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人的记忆力会随着岁月的流逝而衰退，写作可以弥补记忆的不足，将曾经的人生经历和感悟记录下来，也便于保存一份美好的回忆。那么我们该如何写一篇较为完美的范文呢？这里我整理了一些优秀的范文，希望对大家有所帮助，下面我们就来了解一下吧。
中国海事船舶安全检查网篇一
1.目的
规范船舶港口国和船旗国检查的迎检查准备和受检要求，确保船舶及时发现并解决存在的缺陷，防止船舶被滞留。
2.适用范围
本须知适用于公司管理的船舶。
3.相关岗位
3.1.全体船员
4.操作须知
4.1.货船抵离港自查
4.1.1.船长在接到公司航次任务的调度指令后，要马上根据航次的任务、拟到国家和当地港口情况，布置全体船员按“港口国检查——离港、抵港自查反馈表”（附录 1）中的项目和各自职责自查。全体船员要本着讲政治的高度，高度重视港口国检查，务必仔细、认真和负责，踏踏实实做好自查，发现问题要及时积极整改。抵港前三天船长要组织进行抽查。
4.1.2.船长在抵港前三天将自查结果填写“离港、抵港前自查结果填写表”
（参见附录 2）报公司技术部，对自查中发现的缺陷还应填写“psc 自查处理表”（附录 3）一并报公司技术部。
4.1.3.对上报公司的“psc 自查处理表”（附录 3）中列出的主要存在问题，船长要跟踪公司反馈的处理意见，并按意见组织落实。
4.2.货船迎检
4.2.1.船长应通过咨询当地代理或中远当地代表了解目的港国家在港口国检查方面是否有特殊要求、是否需要在进港前进行特定的检查和试验并记录和报告、是否对压载水管理和报告有特别要求、是否对生活污水/垃圾等有特殊规定等等，预先做好准备。目的港是美国、加拿大、日本、巴西、沙特、印度、欧洲共同体国家、韩国、澳大利亚、南非、智利等国家港口，应给予重点的关注。
4.2.2.船舶进出港，船长应与引水员加强沟通，避免发生引水员就某件小事向港口当局报告而引起的港口国加强检查和控制。
4.2.3.船舶在港装卸期间应安排梯口值班，梯口值班人员应严格按本船《船舶保安计划》规定实施对登轮人员及随身携带物品的检查；船长和政委应检查梯口值班情况；在港口国检查未进行期间，严格控制船员下地。
4.3.船舶（所有船舶）受检与报告
4.3.1.梯口值班人员在港期间发现港口国或船旗国检查官要上船，应立即报告船长。可能的话，船长应到舷梯旁迎接并立即召集相关人员穿戴整齐待命。
4.3.2.船舶对检查官要接待周全、彬彬有礼、积极配合；对检查官提出的试验要求要尽量满足、行动要迅速；对检查官提出的不合理要求要委婉解释；对检查官发现的问题，尽量能现场马上整改，不要落在报告中；一时整改不了的，尽量和检察官沟通，争取宽限处理。检查过程中，要安排专人陪同并注意安全。
4.3.3.一旦检查官发现滞留项目，船长要积极与检查官沟通，采取一切可能的办法，争取不要落到报告中；同时，可寻求当地代理或中远代表帮助进行协调沟通。若一切办法和手段都不奏效，船舶面临滞留，检查报告能不签就不签。而一旦无法挽回，船长应立即书面报告公司并积极组织船员整改，早日通过复检，努力将损失降到最低。
4.3.4.船舶受到港口国检查后，船长要在 24 小时内填报“港口国/船旗国检查报表”（附录 4）并附检查官员出具的检查报告，货船报技术部，客滚船报客运一部、抄报技术部。
4.3.5.船舶受到船旗国检查后，船长应在 24 小时内填报“港口国/船旗国检查报表”，并附检查官员出具的检查报告，货船报安监室，客滚船报客运一部、抄报安监室。
4.4.缺陷整改。船长应组织船员尽力自修解决港口国和船旗国检查所提出的缺陷项目，对船员无能力自修解决的项目，货船和高客应报告公司技术部、客滚船应报客运一部协助解决。在缺陷全部整改完毕后，应将缺陷整改情况报告技术部/客运一部和相关的公司主管职能部门。
4.5.港口国/船旗国检查缺陷项目如需要采取纠正措施，应按照《纠正和预防措施程序》的规定执行。
中国海事船舶安全检查网篇二
2010年海事处船舶安全检查
工作计划及总结
2010海事处拟计划船舶安检总数155艘，复检总数133艘。2010年，为认真贯彻上级关于船舶安全检查工作的相关要求，保证船舶检验、船员管理等海事管理职能的“源头”监督管理工作，充分提高船舶安全检查工作质量。现将2010船舶安全检查工作总结如下：
一、加强领导、管理制度的建立和完善。
根据上级文件精神，以及对船舶监督管理工作提出的新要求，提高对船舶监督管理基础性工作重要性的认识，着力加强对船舶安全检查质量的指导和控制能力，通过建立和完善内部规章制度，狠抓执行力，确保本工作任务和安全检查指标保质保量完成。计划检查船舶
二、突出船舶安全检查工作的重点。
结合本辖区实际情况，明确全年重点时段和重点水域的监管任务，以及上海世博会期间的船舶安全检查的相关要求，继续强化对“四客一危”船舶、老龄船舶（船龄超过15年）以及拟进沪船舶的船舶重要技术设备和设施的安全检查力度，提高船舶缺陷的跟踪检查率和整改率。
三、夯实基础性工作，不断优化船舶安全检查有关数据的统计分析能力，及时、准确地上报相关数据。
按照计划，及时掌握船舶安全检查任务指标的落实情况，指定专人负责数据的统计分析工作，于每月的最后5日内填报季度数据报表，第四季度最后5日内填报数据报表。上报报表以电子邮件的方式。
二〇一〇年十二月三十日
中国海事船舶安全检查网篇三
港口船舶动态监控系统
港口船舶动态监控系统建设方案
1.电子海图显示系统概述
电子海图作为在港口区域航行与作业的船舶监控的工作平台，直观快捷地向监控管理人员提供船舶在港口的当前位置和航行状态。对船舶的航行的信息存储，可以对船舶在港口区域的航行历史状态的查询和再现，为船舶的监控和管理提供强有力的保证。
本系统的电子海图数据平台采用代表我国官方水道测量组织的权威电子矢量海图数据，保证了电子海图数据的合法性和准确性，并且按照《中华人民共和国电子海图技术规范》和iho（国际航道测量组织）的s-52，s-57标准进行设计，完全支持汉字。
在电子海图系统的平台上，结合岸基ais系统（aisport）、ais数据处理中心（ais-space），实现船舶基本信息管理、船舶动态信息管理和船舶监控报警等功能。电子海图将作为ais系统的工作平台，辖区水域的ais船舶数据可以直接叠加显示在电子海图上。
系统的软、硬件配置采用通用设备为主，便于用户维护和设备的更新。电子海图ais的软件操作平台将采用windows 2003/xp。硬件可采用通用的网络服务器。
2.系统功能
系统功能框架图如下图所示，系统由岸基ais设备（aisport）、ais数据处理中心（ais-space）、船舶信息管理、船舶监控报警、船舶动态信息分发、港口视频监控系统接口和电子海图综合显示软件等组成。
港口船舶动态监控系统
船船aisais船船船船船船ais船船船船ais船船船船船船aisportais-space船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船
图 2-1 系统功能框架
岸基ais设备（aisport）：在港口位置较高的位置架设ais基站的收发天线接收船载ais设备发送的ais动态信息，aisport对船舶进出港和靠泊的船舶动态进行采集。
ais数据处理中心（ais-space）：通过岸基ais设备接受船舶ais的信息可以获得船舶的静态信息，例如：船名、呼号、mmsi号等信息；船舶航行动态，例如：航速、航向、转向率等。将岸基ais设备接收、采集的港口区域航行的船舶的ais信息进行解析后统一的数据库存储，为后续的船舶监控和管理功能提供数据库支持。
船舶信息管理：对数据库存储的ais信息进行分类整理，为电子海图的综合显示提供信息支持。
船舶监控报警：对当前港口区域的船舶进行监控，设置报警的条件，当在港口区域航行或作业船舶出现违反或满足报警条件时，提供报警信息。在电子海图综合显示界面上，向值班监控人员进行声光报警。
船舶动态信息分发：对采集和存储的船舶ais信息进行授权的信息查询和分发，为系统的其他自系统提供船舶ais信息，为将来的信息资源的共享和系统扩展提供支持。
港口船舶动态监控系统
港口视频监控系统接口：通过点击海图图标或船舶可以打开附近摄像机的监控图像，方便操作人员通过操控摄像机观察船舶及周边环境。
电子海图综合显示：电子海图综合显示基本功能包括航线设计、航向航迹监测、历史航迹显示、航行自动警报、快速查询各种信息、船舶动态实时显示等。
2.1 电子海图综合显示 2.1.1 海图显示与控制
1)海图显示
采用专业电子海图数据的专业版电子海图信息平台，基于c/s(客户机/服务器)模式的电子海图应用系统，适合熟悉航海电子海图操作的用户使用，进行专业的船舶监控与管理。
图 2-2海图显示 本系统同时提供基于google map的web版的船舶信息显示。公司内授权的办公用户都可以查询相关的船舶动态信息。
google map具有强大的陆地详细信息显示与查询功能，支持地图显示、地形显示和卫星照片显示等功能，如下图所示。
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图 2-3 基于web的google map显示 2)放大
海图放大包括三种方式。
开窗放大—将选定区域放大到整个显示界面；
中心放大—以当前显示界面中心点为中心进行比例尺放大； 3)缩小
海图缩小包括两种方式。
中心缩小—与中心放大相对，以当前显示界面中心点为中心进行比例尺缩小； 区域缩小—将当前显示界面区域的海图缩小到选定的区域中。4)漫游
漫游功能可以切换显示界面中显示的海图区域。如果是多图模式，那么切换到其它区域时，将自动切换显示该区域所对应的海图数据。
漫游包括中心漫游和拖动漫游。中心漫游指海图以指定点为中心进行显示；拖动漫游可以拖拉方式改变海图当前显示的区域，达到漫游效果。5)显示模式选择
显示模式包括基础、标准、全部和自定义。海图数据根据海图要素的重要性和要
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素类别，将海图分层若干层。可根据实际需要显示指定的层。
图 2-4海图分层显示 6)海图显示颜色方案控制。
按照iho s52标准的要求海图提供白天、黎明、黄昏和夜晚四种海图配色方案。如图2-4所示。
图 2-5海图显示颜色方案 2.1.2 海图作业
海图作业包括海图标绘、海图计算、要素拾取、航线设计、船位推算等功能。1)海图标绘
海图标绘可以完成以下类型的标绘：
点标绘：由用户输入或用鼠标在海图上选取一点用户选定的特殊符号进行标
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绘，点标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
线标绘：由用户输入或用鼠标在海图上连续两个或两个以上的点，将相邻两点用直线段和用户选择的线型连接。线标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
圆域标绘：由用户输入圆心和半径或用鼠标在海图上选择一个矩形，用户可以选择线型、颜色和填充颜色、填充模式标绘出圆域。圆域标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
矩形标绘：由用户输入或用鼠标在海图上选择两对角点，标绘出相应边与经纬线平行的矩形。用户可以选择线型、颜色、填充颜色和填充模式标绘出矩形。矩形标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
任意形状多边形标绘：由用户输入或用鼠标依次给定三个或三个以上的点，将各点依次用直线段连接，标绘出封闭的简单多边形。用户可以选择线型、颜色、填充颜色和填充模式标绘出矩形。多边形标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
文字标注：即在给定点处标注说明性文字。
图 2-6 海图标绘 海图标绘共享
海图标绘信息使用数据库管理，只需专人进行标绘内容进行维护。根据标绘相关人员的不同，可分为公共标绘和私人标绘。公共标绘对所有系统注册用户都可见，而私人标绘只对被授权用户有效。 海图标绘有效期
对于每一个海图标绘对象，都可以设置其有效期。该标绘只在有效期内进行显示。过期将自动删除。
2)海图计算
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两点间距离计算。即计算任意给定两点间的恒向线距离和大圆距离； 点到点的方位计算，即计算从一给定点到另一给定点的恒向线方位； 多点间的距离计算。即由用户依次给定多个（两个以上）点，分别计算相邻两点间的恒向线距离和从起点到终点的总的距离；
方位距离位置计算。即给定从某个未知位置点到某个已知位置点的方位和距离，计算未知点的地理坐标。
图 2-7海图计算 3)要素拾取
可查询海图上任意位置的海图要素的详细属性信息。包括该要素所在的位置、类型、所属层名和该要素的特有属性。4)航线设计
航线设计用于为船舶航行制定可行的航线，并可自动计算船舶航行的时间表。 用鼠标直接在电子海图上绘制转向点； 通过手工输入转向点的坐标来设计航线； 允许设置每段航线的航线偏移（xte）；
航线设计：由计划速度计算预计到达时间（eta)，由预计到达时间计算航行速度 ；
打印计划航线及转向点。
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图 2-8航线设计 5)船位推算
假设已知某个船舶的位置和航向航速，推算在未来的某个时间船舶可能出现的位置。并在电子海图上标绘出起点和终点的位置。
2.1.3 气象信息功能
对于来自不同气象预报部门的气象信息，分别以不同的方式标绘于海图之上。气象信息分为台风预报信息和气象预报信息。
2.1.3.1 台风标绘 台风信息的获取包括两种方式。一是从气象部门获取气象预报文件，系统直接解析气象数据导入数据库；二是从气象部门获取气象传真，通过台风信息输入界面手工输入。目前台风信息的预报大都通过传真方式得到。
台风预报信息包括预报的台风名称，时间，当前位置、风力、风圈半径以及未来24，48和72小时的预报位置等。如下图：
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图 2-9 台风预报 在电子海图信息平台中，将标绘出活动台风的中心、风力、影响范围、运动轨迹和未来去向等。如下图：
图 2-10台风预报的显示 港口船舶动态监控系统
2.1.3.2 台风预警 对于当前活动台风，需要实时关注船舶和平台与台风的相对位置关系。以确保船舶和平台相对台风处于安全状态或及时做好防台准备。
对于所有船舶，如果该船的最新船位报告时间距离当前时间在24小时内，则对该船的台风预警功能认为有效。该船在显示时将同时标注根据最新船位报告的航速推算出的当前时间所在的船位。对于平台，则无时间限制，始终以最新的位置作为当前位置。如果船舶的最新位置落在台风当前的影响范围内，即提供预警提示，为防台措施提供信息支持。
2.1.4 气象信息标绘
气象信息可以包括风、浪和气压等信息。通过从气象发布部门获取气象预报数据文件，本系统根据气象数据，将气象信息以图形化的方式显示在电子海图上。如下图：
图 2-11气象信息标绘 可以查询显示的气象信息的详细信息。比如风的位置、风力和风向；浪的位置，港口船舶动态监控系统
浪高和浪的前进方向；等压线的等压值以及等压中心的等压值与位置等等。
2.1.5 海图打印
支持所见即所得的打印。在当前海图上或者指定的打印区域中显示的所有对象，包括海图、经纬线和航线等，都将全部实现打印功能。
3.船舶信息管理模块
3.1 关于ais的国际规范 1999年10月国际海事组织（imo）航行安全技术分委会举行 港口船舶动态监控系统
6.除客船、散装液货船以外，2002年7月1日以前建造并从事国际航行的3,000总吨以上且低于10,000总吨的船舶，应不晚于2006年7月1日安装；
7.除客船、散装液货船以外，2002年7月1日以前建造并从事国际航行的300总吨以上且低于3,000总吨的船舶，应不晚于2007年7月1日安装； 8.2002年7月1日以前建造的从事国内航行的船舶，应不晚于2008年7月1日安装。
3.2 通过ais获取船舶的动态信息 本系统可以通过在港口位置较高的位置架设ais基站的收发天线接收船载ais设备发送的ais动态信息。在船舶上安装ais设备（参见3.1节imo solas公约的有关规定），可以获取船舶ais的动态信息。
静态信息：imo编码(如有)、呼号和船名、船的长度和宽度、船的类型、定位天线在船上的位置。
动态信息：船位、国际协调时、对地航向、对地航速、航迹向、航行状态、转向率、横倾角(选用项)、纵倾和横摆(选用项)。
航行相关信息：船舶吃水、危险货物类型、目的港和预计到达时间、航行计划(选用项)、简明的安全信息。
从ais接收机和ais设备获取的ais信息包括： mmsi number（mmsi号码）
navigational status（航行状态）rate of turn（rot）（转向率）
speed over ground（sog）（对地航速）longitude（经度）latitude（纬度）
course over ground（cog）（对地航向）true heading（船首真方向）imo number（imo号码）call sign（呼叫号码）name（船舶名称）
type of ship and cargo type（船舶和货物类型）
dimension/reference for position（尺寸/参考位置）
包含船舶的长度和宽度，以及电子定位设备在船舶上的位置。
type of electronic position fixing device（电子定位固定设备类型） estimated time of arrival（预计抵达时间）
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maximum present static draught（最大吃水） destination（目的地）
图 3-1 ais信息显示 港口船舶动态监控系统
图 3-2 ais信息查询
3.3 基于电子海图的船舶信息查询
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图 3-3 船舶基本信息查询与显示 4.船舶监控报警模块
4.1 船位显示 在当前海图或选定海域内，以图形方式显示船舶的船舶位置信息，需要时还可以显示速度矢量线，也可以同时显示名称（或呼号）、航向、航速等。
4.2 区域监控 针对特定的区域，监控船舶和区域的位置关系，一旦船舶进入或者离开此区域则进行报警提示。
特定的区域可以是多边形、矩形和扇形区域。在电子海图系统中以特殊标志进行显示。
对于所有船舶，如果最新获取的两个船位分别位于报警区域内和外，则进行区域报警。
4.3 船舶动态信息查询 通过岸基ais采集的船舶信息，可查询其动态信息。
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图 4-1 船舶动态信息显示 4.4 航迹推算 对已知其计划航线的船舶、可根据其计划航线和最近报告的位置、航速、航向、推算出当前船位或未来某时刻应到达的位置。
4.5 会遇计算 针对用户指定的两条船舶，根据其最新报告的位置、航向和航速，计算两条船可能会遇的位置和时间。并在海图上绘制出相遇的位置。
5.港口视频监控系统接口
通过本系统可以调用港口/码头监控摄像机，观看摄像机图像，并根据相应授权进行摄像机云台控制，用于实时观察船舶或码头动态。
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中国海事船舶安全检查网篇四
《船舶赴澳大利亚港口的特殊规定》摘录（上）
1.关于航行、靠/离泊操纵和装载作业的要求
1.1 船舶在澳大利亚港口遭到港方投诉的主要问题
★ 靠/离泊时，船员违反港方有关系泊安全的规定。例如，靠泊作业时未经允许收紧缆绳，没有得到指示擅自解掉拖轮缆，或者解掉拖轮时将拖缆快速抛下威胁拖轮人员安全等等；
★ 部分船员的英语交流能力较差，船、岸之间的沟通不畅；
★ 装、卸货期间，未经港方许可擅自上码头处理受损的缆绳，并且未按规定采取安全防护措施等；
★ 大副业务不熟练，水尺检量耗时过长；
★ 主机、舵机突发故障导致无法正常操纵或无法进出港；
★ 主机换向时间过长；
★ 引航员乘直升机登、离船时，负责接送的船员违反安全规定，影响到直升机的起降安全。
其中，船员在靠泊时擅自收紧缆绳的问题连续发生，影响最为严重。
1.2 航次计划
1.2.1 航线设计应包括航行的整个过程，即做到泊位到泊位；
1.2.2 应将防污染措施尽量详尽的填入“海上航行信息中注意事项及特殊要求”（precautions and special requirements at sea）一栏；
1.2.3 防污染的具体要求填入“转向点信息”（information of way point）中的备注（remark）栏中；
1.2.4 任何情况下，均应在定位方式（fixing method）一栏中填入两种以上的定位方式；
1.2.5近岸航行（包括海上航行期间）或进出港期间，定位间隔（fixing interval）一栏中的时间间隔均应小于30分钟。在狭窄水道、接近锚地、进出港等情况下，应根据实际情况适当缩短定位间隔；
1.2.6 有关航次计划的其他要求详见《船舶手册》第五章中的“航次计划的设计和报告”（shi-005-004）。
1.3 更换压载水
1.3.1 按照压载水管理计划进行压载水的换装，换装水域应符合港口国的要求；正常情况下，压载水换装应在距岸200海里以上，水深至少200米的水域进行；
1.3.2 如采用溢流法换装压载水，换装水量应是所换装舱室的容量的3倍以上；
1.3.3 及时填写aqis(australian quarantine and inspection service)的压载水管理表格并递交；
1.3.4 按照公司的规定填写《压载水操作记录簿》；
1.3.5 航海日志、轮机日志中对压载水操作的记载应保持一致；
1.3.6 压载水操作的具体规定请参阅《船舶手册》第六章中的“压载作业的管理规定”（shi-006-010）。”
1.4 货物操作
1.4.1 澳大利亚西北部港口处于季节热带载线，船舶应根据本船的航线选用适用的载重线；
1.4.2 非中国籍船舶中国沿海航行时应按照《国际载重线公约》的规定执行；
1.4.3 船舶应及时向代理报告预抵时间并力求准确，以便代理及时将靠泊计划告知船舶；
1.4.4 在代理将msd（最大开航吃水）告知船舶后，船舶应尽快据此编制预配图，并根据装载机数量、装货速率、净空高度（自水面至舱盖上沿）等制定装货计划；
1.4.5 及时将配载图、装货计划发至代理，一般情况下，代理会将托运人是否接受配载图、装货计划的结果通知船舶；
1.4.6 目前澳大利亚西部港口规定每个舱口的装货轮次不超过2次，包括调吃水轮次。通常情况下，总的装货轮次数不得超过18个；
1.4.7 在出现多票货物的情况下，托运人一般要求拟装载货量较小的货种的舱室的装货轮次减少至1次，此时，在稳性、吃水差、船舶强度允许的范围内，船舶应满足其要求；
1.4.8 自2006年7月1日起，同时符合下列条件的船舶将不得隔舱装载：单壳船、船龄大于10年、loa 大于150米、所载货物密度大于1.78吨/立方米、装货量大于适用载线下的载货量的90％；
1.4.9 不得隔舱装载的船舶的各舱载货量不得小于本舱最大载货量的10％；
1.4.10 船舶的靠、离泊计划一旦发生变化，往往出现msd变动的情况，船长应主动询问代理有关情况，尽快根据最新的msd修改装货计划，以免造成装货作业的延误；
1.4.11 大副、值班驾驶员应保持在专用频道上的守听，保证与港方人员的联系畅通；
1.4.12 在港期间，应急消防泵所处位置的吃水应保持在至少7米以上，以保证应急消防泵可正常工作；
1.4.13 大副应对船舶的预计完货吃水做到心中有数以便快速读取船舶的实际吃水，缩短水尺检量的时间。在水尺读取过程中，大副应与水尺检量师良好第沟通，有争议应积极协商，必要时与公司航运主管调度联系，避免不必要的争执和延误；
1.4.14 如出现了亏舱，船长应与北方船务的船舶调度进行沟通后确定是否递交亏舱声明；
1.4.15 其他事宜请见《船舶手册》第七章中的“船舶货运安全质量管理条例”（shi-007-001）。
1.5 系泊作业
1.5.1 抵达澳港口之前，船长应召集全体船员学习有关港规，甲板部人员要重点温习有关进港航行和系泊作业的要求，做到每个人都明白港方要求，知道如何执行；
1.5.2 船长应了解甲板人员的英语水平，并进行有针对性的培训。进出港操作期间，应临时选派英语交流能力较好的船员值守舵工等关键性岗位；
1.5.3 引航员登轮后，船长应就带缆数量、位置、顺序及所用拖轮的数量和位置等细节与引航员进行充分的沟通，及时将上述内容告知带缆人员；
1.5.4 负责在船首、船尾指挥系泊作业的驾驶员必须严格按照船长的指令进行操作，其他从事系泊作业的人员必须听从驾驶员的指挥，不得擅自行动；
1.5.5 所有参与系泊作业的人员必须了解港方下列规定：
★ always keep watch on the crew of lines boat when running lines.操作缆绳时要时刻注意观察带缆艇艇员；
★ signals from the lines boat to “heave up” means: to just clear the water.带缆艇发出的“绞缆”信号，其含义是“仅把缆绳收起到水面以上”（而不是收紧）；
★ always keep all the mooring lines slack(but clear of the water)once on the mooring dolphin hooks.所有的缆绳在带到系缆钩上后要保持松弛（但是要在水面以上）；
★ do not heave tight until instructed by the master.未经船长命令，不得收紧缆绳；
★ when letting go tug line lower the line slowly-do not drop the line.解掉拖轮缆绳时，要缓慢松出，不可抛下。
1.5.6 有关系泊作业的其他规定参照《船舶手册》第五章的“船舶系泊作业与操纵”（shi-005-009）以及附件“赴澳船舶参考资料”光盘中的港口规定。
1.6 防止断缆事故的措施
1.6.1 在日常工作中，加强对系泊设备（包括其基座）的检查、维修、保养。如发现磨损严重的缆绳应及时申请换新；
1.6.2 缆桩、导缆孔（桩）等设备的表面应保持光滑、无油渍；
1.6.3 按照规定对所有的缆车的刹车力进行测试，如发现刹车力偏小的情况，应及时更换刹车带，必要时向船舶管理部提出修理申请；
1.6.4 对缆机的活络部位、导缆孔（桩）等及时补加润滑剂；
1.6.5 船长应指导大副、二副根据泊位缆桩、本船的导缆孔、导缆桩的实际布置情况确定船舶的出缆位置和方向，使得缆绳与岸线的夹角更趋于合理；
1.6.6 船长在抵港前，应尽可能详细地向代理了解港方对船舶系泊的特别要求和规定以便在抵港前做好相应的准备；
1.6.7 带缆时，应保证同一方向所出的缆绳的性质相同，并均匀受力；
1.6.8 在港期间，值班人员不仅应随时根据装卸货进度、潮汐情况等适当对缆绳进行调整，还应对缆绳的实际状况进行认真的检查，如发现缆绳磨损严重，应及时更换；
1.6.9 船长应及时收集相关的气象信息，保持与代理和港方的联系，在获得所在港口将受到强风、涌浪的侵袭的信息后，应尽快组织人员增加缆绳，在导缆孔（桩）处涂抹黄油，与导缆孔（桩）接触的缆绳上缠裹防磨布条，必要时将主机备妥；
1.6.10 风浪来袭时，加强值班、密切关注缆绳受力，必要时可要求引航员和拖轮协助。在此期间，参与作业的人员应注意做好自我防护。
1.7 直升机接送引航员的安全操作
1.7.1 船舶应按照《船舶手册》第五章的“引航须知”（shi-005-003）第3.4项的规定执行；
1.7.2 有关澳大利亚对直升机接送引航员的安全操作请见附件“赴澳船舶参考资料”光盘中的“澳大利亚船舶-直升机安全操作规则”（australian code of safe practice for ship-helicopter transfers）。
1.8 防抗飓风的规定
参见《船舶手册》第五章“船舶防台通则”（shi-005-015），以及附件“赴澳船舶参考资料”光盘中的气旋反应计划（cyclone-response-plan.）。
《船舶赴澳大利亚港口的特殊规定》摘录（下）
1.船舶进出港机电设备检查试验及其监控要求
1.1 船舶：
1.1.1 船舶抵澳港口必须按照《船舶手册》第五章第二节船舶进出港安全制度的要求做好各项准备工作，确保机电设备工作在良好状态并得到有效监控，按照《轮机部抵港前检查表》、《轮机部离港前检查表》的要求做好设备的检查试验。发现任何异常情况，立即以便捷的方式报告机务主管。
1.1.2 按船管部要求，在进行设备检查试验的同时如实填写《主机舵机试验记录表》（参见附件），并将《主机舵机试验记录表》及时反馈给机务主管备查。
1.1.3 针对澳洲港口的某些特殊要求，船舶必须在驶抵澳洲港口前不少于6小时但不必超过12小时内，按《抵澳港口机电设备特别检查表》（见附件2）要求完成检查试验，及时反馈机务主管。
1.2 机务主管：
1.2.1 掌握船舶预抵离港计划、抵离港动态，根据《船舶手册》第五章第二节船舶进出港安全制度的要求，及时掌握《轮机部抵港前检查表》、《轮机部离港前检查表》、《主机舵机试验记录表》的检查试验结果，针对反映出的问题给与及时有效的岸基支持。
1.2.2 在船舶驶抵澳洲港口前4～6小时，如果尚未得到《抵澳港口机电设备特别检查表》的检查结果，要主动询问检查情况，针对《抵澳港口机电设备特别检查表》反映的问题给与及时有效的岸基支持。
1.2.3 将船舶进出港机电设备检查试验及其监控结果报告主管经理。
1.2.4 机务主管应配合监督员的监督查询工作。
2.通导设备检查试验要求
2.1 在船舶抵达澳大利亚港口前7天（航程少于7天的则在离开上一港口当日）和靠泊前24小时，船长要督促二副要对所有通导设备分别做全面检查，特别是gmdss设备和靠离泊常用导航设备，并把相关的检查试验结果报通导主管。
2.2 在船舶回国途中，二副应尽早对所有通导设备做全面的检查和试验，一旦发现设备缺陷，应立即报告通道主管，以便公司有充分的时间安排解决。
2.3 所有驾驶员应能够熟练操作gmdss设备，包括交直流转换，并且会正确的选择岸台和频率。中高频设备在直流供电的情况下应能正常收到测试回执。
2.4 二副应按要求填写《赴澳港口通导设备检查试验反馈表》（见附件3），并及时报送通导主管。
2.5 通导主管应监控《赴澳港口通导设备检查试验反馈表》的报告，如果船舶没有按时报告应及时催问，并对有关缺陷跟踪解决。
2.6 通导主管应配合监督员的监督查询工作。
3.船员管理的特殊要求
3.1 在船员配备方面，对营运于（或者有可能营运于）澳大利亚航线的船舶，船员部在配备船员时应做到如下几个方面：
3.1.1 优先选用有澳大利亚经验的船员，每艘赴澳船舶的管理级船员和甲板部所有船员1/2 以上应具备澳大利亚经验，而水手长、木匠则必须具备澳大利亚港口操作经验。
3.1.2 各级船员应具备符合其岗位要求的英语听说能力，所有值班水手要熟练掌握各种英语舵令：
3.1.3 每次进行船员调整，调配主管须将调配计划及调整后的船员名单一起报主管经理，就该轮船员的整体配备进行审核，以满足澳大利亚航线和港口的要求，如有疑问则应进行必要调整。
3.2 上船前的培训。船员上船前，船员部除做好正常要求的培训外，还应针对澳大利亚航线的特点，加强澳大利亚港口规定及操作要求等方面的培训和考核。解系缆、装卸货等各项操作中的注意事项应作为重点。
3.3 对于营运在澳大利亚航线的船舶，船长应在对船员进行季度考评时重点考核澳大利亚港口规定的熟知程度，发现不足及时安排培训，必要时报告船员部及时更换船员。
3.4 船员部将不定期的对船员的在船培训和考核进行登轮检查。
4.监督部的特殊要求
4.1 对公司岸基部门的监督
4.1.1 如果船舶下一航次即将（或者有可能）开往澳大利亚，主管监督员应在船舶离开最后一个卸货港口之前，尽早地与船员部调配主管联系，落实该船船员调配情况，要求主管人员确认全船配员符合本规定5.1的要求，并记录。
4.1.2 在上船前培训环节，监督、落实船管部和船员部的培训符合本规定5.2的要求，并记录。
4.1.3 根据登轮检查发现的问题，与相关部门主管人员沟通，了解、督促纠正措施的落实，有疑问或困难及时向部门经理汇报。
4.1.4 在船舶抵港前，参照本规定3.1.1、3.1.3、4.1、4.2对船舶的自查和试验要求，及时向船舶机务主管和通导主管了解船舶执行规定的情况，监督船岸双方认真执行规定的要求，并记录。
4.2 对船舶的指导和协助
4.2.1 加大登轮检查力度。对于赴澳船舶，监督员登轮检查时间间隔不得大于4个月。
4.2.2 在执行体系文件“港口国检查控制程序”现有规定的基础上，主管监督员要把赴澳船舶作为psc迎检的重点船舶，无论上次东京备忘录地区的psc检查是否已经届满6个月，都要认真对待，尤其是船龄18年以上的老旧船舶，更要每航次予以关注。
4.2.3 赴澳船舶的主管监督员每周登录amsa网站，把了解到的有关港口国检查的最新信息及时发给船上，必要时报告部门经理通电船队。
4.2.4 在船舶抵达澳港口之前，针对船舶存在的已知缺陷，监督纠正措施的落实情况，提醒船长把不能在抵港前解决的缺陷进行汇总，并整理好公司和船舶的针对性纠正措施计划，以便及时、真实地向psco提供。
4.2.5 主管监督员在船舶抵达澳大利亚港口之前应通过电话与船长沟通，交换相关信息，了解船上准备情况，督促相关部门提供必要帮助。
中国海事船舶安全检查网篇五
澳大利亚港口国船舶安全检查动态
2014-07-30 中国船检
东京备忘录(tokyo mou)2013 年11月发布通告，将于2014年9月1日至2014年11月30日与巴黎备忘录(paris mou)联合开展关于stcw公约休息时间安排的集中大检查(cic)。届时各成员国主管机关将结合psc检查，重点检查船员对stcw的履约情况，核查值班人员在休息时间方面是否满足公约要求。一旦发现缺陷，psco将要求船长在规定的时间内予以纠正，甚至会滞留船舶直至缺陷纠正。
为帮助船员了解stcw公约关于船员休息时间的规定，做好船舶《工作/休息记录》的填写，降低船舶可能的滞留风险，我们对船员值班及休息方面的规定和相关检查要求提示如下（最新版本，以此为准）。
一、stcw公约休息时间的规定
1.为所有负责值班的高级海员或参与值班的普通海员以及涉及被指定安全、防污染和保安职责的人员提供的休息时间须不少于①任何24小时内最少10小时；②以及任何7天内77小时。
2.休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段须至少为6小时，连续休息时间段之间的间隔不得超过14小时。
3.在紧急或其他超常工作情况下不必遵守（in the case of anemergency or in otheroverriding operational conditions）上述1、2条规定。紧急集合、消防和救生演习，以及船旗国、国际公约规定的其他演练，须遵循“对休息时间的干扰最小、并不导致海员疲劳”原则。
【解释】据amsa解释，stcw公约要求的休息时间可以分为至多不超过2个时间段，是指任何24小时之内，休息时间应不少于10小时。同时，该休息时间可以分为两段，两个最长休息时间之间的间隔不超过14小时，其中一段休息时间至少为6小时。
例如，三副（3/m）海上通常值班时间为0800-1200；2000-2400。为了进行救生消防设备维修保养，通常三副会在下午的某一个时间段，例如1400-1600，继续工作。对于这种安排，第一个最长时间段0000-0800（8小时）的休息时间满足了最低6小时的要求。第二个最长时间段1600-2000（4小时）与第一最长时间段间隔相隔8小时，少于最长14小时的规定。两个最长时间段总计12小时，满足了最低10小时的规定。所以，这种安排是可以的，也是符合船上实际工作安排的。
4.《值班安排表》应该使用工作语言和英文，采用标准格式，并张贴可见位置。通常张贴在餐厅、驾驶台、机舱集控室、甲板和轮机办公室等公共处所。各个处所的张贴内容应一致。
mlc2006 公约对船员（包括值班和非值班）的工作或休息时间的规定如下：
（1）最长工作时间：(i)在任何24小时时段内不得超过14小时；且(ii)在任何7天时间内不得超过72小时；或者
（2）最短休息时间：(i)在任何24小时时段内不得少于10小时；且(ii)在任何7天时间内不得少于77小时。
【解释】经向amsa确认，本次cic仅限于与stcw有关的船员工作和休息检查，诸如大厨等与mlc有关的船员工作和休息情况不在本次cic检查范畴之内。但是，仍然会接受mlc的常规psc检查。
二、休息记录的检查方法
1.一般通过检查航海日志、轮机日志、车钟记录簿、油类记录簿、以及船舶的设备维护保养记录簿等，对照上述记录簿中某个关键操作的起止节点时间，核查船员《工作/休息时间记录》中相应的时间段，验证船员《工作/休息时间记录》的准确性。
2.检查船员《工作/休息记录》，判断船员的休息时间是否满足stcw公约中休息时间的规定。
3.抽查询问船员，验证其参与实际工作的真实性。（多数船舶的《值班/休息记录》由甲板部和轮机部指定专人汇集，月底由责任船员集中签字。对此，签字船员要核实并了解记载内容的真实性，我们不建议采用这种方法，见本文
四、1的描述。
三、《工作/休息记录》填写的常见问题
1.记录表的工作时间起止节点与实际工作时间不符：主要表现在一些船舶的《船员工作/休息记录》完全是按照
一、4中《值班安排表》的时间段填写，没有考虑到船舶营运和操作的实际情况，而据实填写《工作/休息记录》。例如：船舶在夜间进行加装燃油，但记录表上却显示责任轮机员在休息。
2.三副值班期间进行消防救生设备周检、月检；又如：二副更改海图、大副甲板日常管理等产生的额外工作记录在值班时间段内。
3.三副进行的消防救生设备的周检、月检与航海日志记载的起止时间不一致。
4.未记载船舶进出港、靠离码头期间船员应有的实际工作时间。
5.船员为了硬性满足stcw公约，不顾实际情况，每天将休息时间记录为10小时，工作时间记录为14小时。显然与实际情况不符。
6.远洋航行船长、轮机长通常不参与值班，但对于船长签署夜航命令簿、轮机长就寝前去机舱进行的例行检查未作为工作时间进行记载。
7.船员不知悉自己在工作时间内进行的实际工作。甚至出现，船员陈述的工作与《工作/休息记录》中记载的工作内容不一致。
四、《工作/休息记录》的填写建议
1.船员每日完成当天的工作后及时记载《工作/休息记录》，不提倡船员在月底突击记录《工作/休息时间记录》。
2.船长应合理安排船员的加班和补休，确保休息时间满足stcw公约。
3.在特殊工作情况下，如船舶移泊、装卸作业、psc检查、加装燃油、安全工作会议等，出现船员的休息时间不能满足stcw公约的情况，船长可以对船员的工作、休息做出调整，在事情结束后的第一时间安排船员进行休息，以满足stcw公约关于休息时间的最低要求。
特别说明：船员值班休息记录涉及到船员日常工作的方方面面，需要认真对待。本提示仅仅是我们整理的一些典型的案例，未尽事宜需要船员据实合理填写。
ccs澳大利亚办事处
2014年7月28日
