡状态。德国功勋科学家赫尔曼哈肯（hermann．hak—en）将一切“在没有外界干预下获得新结构的系统”，统称为“自组织着的系统”。那么，何以并无外力作用，系统却能自我组织起来呢？这显然是因为“系统的各部分之间互相协作”，即各子系统之间“通力协作的结果”。社会生态系统就是这种“自组织着的系统”，它的各组成要素即社会子系统、生态子系统、经济子系统等，无需外力的作用，而是靠自身的“互相协作”或“协同工作”，就能够不断地自行产生即“自组织”起具有新的'结构和功能的“社会生态经济复合系统”。不言而喻，这种人类社会生态平衡的系统状态，就是社会生态系统的自组织平衡态。
（二）协同发展论与社会生态平衡论
1、系统协同发展与社会生态平衡。为了达致社会生态平衡状态，社会生态系统中的各个子系统———社会子系统、生态子系统、经济子系统等，在一定的时期内，它们的物资、能源和信息的输入与输出，就必须保持相对稳定和动态平衡的系统均衡状态，亦即社会生态平衡态。只有当社会生态系统的各个子系统，统统都达到了生态平衡状态而不是生态失衡状态时，各个子系统之间才能够实现协调同步地均衡发展即协同发展。否则，任一生态失衡的子系统是断然不可能也无法与生态平衡的其他子系统一道协同发展的，从而也就没有社会生态系统整体的协同发展了。
2、时间协同发展与社会生态平衡。为了达致社会生态平衡状态，社会生态系统的各个历史发展阶段，在一定的时期内，其物资、能源和信息输入与输出，也必须保持相对稳定和动态平衡的系统状态，亦即社会生态平衡态。当社会生态系统的各个历史发展阶段，都达到了生态平衡态而不是生态失衡态时，各个历史发展阶段以至整个社会生态系统，方才能够实现协调同步地均衡发展即协同发展。否则，生态失衡的某历史发展阶段，是断然不可能也无法与生态平衡的其他历史发展阶段一起协同发展的，从而也就没有社会生态系统整体的协同发展了。
3、空间协同发展与社会生态平衡。为了达致社会生态平衡状态，社会生态系统的各种空间拓展状态，在一定时期内，其物资、能源和信息的输入与输出，也必须保持相对稳定和动态平衡的系统状态，亦即社会生态平衡态。当社会生态系统的各种空间拓展状态，都达到了生态平衡态而不是生态失衡态时，各空间拓展状态以至整个社会生态系统，方才能够实现协调同步地均衡发展即协同发展。否则，生态失衡的某空间拓展状态是断然不可能也无法与生态平衡的其他空间拓展状态一起协同发展的，从而自然也就没有社会生态系统整体的协同发展了。
社会生态系统的协同发展问题，不仅和人类社会的生态观念及自组织平衡态直接联系在一起，而且也与社会生态的哲学思想息息相关：社会生态协同发展论经过升华，将会不断地丰富与深化社会生态哲学，而社会生态哲学对于社会生态协同发展论则将发挥指导作用。
（一）协同发展论与社会生态认识论
生态系人即身处生态系统中的人，它们和社会生态系统，分别成为社会生态研究的认识主体（研究者）和认识客体（研究对象），并且构成了社会生态认识论的一对基本范畴。正是这对认识论范畴在认识过程中的协同运作或协同发展，才使得人类的社会生态认识，能够沿着社会生态实践→社会生态认识→再社会生态实践→再社会生态认识的正确路线和方向不断地深入和发展下去。不言而喻，社会生态认识论正是生态系人对于社会生态系统不断地实践→认识→再实践→再认识的必然结果，亦即生态系人与社会生态系统这对认识主体与认识客体之间不断协同运作即协同发展的必然结果。显然，社会生态协同发展论在向唯物主义认识论升华的同时，也得到了社会生态认识论的指导。
（二）协同发展论与社会生态辩证法
社会生态系统客观存在着人与自然、人与社会对立统一的辩证关系，并成为社会生态协同发展的客观基础。社会生态系统还存在着各子系统之间协同运作的自组织矛盾运动，它成为社会生态协同发展的动力源泉。
1、社会生态协同发展的客观基础。社会生态系统客观存在着人与自然的对立统一、人与社会的对立统一这样两种基本的辩证关系：前者是人天关系，后者是社会关系。然而，无论是人天关系还是社会关系，它们对立统一的辩证关系，只有达到并维持其和谐共存的相关性或相关度时，才是良性循环的最佳相关性或度，由此方能实现社会生态系统的协同发展。正因为如此，社会生态系统对立统一的辩证相关性或度，便是其协同发展的客观基础。否则，社会生态系统就根本不可能协同发展。
2、社会生态协同发展的动力源泉。由于社会生态系统内部各子系统的互相协作，进而产生出新结构和新功能的系统，不就是哈肯所发现的“那些在没有外界干预下获得新结构的系统，即组织着的系统”吗？社会生态系统内部各子系统的相互协作即自我组织，也就是该系统“本质自身中的矛盾”。正是这种内在“协作”即“自组织”的矛盾运动，成为了社会生态系统“一切运动和生命力根源”，自然也就成为该社会生态系统协同发展这一“运动和生命力的根源”亦即动力源泉了。
（三）协同发展论与生态生产力论
社会生态哲学的生态生产力论深化与发展了历史唯物主义的社会生产力论，主张生产力系统必须纳入新的“自然生态力”或“生态生产力”，才能确保生产力系统的结构完整和功能齐全，亦即“生产力=生态生产力+社会生产力”。如果不能把“生态生产力”纳入到生产力系统中的话，那么我们就还停留在“半边生产力”的传统认识和实践的水平上，或者说我们依然还是深陷在旧生产力的理论泥潭中而不能自拔。为了切实全面实施社会生态系统的协同发展，在致力于该系统的系统协同发展、时间协同发展和空间协同发展的同时，我们也要致力于生态生产力与社会生产力的同等重视和协同发展，以便“把社会力量和自然力量有机协调地结合成为完整的生产力”，由此方能完成“自然力与社会力的统一和有机协调的结合”，从而也才能真正实现社会生态系统协同发展这一社会系统工程宏伟蓝图的最优化目标。
铁路发展论文铁路发展论文篇二
[摘要]近年来知识经济的崛起，使产业经济进人高科技的时代，重新深刻地去认识物流和物流工程的定义和作用具有重要的意义。根据铁路物资系统科技人员将近20年的实践，物流科学的理念已跨越了单纯的商业后勤、物资经济、生产资料销售及商业经营的一些基础理论、领域，而看成为拉动世界经济、促进生产力发展的前沿理论，它的重要性已直接影响人类活动的各个领域构成的大系统。
一、我国铁路物流的发展历程
发达的西方国家经过几百年的实践，一致认识到商品交换和流通必须有物流工程与物流技术装备这样的产业结构作为支撑力量。
所以我们铁路物流的研究，从一开始就将其作为基本手段来进行理论框定。铁路物流工程其内涵基本包括商流、物资流、信息流、经济管理四个板块，物流工程的时间结构、空间结构、数据结构、形态结构又成为实现物资技术特性价值转化的重要参数。我们经过十几年的潜心研究，基本认为铁路产业物流的定义是：正常生产条件下，在开路与闭路的铁路大系统内，以市场经济为主体对物资进行有序的交换和交易，在价值规律的支配下，以取得实物量为标志，依照铁路生产、管理、消费、经营的节律，进行产品技术功能的转化、吸附、信息、储存、运输、信用交易等活动，而使铁路物流合理化、规范化，达到为铁路生产服务这个主要目标函数。
二、我国铁路物流的特性
铁路物流一定要突出铁路自身的属性与发展特性。我国铁路是国民经济大动脉，是国家重要基础设施和大众化的交通工具，这种特性不仅在我国存在，在世界其它国家也普遍存在。所以，铁路物流定位，铁路的三大特性，即“基础设施”、“大动脉”、“大众化”。
我国铁路现处于工业化发展阶段，资源分布与工业布局东西错位的空间格局、众多的人口基数等客观实际要求我国必须有一个发达完善的铁路网，实现主要干线大能力通道、干支结构合理、点线能力配套的综合运输网络，即实现八横八纵。“八横”即八条横向通道:京兰(西藏)线，煤运北通道(包括大秦线，神木-朔州-黄骅铁)，煤运南通道，陆桥(连云港至阿拉山口)，南京至西安铁路，沿江通道(重庆至南京)，沪昆线，西南出海通道;“八纵”即八条纵向铁路通道：京哈线，东部沿海通道，京沪线，京九线，京广线，大(同)湛(江)线，包(头)柳(州)线，兰(州)昆(明)通道。
中国加入世界贸易组织(wto)对我国铁路运输企业的发展提出了挑战。按照世贸组织的相关规则，我国铁路的开放领域首先在货运市场上，范围包括所有的服务项目及有关仓储、货运代理业务、冷冻和冷藏食品运输、罐车运输、集装箱运输、邮政运输和其他货物运输等。这意味着铁路货运市场全面开放后，竞争将会更加激烈。传统型运输企业如果不进一步拓展自己的功能和业务范围，如果不能形成集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等基本功能于一体的大型物流中心，就难以应对这种发展趋势所带来的激烈的竞争和挑战。
铁路现阶段提供的运输产品质量不高。货运物流化已成为我国交通运输行业的长期发展战略目标之一，铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路货运站发展成物流中心是铁路发展的必然要求。物流业在我国是一个新兴的行业，物流过程的实现需要运输，但是现代物流不仅仅要实现货物位移，更为重要的是要满足用户多样化、个性化的.需求。信息技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。因此，铁路仅提供简单的运输服务，难以吸引更多的货源，铁路货运站向物流中心的过渡是一种内发的、必然的发展趋势。
1.要组建专业物流公司组建专业物流公司，推行第三方物流的运作机制，在整个铁路货物运输中全面推广，这是铁路物流中心实现的重要前提。现代物流服务的质量标准要满足五个“准确”的要求，即，把准确的产品、在准确的地点、以准确的数量、在准确的时间、以准确的价格提供给顾客。在计划经济体制下，中国铁路一直以煤炭、矿建材料、农产品等大宗粗放型物资运输为主，铁路货运只是实现货物位移的功能，谈不上服务，更谈不上物流服务。随着市场经济体制的建立和整个社会经济结构的变化，商品流通市场和运输市场的结构也发生了根本性的变化:如为大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务:为汽车、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务;实现鲜活、冷冻、冷藏食品的运输、仓储和配送等;这些都是发展专业物流服务的最有潜力的领域。市场需求己从过去的“少品种、大批量、少批次、长周期、低价值”转变为目前的“多品种、小批量、多批次、短周期、高价值”。
2.实现货主托运制向运输代理制的转变应该说，铁路目前己经进行了一系列的简化货主托运手续的改革，做出了很大努力，取得了很大成效，但还是不能从根本上解决托运手续繁杂等问题。而且现代运输组织日益专业化和复杂化，有很多必要的手续和程序是不能简化掉的。铁路货运的组织方式，应该首先完成由货主直接托运制向运输代理制的转变，然后再向现代物流的方向转变。
运输代理制在货主和掌握运输工具的承运人之间架起了一座中间的桥梁。运输代理制使货主和承运人之间的关系发生了深刻的变化，在整个运输过程中，货主与承运人之间不直接发生联系，而主要通过代理机构来进行。代理机构具有服务的双向性，既服务于承运人，又服务于货主。
3.加快发展全国铁路物流网络
铁路具有良好的网络资源，有条件、有优势形成全国的物流网络。目前，作为运输服务企业的运输代理，是以铁路分局为独立法人投资建立的，由于归属于不同的管理者，路网优势没有充分发挥。建立起全国的铁路物流网络以后，通过全国物流网点的协同动作和信息、资源的共享，实现规模经营，降低物流成本。
参考文献：
铁路发展论文铁路发展论文篇三
全面提高企业全体人员的纳税意识，可以从企业文化建设的方面着手，在企业文化的创建中强调纳税的义务与重要意义，从观念到行为上将被动纳税转化为主动纳税，在源头上实现自觉积极的效应[3]。同时要做好纳税筹划工作，并将其列入到各种业务的规划中，以发挥筹划的作用，尽可能采用纳税成本低的方法开展经营活动，提高纳税质量，降低风险。
（二）建立健全铁路运输企业内控制度强化增值税的特色体现
相关的铁路运输企业要尽快对自身的管理制度与应对方法进行审视与修改，以强化增值税特色的体现为基础，建立有效内控制度。如有关专用发票的使用和管理的相关制度中，必须对运行的流程进行详细的规范，同时保障发票在使用过程中的安全性，或是及时全面的修订采购业务内控工作的具体流程，在选择供应商时将具备增值税提供资质的条件作为重要的参考方向，保证物资的采购都能获取增值税抵扣凭证。而在销售业务的内控流程方面也应得到修订，必须深入了解并确定客户的税务身份，以提供准确的发票种类。
（三）严谨对待抵扣进项税额的工作有效降低税务风险
企业在进行进项税额抵扣的工作时必须谨慎，以分账核算的财务处理方式进行，分出属地缴纳、汇总缴纳、增值税应税销售额、营业税应都可以通过一定的比例重新进行划分与分配，对于一些不需要抵扣的数额要及时转出，并保证与常规方式相符，以达到降低风险的目的。
（四）建立健全税务风险评估制度做到将风险的防范于未然[4]
明确各种有关税务风险管理的条例出台要求，并积极设立岗位管理职务和部门，加强内部管理的责任，同时参与企业重大的战略规划及经营决策制定，税营业额等，如办公室日常办公用品的发票与其他发票出现混乱，对相关的税务风险进行跟踪与监控，连续性地收集内外部信息，通过识别、分析、评价风险，找到企业运营过程中各种潜在的风险元素，制定对策，形成闭合环路，最终抵制税务风险造成的不良影响。
铁路发展论文铁路发展论文篇四
;拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。
第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总代理。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总代理的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及代理商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面代理商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息
流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
包括了日终、月终统计报表的处理及分析，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的参考依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。
综上所述，我建议铁道部充分利用撝刑昂魯目前的基础优势，筹划建立铁路运输客户服务中心，发展铁路现代物流产业，为铁路客户提供更好的服务。
作者：高级工程师刘德全
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摘 要:随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重。针对沈阳城市交通状况,提出发展城市铁路这一交通战略转移构想。
沈阳市是辽宁省省会,全市总面积13 008 km2 ,总人口670 万。沈阳市现有公交线路79 条,公交车2 400 台。公交车平均车速14 kmh , 公交线密度为1175 kmkm2 ,承担了沈阳市日出行客流量的10 % 。随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重,沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作, 包括全长62 km 大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等,但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加, 吸引来了更多的车辆,城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解,却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是: 重新选择城市交通方式。
构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代,1995 年,日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为: j r ( 原国铁) 2812 % ; 私铁2314 % ; 地铁2113 % ; 地面电车013 % ; 公共汽车513 % ; 出租车319 % ; 私人小轿车1716 % 。可见东京都23 个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219 % , 其中城市铁路承担了5116 % , 是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。
近年来,为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染,沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视,对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证,下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。
众所周知,地铁线路选线灵活,不占用土地资源,由于在地下,不会有噪音污染,但其昂贵的造价,漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60 年代中期,到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁,由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势,已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看,每公里为6～8 亿元,这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。
轻轨是一种中等运量的轨道交通方式,是由有轨电车发展而来,可在地下、地面或高架行驶,车型可分为两类:一类是地铁车型; 另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大,综合平均造价每公里约为112 亿元。
城市铁路又称城市快速铁路,它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点,现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计,修建城市铁路每公里投资约为019 亿元,是地铁线的16～18 , 通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊,既能盘活铁路闲置资产,又能增加社会再就业机会,带动城市经济快速发展,所以发展城市铁路是一条可行之路,也是改变城市交通拥挤的最佳选择。
城市铁路在中国起步较晚,没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力,不断钻研探索,走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地,其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间,枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城,国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起,形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。
国铁线路因运量大、密度高,个别方向超负荷运转,所以利用国铁干线开行城市列车显然不行,但其铁路走廊却可利用,这不仅可减少宝贵的土地资源浪费,少动迁,不增加新的噪音污染源,而且可以吸引、疏散铁路部分客流。
市郊铁路则不然,苏抚(双) 线、浑榆线每天开行7 对客车,它们的平行图能力利用率仅为42 % 和44 % , 基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少,运输量严重虚弥,经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。
铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观,但由于多数企业属于重工业性质,随着社会经济的发展变化,有些部门逐渐转产、萎缩,每天的取送车次数极其有限,固定资产大量闲置, 若将其线路进行适当改造,不仅可以降低城市铁路列车线路造价,在不影响其正常生产情况下,还可给企业带来一定的`收益。
综上所述,利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的,也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时,城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展,土地得到进一步开发,可活跃房地产业和建材市场,居民住宅区可向郊区发展,有效减少城市人口密度,使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中,地面道路交通会更加通畅,进而带动汽车产业的发展。因此,在沈阳市发展城市铁路利多弊少。
城市铁路作为一种新型运输方式,在国内目前没有经营管理经验,它要兼容国铁列车和城市铁路列车两种运营条件,即早晚客流高峰主要开行城市铁路列车,但不中断国铁列车,平峰和夜间主要开行国铁列车,但不中断城市铁路列车。因此,沈阳城市铁路的经营管理模式可考虑实行股份制,成立沈阳城市铁路股份有限公司,由有丰富铁路运营和管理经验的沈阳铁路部门及市政府有关部门实施双重领导。公司实行二级管理,由总经理负责日常经营管理, 公司内设必要的职能部门,公司下设车辆段、通号所、房产所、工电所和行车指挥中心,负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务。
发展城市铁路建设是城市交通体系向多元化、立体化方向发展的战略转移,它已受到越来越多人士的高度重视。城市轨道交通是铁路发展的延续,两者有很多共性,相辅相成。因此, 铁路把发展城市交通看做是自己的事业,是义不容辞的责任。但在发展过程中,要注意以下问题: ① 必须加大其技术装备的国产化比例,使能达到国家规定的70 % 的标准; ② 在技术上妥善解决好信号兼容等技术问题,确保人民生命财产的安全; ③ 强化管理体制改革,与其它交通方式相互协调、配合,充分发挥城市交通体系的整体效应。
